aman dman что такое
Arrival Manager (AMAN)
Introduction
Arrival Manager (AMANs) systems have been developed and deployed in Europe, and elsewhere, over the course of many years. They are primarily designed to provide automated sequencing support for the ATCOs handling traffic arriving at an airport, continuously calculating arrival sequences and times for flights, taking into account the locally defined landing rate, the required spacing for flights arriving to the runway and other criteria.
AMANs are also used as “metering” tools, assisting in regulating the flow of traffic into the TMAs surrounding busy airports.
Helping to make best use of the available capacity at an airport combined with a more efficient, and predictable, arrival management process can assist in reducing low-level holding and tactical intervention by the ATCO, leading to lower fuel consumption, less noise and pollution.
Significant work is currently ongoing in SESAR and NextGen (US ATM modernisation programme) to make arrival management information available earlier in the flight, allowing any required sequencing actions to be taken earlier. Work is also ongoing on exploring the use of the AMAN with other arrival management techniques, such as Controlled Time of Arrival (CTA).
Description
Operational requirements for Arrival Manager (AMAN) were developed in the late 1990s and many of these systems are now in use across Europe and elsewhere. Currently arrival management support for ATCOs can be separated into 2 main groups:
How it Works
The AMAN system interacts with several systems, including the host Flight Data Processing System (FDPS) and Radar Data Processing System (RDPS). It uses a combination of flight-plan information, radar information, weather information, local airspace and route information, and an aircraft performance model in its trajectory prediction, resulting in a ‘planned’ time for any individual flight.
Since the AMAN has certain conditions it needs to satisfy (such as the required landing rate, or spacing, on the runway), when 2 or more aircraft are predicted at or around the same time on the runway it plans a sequence, generating new ‘required’ times that need to be applied to the flight(s), in order to create/maintain the sequence.
As well as providing sequence information to the ATCO, the system also normally outputs the required time for the ATCO in the form of Time to Lose/Time to Gain information (a typical output might be‘L2’, which means the flight needs to lose 2 minutes to fit into its position in the sequence). The controller is then responsible for finding and applying an appropriate method (vectoring, path stretching, speed changes or holding) for the aircraft to meet its time or position in the sequence.
In some developing systems, the required time and delay information can also be translated into a suggested specific action for the controller to consider and if OK in the traffic circumstances at the time, to give to the aircraft to implement – e.g speed 230kts. In even more sophisticated versions the system is developed to give a combined speed/route advisory, but this is not widespread in use.
Investigations are currently ongoing into how the AMAN advisories could also be turned into Controlled Time of Arrival (CTA) for the aircraft, where the ATCO can chose to provide the time to the aircrew, who would then use the aircraft FMS and systems to fly the aircraft towards its required time (RTA).
Arrival Manager (AMAN)
Introduction
Arrival Manager (AMANs) systems have been developed and deployed in Europe, and elsewhere, over the course of many years. They are primarily designed to provide automated sequencing support for the ATCOs handling traffic arriving at an airport, continuously calculating arrival sequences and times for flights, taking into account the locally defined landing rate, the required spacing for flights arriving to the runway and other criteria.
AMANs are also used as “metering” tools, assisting in regulating the flow of traffic into the TMAs surrounding busy airports.
Helping to make best use of the available capacity at an airport combined with a more efficient, and predictable, arrival management process can assist in reducing low-level holding and tactical intervention by the ATCO, leading to lower fuel consumption, less noise and pollution.
Significant work is currently ongoing in SESAR and NextGen (US ATM modernisation programme) to make arrival management information available earlier in the flight, allowing any required sequencing actions to be taken earlier. Work is also ongoing on exploring the use of the AMAN with other arrival management techniques, such as Controlled Time of Arrival (CTA).
Description
Operational requirements for Arrival Manager (AMAN) were developed in the late 1990s and many of these systems are now in use across Europe and elsewhere. Currently arrival management support for ATCOs can be separated into 2 main groups:
How it Works
The AMAN system interacts with several systems, including the host Flight Data Processing System (FDPS) and Radar Data Processing System (RDPS). It uses a combination of flight-plan information, radar information, weather information, local airspace and route information, and an aircraft performance model in its trajectory prediction, resulting in a ‘planned’ time for any individual flight.
Since the AMAN has certain conditions it needs to satisfy (such as the required landing rate, or spacing, on the runway), when 2 or more aircraft are predicted at or around the same time on the runway it plans a sequence, generating new ‘required’ times that need to be applied to the flight(s), in order to create/maintain the sequence.
As well as providing sequence information to the ATCO, the system also normally outputs the required time for the ATCO in the form of Time to Lose/Time to Gain information (a typical output might be‘L2’, which means the flight needs to lose 2 minutes to fit into its position in the sequence). The controller is then responsible for finding and applying an appropriate method (vectoring, path stretching, speed changes or holding) for the aircraft to meet its time or position in the sequence.
In some developing systems, the required time and delay information can also be translated into a suggested specific action for the controller to consider and if OK in the traffic circumstances at the time, to give to the aircraft to implement – e.g speed 230kts. In even more sophisticated versions the system is developed to give a combined speed/route advisory, but this is not widespread in use.
Investigations are currently ongoing into how the AMAN advisories could also be turned into Controlled Time of Arrival (CTA) for the aircraft, where the ATCO can chose to provide the time to the aircrew, who would then use the aircraft FMS and systems to fly the aircraft towards its required time (RTA).
A-CDM. Востребовано временем
С чего все начиналось?
Прообразом европейской A-CDM стала американская концепция совместного принятия решений (CDM), внедренная в 1998 году для нормализации работы системы ОрВД при серьезных снижениях пропускной способности аэропортов и секторов ОВД в сложных метеоусловиях. Данная концепция позволяла добиться ощутимых результатов в снижении задержек воздушных судов как на земле, так и в воздухе (до 15%).
Основываясь на положительном опыте, в начале 2000-х годов была проведена тестовая реализация концепции A-CDM в нескольких крупных европейских аэропортах, целью которой являлось изучение и адаптация американской концепции CDM для Европы. По результатам исследований была создана целевая группа (Airport CDM Task Force), задачами которой стали разработка инструктивного материала по внедрению концепции A-CDM (European A-CDM Implementation Manual) и сопровождение процесса ее внедрения.
Сегодня в Европе A-CDM реализован в 28 аэропортах, в том числе в крупных узловых аэропортах-хабах, и этот процесс продолжает набирать обороты. По мере дальнейшего роста объемов воздушных перевозок, развития низкобюджетных авиакомпаний, что обеспечивает дополнительный приток пассажиров в региональные аэропорты, можно с уверенностью прогнозировать, что количество аэропортов, имеющих статус A-CDM, будет неуклонно расти.
Что представляет собой A-CDM?
Бытует мнение, что внедрение A-CDM заключается в интеграции существующих информационных систем участников процесса в единую платформу для эффективного и своевременного обмена актуальной информацией между всеми заинтересованными сторонами. Отчасти это так, но это лишь вершина айсберга.
В основе внедрения A-CDM лежит разработка единых процедур и технологий взаимодействия участников процесса. Это становится возможным посредством поэтапной реализации шести ключевых элементов A-CDM, каждый из которых играет важную роль для достижения конечного результата, при этом процесс внедрения данных элементов требует консолидации усилий всех его участников.
В дополнение к внедряемым элементам A-CDM представляется важным проводить регулярную и систематическую работу по информированию авиакомпаний и других заинтересованных сторон о том, что представляет собой процесс A-CDM, каким образом предполагается его внедрение в конкретном аэропорту, а также какие выгоды ожидаются от реализации проекта для всех его участников.
Формирование атмосферы информированности и доверия среди всех участников играет решающую роль.
Каковы преимущества A-CDM?
Внедрение A-CDM в аэропорту нацелено на повышение эффективности процессов планирования рейсов и распределения ресурсов аэропорта, авиакомпаний, обслуживающих компаний и органа ОВД. A-CDM позволяет снизить задержки по прибытию и отправлению воздушных судов, а также повысить уровень пунктуальности и предсказуемости операций за счет эффективного обмена данными между всеми участниками в режиме реального времени и регламентации процессов подготовки ВС к вылету.
Применение A-CDM улучшает ситуацию с управлением располагаемыми ресурсами и стоянками аэропорта, снижает загруженность перрона и рулежных дорожек, уменьшает время ожидания ВС на предварительном старте. Все это особенно востребовано в условиях высокой интенсивности движения и при наступлении неблагоприятных условий.
A-CDM в аэропортах России
В России первопроходцем внедрения A-CDM стал международный аэропорт Шереметьево, который в 2014 году приступил к поэтапной реализации шести базовых элементов концепции. Движущей силой данного процесса выступает рабочая группа, включающая экспертов от АО «Международный аэропорт «Шереметьево», ПАО «Аэрофлот» и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Международный аэропорт Внуково, демонстрируя в последние годы динамичный рост авиационных перевозок, признал A-CDM действенным механизмом по повышению эффективности деятельности аэропорта. В 2016 году была создана рабочая группа, в состав которой вошли представители АО «Международный аэропорт «Внуково» и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» с привлечением базовых авиакомпаний и компаний по наземному обслуживанию. В настоящий момент специалистами генеральной дирекции ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» проведен анализ аэропортовой деятельности и разработан ряд основополагающих документов − «Концепция функционирования системы A-CDM в аэропорту Внуково» и «План-график внедрения концепции A-CDM». В соответствии с выработанным подходом ключевая роль в реализации концепции отводится регламенту взаимодействия участников процесса A-CDM и единой информационной платформе, интегрированной с системами организации потоков вылетающих и прибывающих ВС (AMAN/DMAN) АС ОрВД филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
В 2017 году к числу аэропортов, внедряющих A-CDM, присоединился Домодедово. Рабочая группа из представителей Московского аэропорта Домодедово, ПАО «Авиакомпания «Сибирь» и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» обозначила своей целью разработку проектной, технической и технологической документации. На текущий момент ведется создание IT-платформы ACISP (Airport CDM Information Sharing Platform) для интеграции систем участников процесса в единую базу, проводятся работы по организации информационно-технического взаимодействия аэропортовых систем с действующими системами филиала «МЦ АУВД» для обеспечения процессов формирования и оптимизации потоков ВС.
Безусловно, реализация A-CDM в российских аэропортах не ограничится Московским аэроузлом. С учетом прогнозируемого роста объемов воздушных перевозок закономерно ожидать расширения A-CDM и на другие аэропорты России. При этом стоит учитывать, что одну из ключевых ролей в данном процессе играет интеграция создаваемых аэропортовых платформ A-CDM с системой планирования ГЦ ЕС ОрВД, что позволит, помимо локальных преимуществ, дополнительно улучшить пунктуальность и прогнозируемость полетов в масштабах всего воздушного пространства Российской Федерации.
Над европейской частью России введена новая структура воздушного пространства
В небе над европейской частью России введена новая структура воздушного пространства.
3 декабря 2020 года в 03:00 по московскому времени Московская и смежные с ней зоны Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ЕС ОрВД РФ) начали работу в условиях новой структуры воздушного пространства. В ночь со среды на четверг структура воздушного пространства изменилась не только в столичном регионе, но и почти над всей европейской частью России. Это событие должно стать знаменательной вехой для всей авиационной отрасли страны.
На момент перехода в воздушном пространстве Московской и смежных с ней зон Единой системы находились около 480 воздушных судов.
По итогам ввода новой структуры воздушного пространства можно констатировать, что пропускная способность в Московской зоне Единой системы ОрВД увеличена в 1,5 раза. Это произошло благодаря использованию современных методов и средств навигации при формировании маршрутов, бесконфликтных схем прибытия и вылета с основных аэродромов, а также независимых одновременных заходов на посадку на параллельные взлетно-посадочные полосы аэродромов Шереметьево и Домодедово. Кроме того, время полёта в Московской зоне ЕС ОрВД сокращено в среднем на 15 процентов, а протяжённость маршрутов – на 21 процент. Уже сегодня над Московской и смежными с ней зонами организация воздушного движения может обеспечить для каждого аэродрома такое количество взлётно-посадочных операций, которое в состоянии принять наземная инфраструктура данной воздушной гавани. Показатель расхода топлива сократится почти на 14%. При этом расчетная экономия топлива в среднем для прибывающих воздушных судов в Шереметьево составит 39%, в Домодедово – 34%, во Внуково – 23%.
В новой структуре оптимизированы запретные зоны и зоны ограничения полетов, разработаны схемы маневрирования для основных аэродромов Московского узлового диспетчерского района, а также других аэродромов Московской и смежных зон ЕС ОрВД. Всего изменения затронули 84 аэродрома. Особое внимание при внедрении новой структуры уделено безопасности полетов. Ожидается, что уровень безопасности повысится в 1,8 раза. Оценка безопасности полетов в новой структуре проведена в соответствии со всеми требованиями действующих нормативных правовых актов Российской Федерации и с учетом рекомендаций ICAO. В результате внедрения новой структуры воздушного пространства количество сеансов радиообмена с экипажами воздушных судов сокращается кратно. Соответственно, снижается и загруженность авиадиспетчеров, пилотов. Новая структура имеет большой потенциал для дальнейшего развития. Обеспечена возможность внедрения в ближайшее время перспективных интеллектуальных технологий управления потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов (AMAN/DMAN).
Вводу новой структуры воздушного пространства над Европейской частью России предшествовал непростой путь. В соответствии с поручением Правительственной комиссий по транспорту во взаимодействии с Федеральными органами исполнительной власти, пользователями воздушного пространства и аэропортами ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» была организована работа по внедрению новой структуры в пяти зонах ЕС ОрВД.
Указанная работа проводилась по следующим основным направлениям:
подготовка технических средств;
подготовка и опубликование большого объема аэронавигационной информации.
Были подготовлены все технические средства для обеспечения внедрения новой структуры, а также с учетом перехода на использование давления QNH. Персонал ОВД и ПВД/ПИВП также был подготовлен в полном объеме. Внесены изменения в 28 Соглашений о процедурах взаимодействия между смежными российскими центрами ОВД в 14 Соглашений между российскими и зарубежными центрам ОВД в сопредельных государствах. Официальная аэронавигационная информации с датой вступления в силу своевременно опубликована на сайте филиала «ЦАИ» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в поправках AIRAC 11, 12, 13 и дополнениях к АИП РФ.
В заключение стоит отметить, что ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в рамках действующих нормативных документов готово оказывать всестороннюю помощь экипажам воздушных судов при внедрении новой структуры воздушного пространства, а также при отсутствии информации по отдельным аэродромам в навигационных базах данных.
В Санкт-Петербургском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» 16 февраля на существующей радиолокационной позиции «ОРЛ-А» аэропорта «Пулково» введён в эксплуатацию автономный моноимпульсный вторичный радиолокатор «Аврора» (МВРЛ «Аврора») российского производства АО «ВНИИРА».
Работы выполнены в рамках исполнения централизованного плана капитальных вложений. Подтверждением положительного завершения реализации мероприятия стало проведение приёмо-сдаточных испытаний, показавших соответствие оборудования МВРЛ «Аврора» предъявляемым эксплуатационным требованиям. На основании заключения Северо-Западного управления Ростехнадзора, которое подтверждает соответствие построенного объекта капитального строительства требованиям проектной документации, Федеральным агентством воздушного транспорта выдано разрешение на ввод в эксплуатацию объекта МВРЛ «Аврора».
МВРЛ «Аврора» позволит повысить качество и расширить возможности служб организации воздушного движения в области предоставления радиолокационной информации. Кроме того, оборудование МВРЛ «Аврора» может быть использовано в качестве резерва существующего АРЛК «Лира-А-10» (аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А-10»), что в свою очередь также повышает надежность обеспечения радиолокационной информацией в зоне ответственности Санкт-Петербургского центра ОВД.
© sun9-46.userapi.com
Завершено строительство новой взлетно-посадочной полосы на Соловках в Архангельской области.
Реконструкция взлетно-посадочной полосы началась в мае прошлого года. В рамках первого и второго этапов работ старые металлические плиты ВПП строители заменили на современное покрытие, уложив более шести тысяч специальных сборных железобетонных аэродромных плит ПАГ-14. Вместе с тем построены перрон на четыре стояночных места и рулежная дорожка. Также подрядчиком в лице АО «Стройтрансгаз» выполнены работы по установке очистных сооружений, обустройству водосточно-дренажной системы и монтажу новой трансформаторной станции.
В рамках третьего этапа реконструкции аэропортового комплекса в 2020 году отремонтировали оставшийся 541 метр взлетно-посадочной полосы, общая протяженность которой составляет полтора километра.
В 2021 году планируется реализация четвертого этапа реконструкции, включающего в себя строительство пассажирского терминала и гаража, проект которых сейчас проходит согласование у экспертов ЮНЕСКО.
© cdn.dvinanews.ru
В Певекском центре ОВД завершены работы по техническому переоснащению объекта БПРМ оборудованием приводной радиостанции АРМ-150МА и маркерного радиомаяка МРМ-97МА производства АО «Техномарин».
Мероприятие реализовано в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024 года. По результатам успешно проведенных лётных и наземных испытаний оборудование введено в эксплуатацию с 11 ноября 2020 года. Новое оборудование обеспечивает качественное навигационное обслуживание в районе аэродрома Певек, одного из ключевых транспортных узлов российской Арктики.
В отделении Марково Анадырского центра ОВД в кратчайшие сроки проведены и успешно завершены работы по замене оборудования объекта ОПРС, обеспечивающего навигацию в районе аэродрома Марково. По результатам проведенных вводной летной проверки и приемо-сдаточных испытаний приказом директора филиала оборудование введено в эксплуатацию с 11 ноября 2020 года. На смену выработавшему свой ресурс оборудованию АПР-8, в котором использовались электровакуумные приборы, пришло полупроводниковое современное оборудование приводной радиостанции АРМ-150МА производства АО «Техномарин». Завершено еще одно мероприятие технического перевооружения средств РТОП и АС, в соответствии с комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры Российской Федерации до 2024 года.
© sun9-49.userapi.com
5 января, международный аэропорт Перми «Большое Савино» принял свой первый самолет после выдачи Росавиацией временного разрешения на эксплуатацию построенных АО «Стройтрансгаз» перрона аэровокзального комплекса, перрона для стоянки трех самолетов, аванперрона и рулежной дорожки.
Общая площадь построенных площадок составила почти 37 000 кв.м.
Технический директор международного аэропорта Дмитрий Будрин подчеркнул, что «Стройтрансгаз» завершил все бетонные работы в сентябре 2020 г. Далее бетонному основанию требовалось 28 дней, чтобы набрать прочность и после этого в Росавиацию был направлен запрос на получение разрешения на эксплуатацию инфраструктуры.
Реконструкция инженерных сооружений Пермского аэропорта необходима для того, чтобы транспортный узел имел возможность принимать все классы воздушных судов, используя современные телетрапы. Все пять «рукавов» смонтированы одновременно к трем галереям аэропорта (по два – к боковым и один – к центральной). Работы были завершены в конце августа.
Первыми теплые «рукава» для перехода в терминал испытали пассажиры рейса из Москвы компании «Аэрофлот».
В целом реализация проекта по реконструкции аэропорта решит проблему нехватки наземной инфраструктуры и даст возможность аэропорту, введенному в эксплуатацию в ноябре 2017 г., полноценно функционировать, повысив общую пропускную способность пермской воздушной гавани до 2 млн человек в год.
Следующим шагом в развитии воздушной гавани Прикамья станет второй этап реконструкции ее инфраструктуры, которую продолжит АО «Стройтрансгаз». Он включает укрепление взлетно-посадочной полосы, что позволит пермскому аэропорту принимать самолеты любого класса и расширит возможности авиасообщения.
© novaport.ru
© gkovd.ru
В рамках реализации проекта «Реконструкция и техническое перевооружение комплекса средств УВД, РТОП и электросвязи в районе аэродромов и на воздушных трассах в целях создания укрупненных центров ЕС ОрВД в аэропорту Ноябрьск, в части оснащения МВРЛ» в соответствии с договором заключенным между ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей», в Ноябрьском центре ОВД после проведения подготовительных строительных работ специалистами АО «ВНИИРА» завершены мероприятия по монтажу оборудования МВРЛ «Аврора-2» на объекте ОРЛ-А, АРП.
Данное оборудование позволяет получать всю необходимую информацию с борта самолета и существенно повысить её достоверность, что является важным фактором для обеспечения безопасности воздушного движения. В настоящее время проводятся заключительные пусконаладочные мероприятия с последующим вводом в эксплуатацию.
© sun9-35.userapi.com
Введена в эксплуатацию опорная подсеть связи верхнего уровня цифровой сети интегрированной авиационной фиксированной связи (ОПСС ВУ ЦСИАФС) с центральным узлом связи (ЦУС), размещенным в здании генеральной дирекции ОрВД.
Это стало результатом начатых в 2015 году мероприятий по созданию цифровой инфокоммуникационной сети связи, обеспечивающей обмен как аэронавигационной и технологической, так и корпоративной информацией ГК ОрВД.
Узлы ВУ ОПСС ЦСИАФС, расположенные в центрах ЕС ОрВД и дирекциях филиалов в Иркутске, Хабаровске, Новосибирске, Тюмени, Сыктывкаре, Магадане, Якутске, Санкт-Петербурге, Самаре, Казани, Красноярске, Ростове-на-Дону, Петропавловске-Камчатском, Симферополе, объединены с ЦУС цифровыми каналами связи с использованием современных технологий и протоколов IP/VPN/MPLS и интерфейсами L2/L3.
Ведется работа по подключению к ОПСС ВУ пользователей/источников/потребителей информации, организована передача трафика в форматах и по протоколам AFTN/AMHS сети авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи, передается телефонный трафик, работает подсистема удаленного видеонаблюдения за состоянием оборудования узлов ОПСС ВУ, подсистема контроля работы каналов SLA. Специалисты ЦУС ОПСС ВУ также отвечают за работу ЦКС ГЦ ЕС ОрВД и Шлюз ГЦ/ЗЦ, каналов авиационной фиксированной спутниковой связи ГК ОрВД. Работа осуществляется в круглосуточном режиме.
Для взаимодействия программно-аппаратного комплекса мониторинга, создаваемого для Центра сбора и обработки информации об измерениях погрешностей выдерживания высоты ВС, организованы цифровые каналы связи через оборудование ЦУС и УВУ Хабаровск и Санкт-Петербург. Ведётся работа с операторами связи о переводе всего корпоративного трафика на сеть ОПСС. Планируется обеспечить интегрированный обмен всеми видами информации на базе ОПСС ЦСИАФС.
© sun9-51.userapi.com
© sun9-64.userapi.com
27 октября в Мурманском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» на аэродроме Мурманск введен в эксплуатацию новый первично-вторичный аэродромный обзорный радиолокатор АОРЛ-1АМ.
Установка локатора на уже существующие фундаменты позволила не производить проектно-изыскательные работы, что привело к экономии денежных средств и к существенному сокращению сроков установки и ввода в эксплуатацию. Новая элементная база локатора повысит надежность и сократит эксплуатационные расходы. Ввод в эксплуатацию АОРЛ-1АМ является продолжением программы модернизации комплекса радиотехнических средств Мурманского центра ОВД.
Радиолокатор АОРЛ-1АМ способен обнаруживать самолеты гражданской авиации всех эксплуатируемых массовых типов и получать от них все необходимые данные для диспетчерского обслуживания полетов. Установка такого современного оборудования на аэродроме Мурманск повысит уровень безопасного обслуживания воздушного движения.
© sun9-66.userapi.com
© sun9-12.userapi.com
15 октября в Калининградском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» успешно завершились приемо-сдаточные испытания модернизированной районно-аэродромной системы управления воздушным движением «ТОПАЗ» (АРАС УВД «ТОПАЗ»).
Система была модернизирована до уровня автоматизированной системы организации воздушного движения (АС ОрВД). Работы по модернизации проведены ПАО «НПО «Алмаз» в соответствии с договором между ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей».
Для проведения тестирования специалистами Калининградского центра ОВД была разработана программа тестирования, отражающая различные сценарии, связанные с операциями в ВПСМ. Успешно протестировано взаимодействие модернизируемых комплексов со смежным центром ОВД Вильнюс (Литва) (член организации Евроконтроль) по протоколу OLDI, согласно предварительно согласованной схемы тестирования и программы испытаний. По итогам проведенных ПСИ комиссией сделано заключение от том, что АС ОрВД Калининградского центра ОВД пригодна к использованию для организации ИВП и обслуживанию воздушного движения в границах ответственности Калининградского центра ОВД, в том числе и к переходу к следующим шагам по внедрению ВПСМ, предусмотренных планом.
© sun9-72.userapi.com
© sun9-70.userapi.com
© sun9-16.userapi.com
4 декабря 2020 года в Петрозаводском центре ОВД филиала «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» введен в эксплуатацию новый аэродромный радиолокационный комплекс «Лира-А10» отечественного производства ПАО «НПО «Алмаз» ТОП «ЛЭМЗ».
Приемо-сдаточные испытания и летная проверка подтвердили высокие тактические и технические характеристики нового радиолокационного комплекса. Ввод в эксплуатацию АРЛК «Лира-А10» взамен устаревшего радиолокатора ДРЛ-7СМ позволит обеспечить регулярность и безопасность полетов на аэродроме Петрозаводск. Примечательно, что новый радиолокационный комплекс введен в эксплуатацию в год 100-летия республики Карелия.