a16xer и z16xer чем отличаются

Двигатель A16XER

Характеристики двигателя Z16XER / A16XER

ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса

Неисправности и ремонт двигателя Z16XER (A16XER)

Двигатель A16XER популярный и проверенный временем двигатель Opel. Первоначально он имел название Z16XER и ставился на Опель Астра Н.
Нынешний A16XER представляет собой развитие Z16XEP/Z16XE1, на который была установлена ГБЦ от 1.8 литрового Z18XER с системой изменения фаз газораспределения на двух валах.
Мотор выпускается в двух вариациях, под экологические нормы Евро-4 и называется Z16XER, под Евро-5 носит имя A16XER, не ищите массу двугих отличий, это один двигатель.
Помимо всего прочего, данный движок выпускался в Южной Корее, для родственной марки Chevrolet, под названием F16D4 и соответственно, все проблемы полностью повторяются.

У данного мотора есть собрат с большим рабочим объемом и соответственно более высокой мощностью — A18XER.

Тюнинг двигателя Опель A16XER

Чип-тюнинг двигателя A16XER

Обычная калибровка мотора сути дела не изменит, прибавку в 5 л.с. сложно ощутить, поэтому чтоб ваша телега повалила, нужно ставить выхлоп паук 4-2-1, тем убирается катализатор, покупаем ресивер, прошиваемся и получаем мотор с более спортивным характером и мощностью примерно 125-130 л.с.

Компрессор и турбина

Данная идея изначально не совсем адекватная, ввиду того, что стандартный автомобиль потребует слишком серьзных вмешательств, доработку подвески, тормозной системы, замену поршневой группы и т.д. Но если нужно чем то занять руки, то покупайте кованую ШПГ под степень сжатия около 8,5, турбину TD04L, интеркулер, байпас, коллектор, пайпы, выхлоп строим на трубе 63мм, расходники, откатываем онлайн и получим свои

200 л.с. Цена удовольствия очень высока.
Если не пугает, тогда в этой статье расписано все для постройки своего A16XER турбо.

Источник

Opel Astra H с пробегом: удачные и неудачные моторы и коробки

Обычно при выборе модификации бэушной машины действует простое правило: «бери самый слабый атмосферный мотор и механику, точно не сломается». Увы, но с Opel Astra H эта формула не сработает.

Э то вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных экземпляров, читайте первую часть.

Механические коробки

Так хотелось бы сказать «с механическими коробками никаких проблем», но нет. Как и на Фордах тех же лет, «младшая» МКПП тут с сюрпризом. Ситуацию осложняет тот факт, что моторы ей в пару достались довольно мощные. Впрочем, и остальные МКПП здоровьем не блещут.

Пятиступенчатая коробка серии F 17 и ее «ослабленная» версия F 13 ведут родословную от старых «Кадеттов», а в последней своей версии ставилась на машины Opel с конца 90-х годов. К росту мощности моторов 1.6 и появлению моторов 1.8 старая коробка оказалась не готова: от нагрузки у нее буквально разваливаются подшипники. Мы даже включили эту КПП в рейтинг самых плохих «механик» современных машин.

Но если на почтенного возраста Vectra B можно было поменять МКПП на более крупную и надежную из серии F 16- F 18- F 23, вместе с новыми приводами и ступицами, то под капот Astra H такой агрегат уже не влезает, более крупные МКПП просто упираются в рулевую рейку.

На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07

Большая часть владельцев машин упорно меняет МКПП на такие же или ремонтирует, что обходится достаточно дорого, потому что при повреждениях подшипников вторичного вала страдает корпус коробки, а металлической крошкой повреждаются буквально все ее узлы. В основном стараются сменить коробку на б/у, с хорошими шансами на повторение неприятностей. Новая МКПП стоит больше 200 тысяч рублей, редкие распродажи «запасов» дилеров по ценам в 40-60 тысяч рублей проходят очень быстро.

Выявить «проблемную» коробку на Astra достаточно просто. Поднимите машину на подъемнике, включите мотор, раскрутите колеса. Причем лучше — со снятыми колесными дисками. Включите четвертую-пятую передачу, выключите мотор и слушайте. Поврежденные подшипники вторичного вала шумят характерно, будет отлично слышно.

Цена правильного «лечения» сейчас колеблется от 30 до 70 тысяч рублей, в зависимости от новизны устанавливаемых компонентов. Ремонт оригинальной коробки — дело в большой степени бесполезное: много металлического мусора, повреждения большинства элементов и изначально неудачная конструкция роликовых подшипников с разъемным пластиковым сепаратором просто обречена. При появлении чуть более крупных частиц металла в масле они быстро разрушают слабый дифференциал и главную пару, которые по совместительству работают еще и маслонасосом коробки, причем частенько ось сателлитов или шестерни проламывают корпус и чинить уже особенно нечего.

Д ля машин с мотором 1.8 и дизельным 1.3 вероятность выхода коробки из строя особенно велика. По неофициальным оценкам, более трети машин с такими моторами и пробегом больше 60 тысяч километров прошли как минимум через одну замену/ремонт МКПП. Для машин с мотором 1.6 риск существенно меньше, коробка лучше переносит более слабый двигатель, но расслабляться все равно не стоит. Риски сильно возрастают у любителей резких стартов, пробуксовок зимой и ударных переключений «вниз» на обгонах.

На машинах с двигателем 2.0 Turbo устанавливали МКПП серии М32, и она тоже иногда ломается, причем точно так же, как «младшая». Но в этом случае проблема не массовая, дифференциал прочнее на порядок, да и машин с такими моторами сравнительно немного, проблема не так заметна. Вот только двухмассовый маховик очень не радует опелеводов. Точнее, его цена и ресурс. На фоне весьма экономичных в остальном конструкций такой «расходник» кажется излишним. Тросовый привод достаточно надежен, основные нарекания — на износ кулисы и ухудшения включения первой и второй передач. Лечится это либо заменой кулисы, либо установкой новых вкладышей шарового шарнира рычага.

На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) ‘2004–07

С дизельными моторами 1.7-1.9 чаще всего встречается «старая добрая» пятиступенчатая коробка F 23, у нее подобного рода проблемы встречаются редко, но найти вполне живой агрегат не проблема. Основные нарекания — на тросовый привод и износ кулисы, проблема аналогична имеющейся у привода коробки М32.

Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.

Автоматические коробки

На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14

Работа подобных коробок при очень спокойном стиле вождения может считаться вполне удовлетворительной, особенно при регулярном проведении адаптации точки схватывания и помощи «ручником» на крутых горках. Но в отсутствии системы помощи старта в гору и АБС с не самыми лучшими алгоритмами работы она не может заменить полноценный «автомат» — водитель постоянно рискует остаться без тяги в нужный момент и заодно «наслаждается» тычками при переключениях «вниз» под тягой. К тому же в условиях городских пробок ресурс актуаторов сцепления и самого сцепления составляет менее 50-60 тысяч километров, а цена на исполнительные механизмы коробки «кусается».

Весь букет проблем механических коробок F17 остается и при «изитронике», так что роботизированная КПП — пожалуй, худший вариант для Астры.

«Младшенький», несмотря на отличную родословную, все же к сверх надежным коробкам не относится, хотя по современным меркам ресурс имеет очень хороший, да и к неожиданным поломкам не склонен. Весьма надежная механика коробки и стойкий к загрязнениям гидроблок порождают уверенность в полной неубиваемости этой коробки. Но на практике при пробегах за 150 тысяч можно ожидать износа пакета Forward и фрикционов четвертой передачи. Последние поколения этой коробки также весьма агрессивно изнашивают накладку блокировки ГДТ при активном движении. А с ростом загрязнения масла появляются и проблемы, связанные с износом линейного соленоида блокировки ГДТ, а позже — и остальных клапанов.

На фото: Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14

При плавном педалировании АКПП способна пройти и за 300 тысяч, особенно если масло менять почаще, но в наших реалиях уже при пробегах в 200 тысяч она скорее всего должна пройти капитальный ремонт с заменой всех изношенных узлов. К счастью, обычно ремонт не слишком дорог, и заключается в чистке и плановой замене «резинок», замене изношенных фрикционов пакета форвард и 3-4, а также непременном ремонте ГДТ. Остальная начинка может пройти в разы больше, если не допускать движения на малом давлении или уровне масла и перегревов. Впрочем, и даже в этом случае потери будут минимальны.

Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.

Более поздняя конструкция радиаторов с подобными проблемами встречается редко, обычно причиной служит легкое ДТП и нежелание поменять не потекший визуально радиатор, или «размораживание» системы охлаждения. При малейших сомнениях в нормальной работе коробки стоит провести так называемый «гликолевый тест» ATF (на хороших СТО это умеют делать) или просто проверить на предмет эмульсии. Причем гликолевый тест не повредит проводить и чисто профилактически на любых машинах с теплообменником АКПП в основном радиаторе.

Старая коробка AF 22, она же Aisin AW 50-40, встречающаяся с мотором 2.2, имеет ресурс, сравнимый с ресурсом самой машины, при условии, что функция «автонейтраль» отключена вовремя. В остальном требует замены масла вовремя и аккуратной эксплуатации.

А поскольку в силу природного архаизма эта АКПП не умеет делать частичную блокировку ГДТ и блокирует его только с третьей передачи, то агрессивного движения она не боится. Умирает в основном от перегревов, появления трещин в барабане Форвард/директ или при крайней степени износа, упущенного уровня масла и механических проблем. Впрочем, если вы задумаете поставить этот старый «автомат» вместо AW60-41 на Астру с 1.8, затея обречена на провал — переделок придется делать слишком много.

Двигатели

С моторами у Opel традиционно все очень хорошо, хотя в свое время двигатели 1.6 были в числе «проблемных».

На фото: Под капотом Opel Kadett ‘1988–91

Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.

Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.

Как я уже сказал, 250 тысяч до капремонта — это почти гарантированный вариант, встречаются моторы с пробегами за 400 тысяч, лишь с умеренным масляным аппетитом в 100-200 грамм «на тысячу». А когда наконец мотор сломается, ремонт не будет дорогим, ибо цена на запчасти — смешная по современным меркам.

Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.

Менее заметно отсутствие гидрокомпенсаторов, теперь клапана нужно регулировать шайбами, лучше всего — раз в 60 тысяч, хотя производитель оптимистично пишет о 150. И лишний шум при работе частенько связан именно с «ушедшими» зазорами. Еще появился управляемый термостат, увеличилась рабочая температура, появился масляный теплообменник, изменился тип масляного фильтра, да и помпа теперь приводится не ремнем ГРМ.

На фото: Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07

Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.

Управляемый термостат оказался достаточно вредной опцией, масла с допуском DEXOS активно «сворачиваются» после перегрева, да и детонация при высокой температуре у моторов случается. При этом качество изготовления уплотнений термостата не слишком высокое, так что рабочая температура обычно заметно ниже, чем расчетная, а при желании можно установить «холодный» термостат на 85 градусов и забыть о раннем старении масла и неисправности догревателя. Заодно повышается и ресурс муфт и клапанов фазовращателей, ибо последние плохо реагируют на минимальное повышение температуры и частое пребывание в пробках.

На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) ‘2005–10

В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.

На фото: Opel Astra OPC (H) ‘2005–10

Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.

Резюме

На фото: Opel Astra GTC (H) ‘2005–11

Особенно если мотор хотя бы 1.8, коробка — четырехступенчатый «автомат», а стиль вождения — очень спокойный. При грамотном обслуживании и аккуратном использовании агрегаты машины почти вечные, во всяком случае, машины с пробегами за 300 тысяч частенько еще не попадали в руки сервиса надолго, ограничиваясь плановыми ремонтами. Но всегда помните, что это Opel. П оломки тут копеечные, но они случаются.

Источник

Эволюция двигателей Opel c рабочим объёмом 1,6 литра

Революции в инженерном деле случаются редко. Значительно чаще разработчики вносят изменения в создаваемые конструкции. Не заглядывая далеко в историю, на примере моделей автомобилей марки Opel, ещё не успевших перейти в ранг музейных раритетов, проанализировать, как эволюционировали разрабатываемые специалистами немецкой фирмы двигатели с рабочим объёмом 1,6 литра.

Чтобы читателям было проще сравнивать технические характеристик, постараемся особо не засорять текст цифрами и, для удобства восприятия, объединим все основные параметры в таблицу.

Бензиновые двигатели Opel с рабочим объёмом 1.6 литра с двумя клапанами на один цилиндр: от карбюратора к многоточечному впрыску

В начале семидесятых годов XX века автомобилестроители стали активно отказываться от варианта нижнего расположения распределительных валов, отдавая предпочтение компоновке с верхним расположением распредвала в головке блока цилиндров. Не остались в стороне и специалисты из Руссельсхайма.

16N и 16S

Одним из первых силовых агрегатов с верхним распределительным валом, запущенным Opel в серийное производство, стал двигатель 16N. Он имел 4 цилиндра и 8 клапанов, по два на каждый цилиндр. Начиная с 1975 года двигателем 16N комплектовались модели Ascona B и Manta B, на которые сделали ставку немецкие маркетологи. Позже движок перекочевал под капот Ascona C.

Распределительный вал – его, как и многие другие компоненты, мотор разделил с модификациями 16S и 16SH, приводился в действие зубчатым ремнём, заодно вращавшим и насос системы охлаждения. Такое техническое решение на долгие годы стало традиционным для автомобилей популярного бренда.

Разработчики решительно отказались от системы регулировки клапанов, установив гидрокомпенсаторы. Этим они как бы подчеркнули отказ от спортивных амбиций в пользу потребительских качеств своей продукции. Автовладельцы и специалисты по эксплуатации техники в целом отнеслись к такому выбору положительно.

Несмотря на свою довольно прогрессивную конструкцию, мощность 16N достигала лишь 60 л. с. Причиной тому были низкие показатели степени сжатия (8:1) и карбюраторная система подготовки топливной смеси. Зато чугунный блок цилиндров, при соблюдении эксплуатационных требований, обеспечивал солидный, свыше 400 тыс. км пробега, запас ресурса. Предусматривалась и возможность расточки цилиндров под следующий ремонтный размер. Но самое удивительное, что комплектация 16N предусматривала шестнадцать вариантов стандартных типоразмеров поршней, от 79,95 мм до 80,1 мм. Что до коленчатого вала, то его можно было отдавать в шлифовку дважды, каждый раз уменьшая диаметр шеек на 0,25 мм.

Подняв степень сжатия до 8,8:1 и вместо карбюратора Solex установив более совершенный GMF Varajet, удалось увеличить мощность до 75 л. с. Такой мотор получил обозначение 16S. Ресурс силового агрегата не пострадал, но расход топлива несколько возрос. Двигатели 16N и 16S выпускались вплоть до 1981 года.

Модификация 16SH появилась в 1981 году. В ней использовались многие детали удачных предшественников. Но новый коленчатый вал позволил достичь степени сжатия 9,2:1. Вкупе с карбюратором GMF Varajet 2 это обеспечил солидный прирост мощности, которая составила 90 л. с. Для своего времени характеристики выглядели весьма внушительно. Модели Ascona C, комплектовавшиеся 16SH, пользовались хорошим спросом. Однако в Европе уже начали постепенно ужесточать экологические стандарты, а автовладельцы всё больше уделяли внимание экономии топлива.

Идя навстречу как покупателям, так и защитникам окружающей среды, инженеры Opel разработали новый мотор. И хотя, на первый взгляд, 16SV незначительно отличался от своих предшественников, конструкция этого силового агрегата была существенно изменена. Он получил новые:

По сути, это был абсолютно новый двигатель, хотя и сохранивший прежний рабочий объем, и принципиальные конструктивные решения. Что, безусловно, важно, 16SV оказался проще и дешевле в производстве. Благодаря этому снижение мощности до 82 л. с. руководство компании посчитало некритичным. Тем более что инженеры обещали в дальнейшем модернизации движка, сулившие прибавку лошадиных сил. Так или иначе, а для 16SV нашлось место под капотами Ascona C, Kadett E, а начиная с 1986 года – Vectra A. Благодаря удачной конструкции, мотор оказался востребованным и его можно встретить даже на Vectra B ранних годов выпуска.

C16LZ, C16NZ, E16LZ и E16NZ

Но эпоха карбюраторных двигателей постепенно подходила к концу. Придя к заключению, что будущее за системами впрыска топлива, в 1986 году инженеры Opel оснастили мотор 16SV блок центральной инжекции. Он ещё не был достаточно совершенен, и потому мощность снизилась до 75 л. с. Но для моделей Ascona C и Kadett E этих характеристик оказалось достаточно, а хорошие показатели экономичности сделали C16LZ привлекательным для потребителей. В такой комплектации он простоял на конвейере до 1991 года.

Одновременно с C16LZ выпускался вариант C16NZ, обладавший схожими техническими характеристиками, но получивший иную ГБЦ с камерами сгорания более совершенной формы. Незначительная, на первый взгляд, модернизация, позволила улучшить показатели вредных выбросов, и в Европе C16NZ получил большее распространение. Оба мотора оснащались каталитическими нейтрализаторами.

Двигатели C16LZ и C16NZ зарекомендовали себя как неприхотливые и надёжные силовые агрегаты. Их ресурс по пробегу превышает 300 тыс. км и может быть продлён за счёт капитального ремонта с расточкой цилиндров и шлифовкой коленчатого вала. Основные проблемы при эксплуатации связаны с нарушениями в работе системы центрального впрыска. У них существовали не оснащавшиеся катализаторами двойники, получившие заводскую маркировку E16LZ и E16NZ.

S16SH

Иногда в интернете можно натолкнуться на информацию о том, что модели Ascona C и Kadett E оснащались карбюраторным силовым агрегатом S16SH. Однако официальные источники этого не подтверждают. Некоторые специалисты полагают, что такими моторами комплектовала машины фирма Irmsher, имеющая статус официального тюнинг-ателье Opel. Оправдать появление S16SH может тот факт, что ранние версии систем впрыска были ещё недостаточно совершенны, а карбюратор GMF Varajet 2 позволял получить с рабочего объёма 1598 куб. см мощность 90 л. с.

Обязательно посмотрите:

16NZR, C16LZ2, C16NZ2, X16SZ и X16SZR

Пытаясь выжать максимум из системы центрального впрыска, специалисты Opel разработали ещё несколько вариантов двигателей в сходной комплектации. Получив обозначения 16NZR, C16LZ2, C16NZ2, X16SZ и X16SZR, эти силовые агрегаты имели незначительные отличия в технических характеристиках. Ими комплектовались модели Astra F и Vectra A.

Любопытно, что на моторах с рабочим объёмом 1,6 литра и двумя клапанами на цилиндр инженеры из Руссельсхайма так и не решились установить распределённый впрыск, хотя на силовых агрегатах схожей конструкции с рабочим объёмом 1,8 литра и более с успехом использовали систему многоточечного впрыска.

Бензиновые двигатели Opel с рабочим объёмом 1,6 литра и 4 клапанами на один цилиндр

К началу девяностых годов XX века стало ясно, что традиционная схема головки блока с двумя клапанами на цилиндр уже не способна дать значительный прирост мощности. Поджимали разработчиков и новые экологические стандарты. Автомобилестроители вынуждены были пойти на сознательное усложнение конструкции двигателей, установив два распределительных вала и увеличив количество клапанов. Появились ГБЦ с тремя, четырьмя и даже пятью клапанами на один цилиндр.

X16XEL

В целях повышения эффективности силовых агрегатов нового модельного ряда, инженеры из Руссельсхайма выбрали компоновочную схему с четырьмя клапанами на цилиндр. Первым в линейке четырёхцилиндровых моторов с рабочим объёмом 1,6 литра подобное решение применили в 1994 году на модификации движка, получившей обозначение X16XEL. Как и на восьмиклапанных двигателях, распределительные валы приводились в действие зубчатым ремнём. Для подготовки горючей смеси использовалась система распределённого впрыска топлива. Всё вместе это дало прирост мощности до 101 л. с. и существенно улучшило экологические характеристики агрегата.

Благодаря своей удачной конструкции, X16XEL получил широкое распространение и, простояв на конвейере до 2005 года, устанавливался на автомобили Opel следующих модификаций:

Несмотря на некоторые недостатки, присущие большинству многоклапанных моторов раннего периода, X16XEL зарекомендовал себя как надёжный и экономичный силовой агрегат, ресурс которого, в нормальных условиях эксплуатации, превышает 300 000 км. пробега.

Z16XE, C16SEL, X16XE

Одновременно с X16XEL в производство была запущена модификация Z16XE. При схожих технических характеристиках она имела несколько лучшие экологические показатели и повышенный крутящий момент, поскольку отличалась конструкцией ГБЦ, впускного и выпускного коллекторов. Мотором Z16XE комплектовали:

Несмотря на схожесть конструкции, при замене X16XEL на Z16XE без переделок, хотя и не слишком значительных, не обойтись. В этот период выпускаются и другие версии 16-и клапанных моторов со схожими характеристиками – C16SEL и X16XE, которыми комплектовались Corsa В и Tigra A, а также Y16XE, оптимизированная для установки на модель Vectra B.

Z16YNG и Y16YNG

Ужесточение экологических стандартов стало причиной появления в 2003 году версии мотора Z16YNG. Этот агрегат, мощность которого составляет 94 л. с., можно встретить на:

Реже встречается модификация, имеющая обозначение Y16YNG.

Z16XEP и Z16XE1

Но потребителям таких параметров было уже недостаточно. Стремясь соответствовать конъюнктуре рынка, немецкие инженеры подготовили и в 2004 году запустили в производство модели Z16XEP и Z16XE1. Для того чтобы уложится в нормативы вредных выбросов, пришлось серьёзно изменить конструкцию двигателя, установив на него новые:

Всё вместе это позволило добиться отдачи в 106 л. с., существенно улучшить характеристику крутящего момента на малых оборотах и включить моторы в комплектацию следующих моделей машин:

Надёжные и экономичные, моторы Z16XEP и Z16XE1 популярны у автовладельцев благодаря простоте конструкции, высоким техническим характеристикам и большому, свыше 300 тыс. км. пробега, ресурсу. Основные неприятности владельцам машин, оснащённых двигателями X16XEP, доставляет не вполне удачная система Twinport, из-за выхода из строя которой падает тяга на малых и средних оборотах. Версия Z16XE1 оснащена системой Twinport усовершенствованной конструкции, где эта проблема решена.

A16XER и Z16XER

Последние значительные изменения в устройство атмосферных двигателей с рабочим объёмом 1,6 литра инженеры Opel внесли в 2004 году, когда в производство пошли модификации A16XER и Z16XER. Как и в случае с Z16XEP, было разработано множество новых компонентов, начиная с коленчатого вала и заканчивая головкой блока.

При соответствии требованиям экологического стандарта Евро-5 удалось увеличить мощность до 116 л. с. не пожертвовав ресурсом и сохранив простоту конструкции силового агрегата, который встречается под капотом следующих моделей Opel:

На автомобили марки Chevrolet устанавливается аналог A16XER, получивший заводскую маркировку F16D4.

Общая оценка моторов Opel с четырьмя клапанами на один цилиндр

Концепция, которую инженеры немецкой фирмы изначально выбрали при разработке создаваемых двигателей, оказалась удачной. Шестнадцатиклапанным моторам Opel с рабочим объёмом 1,6 литра свойственны:

По мере увеличения мощности моторов возрастала нагрузка на их компоненты, а значит требовательность к качеству моторных масел. Но это вполне естественно. При правильной эксплуатации любой из перечисленных силовых агрегатов не доставит владельцу автомобиля популярной марки особых хлопот.

Эпоха турбонаддува

К началу XXI века современные технологии позволили избавить двигатели с турбонаддувом от их существенного недостатка – провала крутящего момента при наборе оборотов. Явление, получившее название «турбояма», ушло в прошлое. Появилась возможность оснащать легковые автомобили компактными, мощеными и тяговитыми моторами. Не осталась в стороне от веяний технической моды и компания Opel. Её специалисты разработали целую линейку силовых агрегатов, оснащённых системами нагнетения. Изменения коснулись и двигателей с рабочим объёмом 1,6 литра.

Z16LET и Z16LER

Первым серийным мотором Opel 1.6, получившим турбину, стала модификация Z16LET. С 2005 года Z16LET устанавливали на модель Meriva OPC. Позже силовым агрегатом мощностью 180 л. с. комплектовались Astra H и Corsa D.

Разработчики не стали экспериментировать, а использовали проверенные технически решения, внеся необходимые изменения в конструкцию уже выпускавшихся атмосферных двигателей с 4 клапанами на один цилиндр. Таким образом Z16LET сохранил принятые ранее размеры цилиндров и зубчатый ремень в системе привода ГРМ, но получил новые ГБЦ, коленвал и шатунно-поршневую группу. Такой подход оказался вполне оправданным, и позже появился ещё более мощный вариант исполнения движка сходной конструкции – Z16LER, выдававший 192 л. с. Его выбрали для оснащения Corsa D OPC.

A16LET, A16LEL и A16LER

Поскольку в 2007 году вступил в действие стандарт Евро-5, а Z16LET соответствовал только требованиям стандарта Евро-4, в конструкцию движка внесли ряд изменений, не коснувшихся базовых технических решений. Так появилась модификация A16LET, ставшая впоследствии основой для отличавшихся показателями мощности версий A16LEL и A16LER.

Все перечисленные моторы показали себя в целом неплохо. Потребители оказались готовы платить за увеличившуюся мощность и, до поры до времени, закрыли глаза на ряд недостатков, среди которых наиболее существенными приходится считать:

Отчасти недостатки компенсируются возможностью ремонта с расточкой блока цилиндров под следующий ремонтный размер.

A16XHT, A16XNT B16XHT и B16XNT

В отличие от потребителей инженеры быстро распознали слабые места своих творений и, не откладывая дело в долгий ящик, подготовили к запуску в производство новую линейку двигателей. С модификацией A16XHT владельцы Astra J и Insignia смогли познакомиться в 2013 году. На смену зубчатому ремню ГРМ пришла роликовая цепь. Для снижения вибрации мотор оснастили двумя балансирными валами и усовершенствованной системой фаз газораспределения. В стандартном исполнении мощность движка составляет 170 л. с., а в версии Power Performance, на которой установлены усиленные поршня, 200 л. с.

Показатели мощности A16XHT выглядят впечатляюще, но высокий, в 300 НМ, крутящий момент, доступен лишь на малых и средних оборотах. А потому форсировка хотя и возможна, но вряд ли целесообразна. Мотор не слишком подходит для спортивной манеры езды, когда стрелка тахометра большую часть времени находится на границе критической зоны. Его удел – спокойная езда по трассе или уверенное движение в городском потоке.

Для популярного минивэна Zafira C была подготовлена модификация A16XNT мощностью 150 л. с. Снизив степень нагнетения, разработчики улучшили показатели топливной экономичности, что подчас важно для семейных машин. Двигатели, маркировка которых начинается с буквы B, оптимизированы для работы на природном газе.

Прогноз на будущее

С момента запуска в производство силовых агрегатов Opel последнего поколения прошло менее 10 лет, и давать оценку их эксплуатационным качествам пока преждевременно. Но сделать определённые прогнозы можно. Придётся смириться с тем, что:

Но есть и хорошие новости. Специалисты Opel не стали, в отличие от разработчиков других компаний, переходить на моторы с блоком цилиндров из алюминия, в который запрессованы тонкостенные гильзы. Это значит, что, по сравнению с двигателями, в конструкции которых в изобилии используются лёгкие сплавы, их детища:

Всё это позволяет надеяться, что моторы немецкой компании будут, при эксплуатации автомобилей в обычных условиях, выглядеть предпочтительнее моделей конкурентов, демонстрирующих высокие характеристики на спортивных трассах. Ведь для большинства автовладельцев надёжность, экономия топлива и низкие расходы на обслуживание важнее, чем рекордное время на круге.

Источник