Авто и другой транспорт
Россиян принудительно пересадят с личных автомобилей на общественный транспорт
Всего на реализацию стратегии потратят 60 триллионов рублей. По данным «Коммерсанта», авторы стратегии выяснили, что более 60 процентов загрязняющих веществ в атмосферу выбрасывают именно личные автомобили. Причем обновление автопарка решить эту проблему не поможет — 82 процента вредных выбросов происходит за счет стирания покрышек и дорожного покрытия.
Поэтому правительство решило подойти к проблеме более радикально, а именно ограничить использование личного транспорта и пересадить как можно больше водителей на общественный транспорт. В частности, владельцам «неэкологичных» автомобилей запретят въезд в некоторые зоны городов. Если раньше речь шла только о крупных городах, то теперь эту инициативу планируют распространить на всю страну.
Помимо популяризации общественного транспорта, власти хотят также бороться с уровнем шума внутри жилых кварталов. Его будут контролировать с помощью приборов, которые автоматически будут выписывать штраф за превышение нормы, ожидается, что он составит 5000 рублей.
Также власти планируют стимулировать «совместное использование транспортных средств». В Минтрансе пояснений не дали, однако скорее всего, речь идет о так называемом карпулинге, который распространен в Европе и Америке, когда на выделенные полосы допускают только автомобили, которые везут несколько пассажиров.
В начале апреля московский Департамент транспорта объявил, что готовится к запуску «народного каршеринга». Его суть заключается в том, что каждый владелец автомобиля получит возможность сдать свою машину в краткосрочную аренду в то время, когда он не используется.
Что выгоднее: личный автомобиль или общественный транспорт?
Этот текст написал читатель в Сообществе Т—Ж. Бережно отредактировано и оформлено по стандартам редакции.
Давайте разберем крупные города с развитым общественным транспортом.
В частности, это Москва и область, куда добирается или почти добирается московский транспорт. Эту тему, наверное, уже поднимали, но все же мне интересно подискутировать по этому поводу.
Плюсы личного автомобиля:
Наверное, есть еще плюсы, так что делитесь ими в комментариях — сделаем покупку машины панацеей от всего дискомфорта.
Минусы личного автомобиля:
В минусы можно записать еще некоторые моменты из категории обслуживания. А то те, у кого нет машины, могут не совсем объективно понять.
Прогрев машины. Зимой приходится прогревать машину, а иногда утро может начаться с заряда аккумулятора. Это время, которое можно было бы потратить на общественный транспорт. Машину из каршеринга тоже нужно греть, но, скорее всего, не придется возиться с аккумулятором.
Подержанный автомобиль. При покупке б/у транспорта есть риск приобрести некачественную машину и в дальнейшем мучиться с ней. Если, конечно, это не будет доставлять вам удовольствие.
Парковка. Думаете, купите машину и будете парковаться возле подъезда? В крупных городах это лотерея. Придется либо покупать парковочное место, либо тратить дополнительные деньги на организацию удобной парковки. Может быть и такое: зимой паркуетесь непонятно где, а потом «комфортно» идете домой примерно как с остановки общественного транспорта.
Дорожно-транспортные происшествия. Если попал в ДТП на своей машине — скорее всего, потерян целый день. Плюс настрой упал — скорее всего, не на день. А если дойдет до суда, да еще и вы виноваты, настроение испортится не на день и даже не на неделю.
Пробки. Тут разговор короткий — думаю, всем знакомо. Порой в Москве быстрее доехать на общественном транспорте: есть метро и выделенные полосы.
Понятно, что эти ситуации случаются не всегда и не со всеми. Но один раз точно будут. О других минусах можете писать в комментариях.
Хотите купить машину?
Плюсы общественного транспорта:
Каршеринг. Новое поколение прогрессивное, вдобавок некоторые люди — защитники природы. С новой экономической системой шеринга люди начинают отказываться от понятия собственности, по крайней мере дорогостоящей.
На то есть причины. Главное — вы не тратите большую сумму на покупку, так как у вас есть возможность ездить даже на такой машине, которую вы не позволили бы себе купить. Не надо платить за парковку, когда сдаете арендованную машину. Не надо переживать, что автомобиль украдут или поцарапают. Не нужно оплачивать налоги, страховку и техосмотр.
Такси. Комфортно, без заморочек о бензине, налоге, страховке, техосмотре, парковке, ГИБДД. Главное — пристегнуться и не нарушать закон в общественном транспорте. В целом такси хорошо подходит для отдельных нечастых случаев.
Минусы общественного транспорта:
Наверное, есть и другие минусы общественного транспорта, так что пишите.
Дискуссии. Обсуждаем финансовые вопросы и даем советы друг другу
Конечно формула необходимости личного транспорта для каждого человека имеет разные переменные, всё индивидуально. Но внесу свои 5 копеек.
Прогрев автомобиля зимой занимает 5-10 минут. А сколько можно зимой ждать автобус на холоде, чтобы доехать до метро? Намного дольше.
Если на дорогах пробки, то вы будете стоять в пробке на любом виде наземного транспорта. На автобусе, на троллебуйсе, на маршрутке. Даже выделенные полосы не всегда выручают. И намного приятнее стоять в пробке, когда у тебя есть своё личное пространство, климат-контроль, радио, музыка и т.д.
Общественный транспорт зачастую бывает переполнен в час-пик. А ведь нам надо ехать на работу и домой чаще всего тоже в час-пик, верно? В переполненном общественном транспорте мы нервничаем, потеем, едем стоя, устаём. Прижимаемся к разного рода люмпенам и деклассированным элементам. Подвергаемся риску заражения вирусами и риску стать жертвой карманников. Залезть в автобус с коляской, если есть необходимость, это ещё одна отдельная история.
За общественный транспорт, такси и каршеринг тоже нужно платить. И немаленькие деньги. Цены растут с каждым годом. Время дешёвого каршеринга прошло. Фиксированный тариф делимобиля ночью предлагает мне проехать 30 километров с юга до востока Москвы за 1200 рублей. Личный автомобиль за это расстояние сожжёт бензина рублей на 150-200. В зависимости от конкретного авто, конечно. Если ездить вам нужно куда-то часто и метро вам не подходит, то на такси и каршеринге можно разориться. Посчитайте свои расходы на транспорт и поймёте, что владеть личным автомобилем далеко не так невыгодно, как вам кажется.
Необязательно покупать новый автомобиль из салона за миллион и оформлять на него КАСКО. Можно найти Форд Фокус в нормально состоянии за 300-500 тысяч и оформить на него ОСАГО за 15 тысяч. С меньшими деньгами при желании можно найти ещё что-то более бюджетное — ездить будет. Главное обратитесь к специалистам, либо научитесь диагностировать автомобиль самостоятельно. Это не так сложно, как может показаться.
Потраченные деньги на приобретение автомобиля частично вернутся к вам при перепродаже. Коллекционируйте заказ-наряды на обслуживание, поддерживайте нормальное состояние аппарата. И тогда можно расчитывать, что продадите б/у автомобиль с минимальными потерями в стоимости.
Автомобиль даёт вам другое качество жизни. Изменится ваше потребительское поведение. Ведь теперь можно ходить не в пятёрочку у дома, а ездить в большие гипермаркеты. Можно позволить себе поехать в любой момент туда, куда вам нужно. Подвезти родственников, не платить за доставку товаров. В дальние поездки можно брать попутчиков на блаблакар и отбивать расходы на топливо.
Если у вас есть жена/муж, вы работаете и у вас общий бюджет, можете смело делить расходы на 2.
От вождения можно кайфовать.
Ещё нужно отметить, что потребность в личном авто возрастает по мере закрытия других потребностей. Если вы считаете, что автомобиль вам не нужен, то так оно и есть. здесь и сейчас. Но возможно потом вы станете старше и ваши потребности тоже поменяются.
Заставит ли новая транспортная стратегия РФ отказаться от личного авто
Читайте нас в Google Новости
Минтранс РФ на днях опроверг утверждения СМИ о том, что утверждённая премьер-министром Михаилом Мишустиным Транспортная стратегия России до 2035 года ограничит использование личных автомобилей, чтобы сократить вредные выбросы. Между тем именно частный автотранспорт является одним из самых главных факторов загрязнения атмосферного воздуха в крупных городах, о чём и говорится в данной программе. «Безальтернативным» вариантом решения проблемы называется развитие общественных пассажироперевозок «с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду». NEWS.ru изучил документ на предмет отношения к автомобилизации, а также узнал у экспертов в области урбанистики, архитектуры и географии, насколько реалистичны прописанные там перспективы.
Альтернативы нет
Глава кабмина утвердил «Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» в конце ноября. Для «снижения негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду в соответствии с принципами устойчивого развития» документом, в частности, предусматриваются повышение экологического класса подвижного состава с помощью поэтапного введения ограничений на использование низкоэкологичного транспорта. Кроме того, отдаётся приоритет электротранспорту и машинам на альтернативных видах топлива, в том числе «путём развития соответствующей инфраструктуры, в первую очередь на объектах Единой опорной сети (заправочных станций, станций техобслуживания, производств по утилизации аккумуляторных батарей и других)».
Эти и другие меры должны к 2035 году уменьшить «углеродный след» от использования общественного транспорта в крупных агломерациях на 70% и увеличить долю экологического транспорта в общем объёме грузоперевозок до 30%. Кроме того, авторы стратегии ожидают сокращения выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20% к уровню 2019 года.
Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30% общего объёма выбросов в атмосферу, в Москве — более 90%, — подчёркивается в стратегии.
Основными вредными выбросами автомобилей являются взвешенные частицы, оксиды азота и серы и другие соединения. Авторы документа признают, что применение более экологичных машин лишь отчасти решает проблемы с загрязнением атмосферы, но изменить ситуацию путём обновления автопарка невозможно, «в том числе потому, что до 82% выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счёт стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля».
Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов «периферия — центр») с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным, — говорится в документе.
Когда в СМИ стали ссылаться на стратегию, утверждая, что она предусматривает ограничения на использование личных автомобилей, в пресс-службе Минтранса РФ поспешили опровергнуть это, заверив, что одной из ключевых задач документа — «переломить тренд на падение доли общественного транспорта в пассажирообороте городов». В ведомстве подчеркнули, что развитие общественного транспорта — это «один из важнейших инструментов повышения качества городской среды, в связи с чем в стратегии предполагается более интенсивное развитие доли общественного транспорта в пассажирообороте».
Обобществление комфорта
В интервью NEWS.ru депутат Мосгордумы и архитектор Дарья Беседина подчеркнула, что положения новой транспортной стратегии соответствуют мировым трендам, включающим приоритет общественного транспорта перед личным. Однако их реализация может быть под вопросом из-за «автовладельческой психологии» правящего класса.
Сейчас мы в большинстве городов, в том числе в Москве, наблюдаем проавтомобильную политику, при которой автомобилепользование субсидируется, создаётся большое количество автомобильной инфраструктуры. Если мы хотим достичь этих целей, а они вполне реальны, но потребуют от наших городов изменения стратегий развития, изменения финансирования, изменения приоритетов, а главное — изменения в головах чиновников. В мире принимаются аналогичные программы и даже исполняются. Самый яркий пример — это Париж, по которому можно ориентироваться и смотреть, как они этого достигают. Что касается нашей стратегии, то она соответствует мировым трендам, она реалистична и достижима. Но проблема в том, будут ли готовы мэрии городов и исполнительная власть в целом реально делать что-то, или же это просто останется на бумаге как набор пожеланий всего хорошего против всего плохого.
Говоря об общественном транспорте, она отметила, что сегодня даже в «зажиточной» Москве он «находится в серьёзном упадке, несмотря на то что мэрия делает формальные шаги навстречу», потому что инфраструктура «сильно недофинансирована из-за того, что к ней отношение по остаточному принципу».
С ней согласен архитектор и урбанист Антон Богнер. Он считает, что необходимо развивать систему общественного транспорта, не только модернизируя инфраструктуру, которая непосредственно влияет на работу подвижного состава, но и «второстепенную». Под последней собеседник NEWS.ru имеет в виду не только контактные сети, рельсы и стрелки, но подходы к остановкам, сами павильоны и их подогрев в холодное время года.
Все эти нюансы будут влиять на качество городской среды и популярность общественного транспорта. Если это будет удобно — будет приоритет отдаваться общественному транспорту. Сейчас у нас в целом города сильно переполнены частными автомобилями, а российские города в большинстве своём для этого не предназначены, потому что построены для общественного транспорта. В РФ единицы автомобильных городов. Это Челябинск, Москва, Владивосток, отчасти Новосибирск. А, например, в «неавтомобильном» Саратове сейчас 420 автомобилей на тысячу жителей, это очень много — грубо говоря, половина жителей города имеют свою машину. А должно быть не больше 300 на тысячу, чтобы город нормально развивался, не был перезагружен, чтобы все системы работали в порядке, чтобы вместо многочисленных парковочных зон было озеленение.
Ситуацию с электротранспортом в России и общественными пассажироперевозками в целом он назвал плохой, потому что «в большинстве городов вместо вместительных автобусов, троллейбусов и трамваев используются ПАЗики и маршрутки — даже не Ford и Mercedes, а „Газели“». Одним из самых проблемных городов в этой части является Воронеж — там, как напомнил Богнер, местные власти в 2009 году «полностью убили трамваи, а сейчас нет качественного подвижного состава и по городу разъезжают старые маршрутки и маловместительные автобусы». С другой стороны, соседний областной центр — Саратов — в этом году «станет вторым после Петербурга городом в России по новизне подвижного состава электротранспорта».
Ещё одна проблема, по мнению Антона Богнера, — это качество региональных программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, авторы которых «не всегда учитывают весь комплекс мер, которые могут применяться в том или ином конкретном городе», поэтому часто такие документы «разрабатываются на низком уровне, к ним возникает много вопросов».
Например, в определённом городе на определённой улице власти анонсируют то или иное решение, но по факту оно не актуально для этой конкретной улицы и устарело на 20 лет и не будет отвечать всем последним требованиям. У нас беда в том, что с конца 1970-х годов в России полностью убили транспортную школу. Чтобы такого не было, необходимо готовить и обучать городских и транспортных проектировщиков. Но тут много политических моментов, и даже если есть обученный специалист, то в том или ином регионе для него работы нет, —отмечает Антон Богнер.
Как и Дарья Беседина, он считает, что для мотивации граждан к отказу от частного транспорта в пользу общественного, последний должен отвечать их потребностям, то есть быть комфортным, быстрым и часто ходящим.
Если на автомобиле вы до определённой точки доедете за час, то на общественном транспорте — максимум за полчаса. Не должно быть конкурентных гонок с ДТП между автобусами и троллейбусами. И нужна комфортная инфраструктура — не должно быть луж, разбитого тротуара, убитых павильонов и прочего. Человек должен чувствовать себя комфортно в общественном транспорте и не испытывать к нему брезгливости как к чему-то неудобному, грязному и несовременному, — отметил Богнер.
В свою очередь Дарья Беседина подчёркивает, что общественные пассажироперевозки в Москве в нынешнем виде не могут удовлетворить спрос на перемещения по городу из-за малого количества подвижного состава. Из-за этого многие предпочитают «садиться на машины, и «чтобы развернуть этот тренд, в общественный транспорт нужно вкладываться серьёзно, а не как сейчас».
Антон Богнер между тем привёл NEWS.ru положительные примеры реализации транспортной политики в области развития общественных перевозок. По его словам, плюсы видны в Петербурге, где ежегодно закупаются новые троллейбусы как российского, так и белорусского производства. К тому же там «удлиняют контактные сети, вводят выделенные полосы, внедряют машины с автономным ходом, чтобы в историческую частить города не тянуть провода». Другой пример — Белгород, где, по словам урбаниста, «принимают решения, которые применяются в крупных передовых городах». Речь идёт о системе метроавтобуса BRT (bus rapid transit), когда автобусы и троллейбусы получают преимущество на дороге и двигаются по центру трассы, а все переходы к остановкам без ступеней и с пандусами по ширине тротуаров для максимального удобства.
Ещё один положительный опыт транспортной реформы могут продемонстрировать власти города Новокузнецка Кемеровской области. В этом шахтёрском городе полностью, по словам Богнера, «убрали все маршрутки и купили новые вместительные автобусы, создали выделенные полосы, в итоге автобусы стали быстрее перемещаться». К тому же, продолжает он, «там полностью убрали частные перевозки, создав единого муниципального перевозчика, который полностью соблюдает все графики».
Неотъемлемое право vs вредная привилегия
Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин полагает, что при сохранении нынешней политической реальности до 2030-х годов вряд нельзя спрогнозировать, произойдёт ли сокращение использования машин низкого экологического класса. Если ситуация не изменится, то «о каких-либо перспективных задачах говорить не приходится». При этом он не поддерживает стратегию пересадки россиян с машин на общественный транспорт.
Считаю, что людям нужно дать возможность пользоваться тем видом, какой им удобнее. Мотивация [для отказа от личных машин] может быть только одна: если общественный транспорт станет комфортным, доступным, где будет обеспечена в том числе социальная дистанция в условиях разных эпидемий. Если всего этого сделано не будет, я считаю, что надо поддерживать автомобилистов и возможность передвигаться на личных автомобилях.
глава организации «Движение автомобилистов России»
Кардинально противоположной позиции придерживается известный российский учёный, доктор географических наук Борис Родоман. Несколько лет назад он подготовил лекцию на тему «Автомобильный тупик России и мира», в которой раскритиковал частное автовладение, а личный транспорт назвал «важнейшим предметом престижного потребления». Отрицательное воздействие автомобилизации, по его мнению, ведёт не только к загрязнению окружающей среды, шуму, заторам и ДТП, но и к разрушению ландшафта, а также формированию «экофобной структуры расселения, которая обрекает природный ландшафт с его растительным и животным миром на полное уничтожение». В интервью NEWS.ru Родоман подчеркнул, что массовый отказ от индивидуальной автомобилизации в пользу общественного транспорта вполне реален.
Главная беда от автотранспорта — расчленение природного ландшафта автодорогами и сформированная им система расселения. Люди должны иметь постоянное место жительства только в пешеходной доступности от остановок общественного транспорта. На остальной территории должны жить другие любимые граждане нашей страны — наши родные лоси и медведи. Им, как и другим животным и растениям, тоже нужно место для жизни. Отучить от автомобиля может за короткое время мощная пропаганда в СМИ. Она способна изменить менталитет, привычки и потребности людей в любом направлении. Это доказано на практике и при тоталитарных режимах, и при рыночной экономике с её рекламой. Экономические стимулы важных результатов не дадут. Конечно, надо ввести бесплатный общественный транспорт на многих направлениях, а индивидов, провозящих по городу в автомобиле в среднем одну-две задницы, душить налогами. Но экономические законы не законы природы, а следствие обычаев, сложившихся в той или иной цивилизации.
доктор географических наук
По его мнению, наиболее экономно использует энергию и пространство рельсовый транспорт, включая метрополитен, трамвай и монорельс. У железной дороги объём полотна и придорожных сооружений, а также энергозатраты гораздо ниже, чем у автотранспорта. А на пространстве, занятом легковыми машинами, «могли бы ехать в десятки раз больше пассажиров в автобусах и в сотни раз больше в электропоездах».
Добавить наши новости в избранные источники
Минтранс опроверг подготовку ограничений на личные автомобили
Транспортная стратегия России до 2035 года не подразумевает ограничений в отношении развития личного транспорта, сообщили в пресс-службе Минтранса.
«Транспортная стратегия до 2035 года не вводит никаких ограничений при развитии всех видов транспорта. Мероприятия стратегии направлены на увеличение мобильности и качества жизни граждан, последовательное развитие всех видов транспорта», — подчеркнули в ведомстве.
Ранее «Коммерсантъ» писал, что разработанный министерством документ предполагает «безальтернативное» ограничение использования личных автомобилей для сокращения выбросов. По данным издания, 61% выбросов от транспорта приходится на автомобильный транспорт, а обновление автопарка не решит проблему, так как 82% выбросов происходит за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля. Чтобы уменьшить негативное влияние машин на экологию, необходимо «пересадить» владельцев личных автомобилей на общественный транспорт, отмечало издание.
В Минтрансе подтвердили, что повышение экологичности транспортного комплекса является одним из важных направлений стратегии. В этих целях предусмотрены «мероприятия по увеличению доли подвижного состава с более высоким экологическим классом», но это будет происходить в основном за счет естественного выбытия старых автомобилей и появления новых, более экологичных.
В сообщении пресс-службы министерства отмечается, что власти намерены развивать общественный транспорт и увеличивать его долю в пассажирообороте городов. В сентябре 2020 года РБК сообщал, что Минтранс может до 2035 года ввести бесплатный проезд на общественном транспорте. В октябре этого года директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Алексей Бакирей заявил, что власти отказались от этого плана, но его можно будет реализовать позже.
Минтранс подчеркнул, что транспортная стратегия — это рамочный документ, определяющий долгосрочные планы по развитию транспорта, «а не предписывающий вводить какие-либо конкретные ограничения».
Правительство 26 ноября утвердило стратегию транспортного развития России до 2030 года с прогнозом до 2035 года. В проект заложено два сценария: базовый и консервативный. Реализация базового сценария потребует около 60 трлн руб. инвестиций в транспортную отрасль к 2035 году.
Как отмечает «Коммерсантъ», документ предусматривает и другие меры по борьбе с загрязнением воздуха — например, поэтапное введение ограничений на транспортные средства с низким экологическим классом. Власти могут создать зоны, куда въезд для автомобилей с неэкологичными двигателями будет запрещен. При этом, по данным ГИБДД на начало 2021 года, половину автопарка России составляют автомобили с двигателями классов «Евро-0» — «Евро-3» или с неустановленным классом (максимальный — «Евро-6»).