Авто в ссср нами
Чудеса и легенды советского автопрома — ч.2
Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).
Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.
По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.
По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.
ГАЗ-ГЛ-1 — первый советский гоночный автомобиль заводской постройки, выпущен на Горьковском автомобильном заводе предположительно не более чем в двух экземплярах. Разработан в 1938 году на базе серийного автомобиля ГАЗ-М-1.
ЗИС-101А-Спорт — спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт — неофициальное.
ГАЗ 11-415 (1940) — опытный пикап с 6-цилиндровым двигателем, созданный на Горьковском автозаводе в рамках проекта ГАЗ-11. Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов от грузовиков серии ГАЗ-11, в частности пикап планировалось оснастить новым 6-цилиндровым двигателем, кузов был позаимствован у ГАЗ-M415 (пикап на базе «эмки», выпускавшийся серийно) и модернизирован под новый двигатель. Однако война, разрушившая планы по всему проекту не позволила и этому прототипу пойти в серию.
До конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.
Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.
А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.
Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.
Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.
Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.
Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.
Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, — такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.
То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».
Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».
В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.
22 ноября 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.
С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959—1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».
Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.
Малолитражный легковой автомобиль НАМИ-1
В начале 1925 г. под общим руководством Н. Р. Брилинга в НАМИ приступили к разработке детального проекта дешёвого и простого легкового автомобиля НАМИ-1. Так как всесторонние испытания зарубежных автомобилей показали их малую приспособленность к движению по российскому бездорожью.
Е. А. Чудаков предложил своему дипломнику К. А. Шарапову взять тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». После защиты диплома К. А. Шарапов был принят в автоотдел НАМИ, где продолжил работу над проектом двигателя легкового автомобиля НАМИ-1.
К созданию ходовой части НАМИ-1 был привлечён дипломник МВТУ А. А Липгарт. 1 июля 1925 г. он приступил к работе совместно с группой инженеров: Е. В. Чарнко, Е. Б. Арманд, Б. В. Гольд, П. Ф. Бромлей, С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. М. Кухтаров, В. И. Ланин, А. Н. Островцов, М. К. Прошинский, М. М. Фешук, С. Н. Юшкевич..
С самого начала конструирования было решено отказаться от обычной схемы шасси в силу получающегося у малолитражного автомобиля невыгодного соотношения полезной нагрузки и собственного веса. Хорошее решение могла дать только оригинальная схема конструкции с независимой подвеской задних колес, легкой неразрезной передней осью, подвешенной на двух полукантилеверных рессорах. С целью создания жесткого основания НАМИ-1 был выполнен в виде безрамной конструкции, в которой раму заменяла центральная труба-балка, а для улучшения проходимости и повышения мягкости хода был снабжен шинами 730х130, также предполагалось отказаться от дифференциала.
12 августа 1925 г. А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».
Для автомобиля НАМИ-1 К. А. Шараповым, назначенным главным конструктором проекта, был спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения с углом развала 45о, с алюминиевым поршнями, рабочим объемом 1160 см3 и трехступенчатой коробкой передач. Предполагалось, что его мощность будет 18 л.с. при 2400 об./мин., но на практике мотор развивал 22 л.с. при 2800 об./мин. Двигатель агрегатировался с трёхступенчатой коробкой передач. К картеру коробки автомобиля крепились две продольные консольные рессоры, на их передние концы-передний мост. К другому концу картера коробки передач на болтах крепилась стальная тонкостенная труба, внутри которой находился вал трансмиссии. Крутящий момент распределялся непосредственно полуосями через гибкие, упругие шайбы. Полуоси полу-защемленного типа могли свободно качаться в вертикальной плоскости. Независимая подвеска задних колес осуществлялась поперечной рессорой. Движению полуосей в горизонтальной плоскости препятствовали чулки полуосей. Открытый ленточный тормоз действовал только на заднюю ось. Кузов задней частью ставился на швеллер, связанный с задней рессорой, а передним концом-на специальный прилив в картере мотора.
Для снижения веса автомобиля кузов предполагалось изготавливать из алюминия, также он должен был иметь только три двери отсутствовала дверь со стороны водителя. Дверные ручки были только с внутренней стороны, поэтому для их открывания необходимо было протянуть руку внутрь кузова.
В следующий раз дорожные испытания НАМИ-1 проводились 15 мая. Затем автомобиль принял участие в заездах на 1 км с места и с ходу на первенство Москвы 1927 года. Эти скоростные испытания открывали сезон автосекции Московского автомобильного клуба.
23 мая коллегия НАМИ, заслушала доклады Н. А. Лаврова об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства, Б. Э. Шпринка о результатах испытания автомобиля на станке Ридлера, Н. Р. Брилинга о результатах испытания на ходу и Е. А. Чудакова о необходимых улучшениях и упрощении конструкции.
24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».
В июле-сентябре 1927 года первые два автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва-Ленинград-Москва и Москва-Тифлис-Москва, в ходе которых были получены экспериментальные данные.
Был также проведен пробег по маршруту Москва-Харьков-Днепропетровск-Севастополь-Ялта-Москва. Он показал хорошую экономичность и проходимость НАМИ-1. Автомобиль имел вес 700 кг, развивал максимальную скорость 74 км/ч и расходовал 8-9 л бензина на 100 км пути.
Газета «Труд» рассказывала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.
Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1-2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще».
Из всех выпущенных серийных автомобилей НАМИ-1 в настоящее время сохранилось только два полноценных экземпляра. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде).
В начале 1925 г. под общим руководством Н. Р. Брилинга в НАМИ приступили к разработке детального проекта дешёвого и простого легкового автомобиля НАМИ-1. Так как всесторонние испытания зарубежных автомобилей показали их малую приспособленность к движению по российскому бездорожью.
Е. А. Чудаков предложил своему дипломнику К. А. Шарапову взять тему: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». После защиты диплома К. А. Шарапов был принят в автоотдел НАМИ, где продолжил работу над проектом двигателя легкового автомобиля НАМИ-1.
К созданию ходовой части НАМИ-1 был привлечён дипломник МВТУ А. А Липгарт. 1 июля 1925 г. он приступил к работе совместно с группой инженеров: Е. В. Чарнко, Е. Б. Арманд, Б. В. Гольд, П. Ф. Бромлей, С. И. Богомолов, А. С. Иванов, С. И. Карзинкин, В. М. Кухтаров, В. И. Ланин, А. Н. Островцов, М. К. Прошинский, М. М. Фешук, С. Н. Юшкевич..
С самого начала конструирования было решено отказаться от обычной схемы шасси в силу получающегося у малолитражного автомобиля невыгодного соотношения полезной нагрузки и собственного веса. Хорошее решение могла дать только оригинальная схема конструкции с независимой подвеской задних колес, легкой неразрезной передней осью, подвешенной на двух полукантилеверных рессорах. С целью создания жесткого основания НАМИ-1 был выполнен в виде безрамной конструкции, в которой раму заменяла центральная труба-балка, а для улучшения проходимости и повышения мягкости хода был снабжен шинами 730х130, также предполагалось отказаться от дифференциала.
12 августа 1925 г. А. А. Липгарт записал в дневнике: «Впервые конструирую машину. В нашей машине будет двухцилиндровый мотор с воздушным охлаждением. Применительно к теперешнему уровню нашей техники такая машина, на мой взгляд, самая подходящая. Освоить ее производство не так уж трудно. Маленький завод «Спартак», который производит запасные части автомобилей, может выпускать 600 машин в год, или две штуки в один день».
Для автомобиля НАМИ-1 К. А. Шараповым, назначенным главным конструктором проекта, был спроектирован силовой агрегат из двухцилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения с углом развала 45о, с алюминиевым поршнями, рабочим объемом 1160 см3 и трехступенчатой коробкой передач. Предполагалось, что его мощность будет 18 л.с. при 2400 об./мин., но на практике мотор развивал 22 л.с. при 2800 об./мин. Двигатель агрегатировался с трёхступенчатой коробкой передач. К картеру коробки автомобиля крепились две продольные консольные рессоры, на их передние концы-передний мост. К другому концу картера коробки передач на болтах крепилась стальная тонкостенная труба, внутри которой находился вал трансмиссии. Крутящий момент распределялся непосредственно полуосями через гибкие, упругие шайбы. Полуоси полу-защемленного типа могли свободно качаться в вертикальной плоскости. Независимая подвеска задних колес осуществлялась поперечной рессорой. Движению полуосей в горизонтальной плоскости препятствовали чулки полуосей. Открытый ленточный тормоз действовал только на заднюю ось. Кузов задней частью ставился на швеллер, связанный с задней рессорой, а передним концом-на специальный прилив в картере мотора.
Для снижения веса автомобиля кузов предполагалось изготавливать из алюминия, также он должен был иметь только три двери отсутствовала дверь со стороны водителя. Дверные ручки были только с внутренней стороны, поэтому для их открывания необходимо было протянуть руку внутрь кузова.
В следующий раз дорожные испытания НАМИ-1 проводились 15 мая. Затем автомобиль принял участие в заездах на 1 км с места и с ходу на первенство Москвы 1927 года. Эти скоростные испытания открывали сезон автосекции Московского автомобильного клуба.
23 мая коллегия НАМИ, заслушала доклады Н. А. Лаврова об испытаниях НАМИ-1 и перспективах его производства, Б. Э. Шпринка о результатах испытания автомобиля на станке Ридлера, Н. Р. Брилинга о результатах испытания на ходу и Е. А. Чудакова о необходимых улучшениях и упрощении конструкции.
24 мая А. А. Липгарт записал у себя в дневнике: «У нас сегодня большой праздник. Сконструированный нами автомобиль выдержал ряд испытаний, прошел все комиссии и разъезжает теперь по улицам Москвы, вызывая удивление прохожих. На радиаторе машины гордо красуется марка НАМИ».
В июле-сентябре 1927 года первые два автомобиля НАМИ-1 с временными четырех- и двухместными кузовами участвовали в пробегах Москва-Ленинград-Москва и Москва-Тифлис-Москва, в ходе которых были получены экспериментальные данные.
Был также проведен пробег по маршруту Москва-Харьков-Днепропетровск-Севастополь-Ялта-Москва. Он показал хорошую экономичность и проходимость НАМИ-1. Автомобиль имел вес 700 кг, развивал максимальную скорость 74 км/ч и расходовал 8-9 л бензина на 100 км пути.
Газета «Труд» рассказывала: «Все машины покрыли расстояние 3200 километров в среднем со скоростью 40 км в час, выполнив полностью задание на скорость. Выполнены и другие технические условия пробега.
Пробег дал возможность еще раз выявить полную приспособленность машины советской конструкции «НАМИ» в дорожных условиях СССР, говорит участник пробега проф. Успенский – «НАМИ» расходует горючего и смазки в 2 раза меньше, чем «Форд», и за время пути имел всего 1-2 мелких поломки, тогда как «Форд» чинился несравненно чаще».
Из всех выпущенных серийных автомобилей НАМИ-1 в настоящее время сохранилось только два полноценных экземпляра. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде).
В рамках работы над паровыми установками в 1940 г. на опытном заводе НАТИ был построен первый в стране образец полупромышленного прямоточного парового котла (парогенератора) ПТ-1 для транспортных машин. В его основу был положен разработанный Всесоюзным теплотехническим институтом метод скоростного сжигания твёрдого топлива. Была проведена серия опытов по сжиганию антрацита марки АМ. Топливо из бункера, расположенного над котлом, по мере выжига под действием собственного веса опускалось по центральной цилиндрической шахте. Однако в 1941 г. тема снимается с плана работ института.
3 августа 1947 г. в рамках пятилетнего плана 1946–1951 гг., предписывающего перевести к концу пятилетки на древесное топливо не менее 70% автотракторного парка, занятого на лесовывозе, выходит постановление Совета Министров СССР № 2804, обязывающее Министерство автомобильной промышленности разработать и изготовить лесовозный паровой автомобиль, работающий на твёрдом топливе, по техническим требованиям Министерства лесной промышленности.
Согласно предъявленным техническим требованиям автомобиль должен работать на швырковых дровах (расколотые на поленья) разных пород, длиной 0,5 м с разделкой, но без предварительной подготовки по влажности (сушки), в то время как для газогенераторных автомобилей требовались мелкие чурки, высушенные в течение двух лет на открытом воздухе.
До конца 1947 года в НАМИ будут выбраны основные параметры автомобиля и выполнена предварительная компоновка агрегатов на шасси. Разработана конструкция 4-х типов котельных агрегатов, 2 из них выполнены в рабочих чертежах.
15 июля 1948 г. был изготовлен и представлен министерству первый образец парового автомобиля НАМИ-012, изготовленный на базе 7-тонного грузовика ЯАЗ-200.
Мощность разработанной 3-цилиндровой паровой машины НАМИ-012 составляла 100 л.с. при 1250 мин-1. Паровой двигатель однократного расширения и двухстороннего действия развивал крутящий момент 240 кгм (при 80–900 мин-1), то есть в 5 раз выше, чем дизель ЯАЗ-200 сопоставимой мощности. Автомобиль комплектовался 2-ступенчатой коробкой передач. Запас воды составлял 380 л, дров – 380 кг. В топливные бункеры загружались дрова, которые под действием силы тяжести поступали в зону горения.
Пост управления паровика имел тоже количество рычагов, что и обычный автомобиль. Под правой рукой водителя размещался рычаг отсечек, имеющий 3 хода вперёд, реверс и рычаг включения пониженной передачи. При движении автомобиля водитель, путём нажатия на педаль дроссельного клапана, изменял тягу и скорость движения.
Автомобиль НАМИ-012 полной массой 14,340 т с 6 т груза должен был развивать скорость 45 км/ч, запас хода на одной заправке бункера составлял – 80–100 км. Полный выжиг бункера продолжался от 2 до 5 часов. Расход дров составлял 3–4 кг на 1 км (стоимость дров составляла 1/10 часть стоимости бензина). Расход воды составлял в среднем 100–150 кг на 100 км, или 40–50 кг/ч. На розжиг котла и подъём давления пара уходило от 1 до 1,5 часов и 40–50 кг дров. Испытания на разгон показали, что паровой автомобиль имеет хорошую способность к разгону до скорости 37 км/ч, после чего разгон ухудшался из-за уменьшения крутящего момента. Максимальная скорость составляла 42 км/ч. Существенное влияние на расход дров оказывала не только скорость движения, но и порода и влажность древесины.
В конце октября 1950 г. паровые автомобили НАМИ-012 отправляются в леспромхоз на осенне-зимние испытания в эксплуатационных условиях. Испытания велись с 1 ноября 1950 г. по 12 марта 1951 г.
По решению Совмина, для проведения государственных испытаний паровых грузовиков бюро паровых автомобилей выпустило рабочие чертежи по оборудованию тягача на базе НАМИ-012 и прицепа-роспуска грузоподъёмностью 8 т. Тягач с прицепом- роспуском изготовили на ЗОКе. Одновременно были модернизированы котельный агрегат и пневмоусилитель рулевого управления. Вес парового автопоезда составил 24 т, полезная нагрузка – 14 т.
В 1950 г. паровой автомобиль НАМИ-012 был показан на выставке достижений народного хозяйства.
В начале августа 1947 г. во исполнение постановления Совета министров СССР и приказа министра автомобильной и тракторной промышленности начата работа по проектированию электромобилей, к которой были привлечены 35 сотрудников из различных отделов и лабораторий института НАМИ. Проектирование велось на основе предварительно установленных технико-экономических параметров и опыта эксплуатации имевшихся заграничных образцов.
Разрабатываемые образцы должны были стать первыми серийными отечественными электромобилями. Их производство было поручено строящемуся Львовскому автосборочному заводу, поэтому они получили обозначение ЛАЗ-НАМИ-750 и ЛАЗ-НАМИ-751. Автомобили создавались не путём копирования какого-либо образца, а самостоятельным проектированием на основе исследования перспективного развития электромобилей в целом, а также отдельных узлов и механизмов. В конструкции автомобилей нашли своё отображение специфические условия эксплуатации автотранспорта в СССР, определяемые системой народного хозяйства, дорожными и климатическими условиями. Автомобиль был выполнен по единой принципиальной конструктивной схеме: вагонная компоновка, пространственная рама-ферма, деревянный кузов с решётчатым каркасом и фанерной обивкой.
Кабина автомобиля отделялась от грузового отделения с целью утепления. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ кузова имели по бортам две убирающиеся под крышку дверки. Все деревянные детали кузова были пропитаны олифой и покрыты лаком, для увеличения срока службы. Ёмкость помещения для груза составляла 5,5 куб. м.
В кабине размещались: автомобильный руль, две педали (ходовая и тормозная), рычаг стояночного тормоза и рукоятка механизма переключения переднего и заднего ходов (реверса). Под сиденьем находился контроллер управления, тормозной контроллер и аккумулятор для освещения. В НАМИ-751 использовалась так называемая косвенная система управления, при которой все необходимые переключения в электрической цепи тяговых двигателей осуществляются при помощи контакторов с электромагнитным приводом. Силовые контакторы находились в задней части рамы. Тормозная педаль одновременно связана с контактным устройством, которое на первой части хода переключает двигатели на электродинамическое торможение по параллельно-перекрёстной схеме. Электрические тормоза начинают эффективно работать со скорости 12–15 км/ч.
Поскольку при проектировании электрических машин были поставлены условия создания возможно более лёгкой конструкции, допускающей смену кузовов, конструкцию рамы выбрали в виде пространственной клёпанной фермы, выполненной из стандартных алюминиевых профилей несущего кузова автобуса ЗИС-154 (из сплава марки Авт-I). Масса рамы НАМИ-751 составляла 110 кг. Это примерно в 2 раза меньше веса обычных стальных рам зарубежных электромобилей той же грузоподъёмности. С внешней стороны рама облицована листами из авиаля (авиационного алюминия). В местах расположения аккумуляторных батарей и контактных панелей в кузове имелись дверки. Верхняя часть рамы в пределах грузового отделения закрывалась сверху металлическими листами, которые образовывали пол кузова. Справа и слева под этим полом возле бортов размещались аккумуляторы.
Для данного электромобиля были разработаны специальные аккумуляторные батареи напряжением 80–84 В, составленные из элементов типа ТЭ – свинцово-кислотных аккумуляторов, смонтированных в двух деревянных ящиках. Аккумулятор обеспечивал пробег на одной зарядке в среднем 60–70 км. Таким образом, при средней эксплуатационной скорости 20–25 км/ч движение автомобиля занимало 2,5–3,5 ч. Для увеличения суточного пробега в институте НАМИ разработали специальный выпрямитель, дающий ток 40–50 А, с возможностью подзаряжать аккумуляторы от обычной городской электросети напряжением 127 или 220 В во время стоянки автомобиля при погрузке-разгрузке. Это позволяло увеличить ход электромобиля на 40–100%.
Для снижения стоимости изготовления и эксплуатации НАМИ-751 грузоподъёмностью 1,5 т проектировался с максимальным использованием узлов автомобилей ГАЗ-51. Наиболее оригинальными механизмами электромобилей являлись ведущие мосты.
На НАМИ-751 устанавливались моторы ДК-905 мощностью по 4 кВт и 1660 мин-1. Крутящий момент от двигателя к колесу передаётся через карданный вал и одноступенчатую зубчатую передачу с внутренним зацеплением. Индивидуальный привод дал возможность отказаться от дифференциала и тем самым повысить КПД передачи. Кроме того, такая конструкция привода требовала меньших затрат при изготовлении. Электродвигатели жёстко закреплялись на специальной поперечине рамы над балкой задней оси.
Наличие 2-х электродвигателей позволяло осуществлять последовательное и параллельное соединения, что в процессе разгона электромобиля значительно снижало пусковые потери и позволяло экономить электроэнергию. Подобное соединение позволяло получить экономичные скорости движения: полную и половинчатую. При однодвигательном приводе тех же результатов можно добиться либо с помощью сложного 2-коллекторного двигателя, либо путём последовательного и параллельного переключения батарей, что конструктивно сложно и ведёт к потере энергии. Поэтому привод с двумя двигателями, несмотря на некоторый проигрыш в весе, являлся более рациональным решением.
Полная масса НАМИ-751 составляла 4289 кг. Максимальная скорость – 36 км/ч. Запас хода гружённого электромобиля сокращался до 48–50 км, а средний эксплуатационный пробег составлял 50–65 км. Автомобиль мог преодолевать подъём крутизной до 12%.
По результатам расчёта, даже при долговечности аккумуляторов 200 циклов, электромобили НАМИ в условиях городского транспорта рентабельнее обычных автомобилей. При долговечности 300 циклов – рентабельны на 20%.
В 1951 г. на ЛАЗе была изготовлена партия из 20 электромобилей, которые были переданы для эксплуатации Моссовету и Ленинградскому почтамту.