Автомобиль хавал тест драйв видео
Гонимся за модой на китайском кроссовере Haval F7x
Цены начинаются с 1 539 000 рублей за переднеприводник с турбомотором 1.5. Двухлитровый на 200 тысяч дороже. Покупатели отдают предпочтение полноприводной топ-версии Premium за 1 929 000. Сочетаний силовых агрегатов с исполнениями у хэтчбека вдвое меньше, чем у универсала.
Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.
Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1.5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.
Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.
Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.
Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.
На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?
Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.
На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.
Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.
Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.
Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.
Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.
Внедорожный тест российского Haval H9
Китайские автомобили все еще вызывают бурные споры, но я приведу доказательства, почему даже с обнаруженными недостатками внедорожник Haval H9 заслуживает внимания.
Почему Haval H9 интересен
Во-первых, H9 теперь собирается в России. Рама и двигатели приходят из Китая, но все остальное, включая штамповку деталей кузова и их сварку, происходит на заводе в Туле.
Во-вторых, несмотря на выпады тех, кто «не видел, но осуждает», кузова всех автомобилей Haval оцинкованы полностью, за исключением крыши. Именно оцинковку многие считают одним из основных пунктов успеха автомобилей в России.
В-третьих, вкупе с бензиновым 245-сильным и дизельным 190-сильным моторами идет 8-ступенчатый «автомат» производства ZF, агрегаты которого ставятся, например, на Land Rover.
В-четвертых, H9 комплектуется раздаткой с понижающей передачей 1:2.56 производства Borg Warner и задней блокировкой межколесного дифференциала Eaton, известной своей надежностью.
В-пятых, мы живем в то время, когда цены на автомобили растут быстрее, чем зарплаты, а значит недорогие, но новые автомобили, имеют все шансы. А в случае с H9 вы получаете «почти Прадо», но по цене 2.8 млн. за самую полную комплектацию с массажем кресел.
Мало? Тогда пройдусь по подробностям теста Haval H9 в Сочи, где мы попробовали автомобиль и на асфальте, и на бездорожье. Не считая четырех загнутых или оторванных частей бампера, помятых порогов и пробитого колеса, автомобили показали себя хорошо.
Haval H9 в жизни
На дороге Haval H9 ощущается больше, чем он есть на самом деле. Из салона кажется, что ты едешь на Land Cruiser 200, как минимум, но размеры «девятки» больше сравнимы с Prado. Это смущает, когда тебе кажется, что ты едешь близко к правому краю полосы, но зеркало показывает, что там проедет еще и мотоцикл.
Рулевое управление с классическим гидроусилителем не слишком острое и узнаваемо по внедорожникам из недавнего прошлого. Во всем H9 ощущается именно «настоящим и честным», комфортным и пригодным для большой семьи, учитывая третий ряд сидений.
Шумоизоляция настолько хороша, что можно сравнить с S-классом. Да, это личные впечатления, но они были подтверждены всеми участниками теста – шумоизоляция в H9 на очень высоком уровне.
Все идеально, пока не нажимаешь тормоз. В городском потоке тормозов хватает, но при агрессивной езде по серпантинам приходится вдавливать педаль изо всех сил, стараясь пересилить «ватность педали» и резко замедлиться. Не мешало бы поменять суппорты на более эффективные или заменить колодки, если дело в их составе.
Из остальных минусов можно обратить внимание на отсутствие подогрева лобового стекла и скучную по опциям мультимедиа-систему, звучащую, кстати, очень неплохо. Но это комплектация, а не конструктивный минус.
Haval H9 на бездорожье
Клиренс в 206 миллиметров сначала пугает, но на деле геометрия оказывается приемлемой для преодоления сложных участков дороги, где приходится пробираться на цыпочках, чтобы не сорваться с камня или не угодить в колею, поломав пластиковый обвес.
Могу похвастаться, что мой автомобиль лишь единожды зацепился задним брызговиком за камень и пару раз чиркнул защитой днища, тогда как менее удачливые коллеги умудрились повредить бамперы и пороги. Впрочем, я буду утверждать, что Haval H9 показал себя настоящим бойцом.
Не без недостатков: при включении «понижайки» автоматически включается блокировка заднего дифференциала, а при понижении передачи подрулевыми лепестками задействуется система помощи при спуске. Странный алгоритм, который нацелен на «чайников», но будет надоедать опытным водителям.
Еще хотелось бы более живого отклика на педаль газа, но все «лаги» есть дань экологическим нормам. Считать это минусом можно почти во всех современных автомобилях.
Блокировка мне потребовалась только на сложном подъеме, где было нужно преодолеть крутой рельеф и вывешивание колес. H9 залез в горку даже легче, чем я ожидал, чем сумел удивить. За все время автомобиль оставил очень приятные впечатления, с поправкой на размер, вес и класс.
В заключение…
Главным конкурентом H9 будет KIA Mohave, продающийся, кстати, в тех же объемах, что и H9. После обновления Mohave уйдет в более высокую ценовую категорию и будет составлять конкуренцию Land Cruiser Prado, который тоже можно сравнить с H9, но только в подержанном виде, ибо цена.
В том же ценовом диапазоне, что и H9, находятся Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Fortuner. Оба они уступают по размерам и по уровню комфорта, но происхождение делает свое дело и если покупатель будет выбирать не по размеру и объему салона, то явно предпочтет Японию.
Мне уже успели задать вопрос, что я бы выбрал: мой Mitsubishi Pajero Sport или Haval H9. Я задумался…
Выбирая внедорожник для серьезных путешествий – это был бы Mitsubishi, из-за его размеров, возможностей, надежности и известности в автосервисах удаленных районов. Выбирая комфортный автомобиль с хорошим внедорожным потенциалом для большой семьи и не экстремальных путешествий – то (не удивляйтесь), с большой долей вероятности, это был бы Haval H9.
А теперь красивое видео, грязь, триал и динамика (кто еще не видел):
Комментарии 293
Где есть 3, там и 500 тысяч найдется. Согласись.
Да нифига, 1,5 остальное в кредит, 80% продаж.
боюсь Прадик за цену Н9 будет в оочень бомж эдишн комплектации, да и мотор самый простой.
Все таки это машины разных весовых категорий. Кто хочет норм машину в виде Прадика и любит комфорт, будет ориентироваться от цены Н9+400-500 тыс минимум и никогда не посмотрит в сторону Н9.
Кто имеет потолок 3 млн, то тому очень даже подойдет Н9. Я бы купил себе скажем лет на 5. Для поездок на работу, домой и по выходным на рыбалку)
Б/у он будет и в бомж этишн.
по мне лучше китайца взять на гарантии и спокойно ездить. Люди больше 200 тыс проехали уже с момента покупки и все ок, есть на Д2. По поводу того, что китайца фиг продашь или потеряешь 50% стоимости, то это не так. Можно просто взять цифры с авто ру и посчитать сколько стоило на момент покупки и за сколько в среднем продается. оказалось, что Как и большинство авто теряет в среднем 7-8% в го + 15-20% в первый год.
Неужели тормоза еще хуже чем на МПС2? Тогда это совсем беда…А цена…Если я найду для Хавэйла 2.8 миллиона, то уж добавить несколько сотен до Прадика не составит труда. Понятно, что затраты на налоги и цены на запчасти несопоставимы. Плюс обязательная страховка на Прадо. Конская…
До прадика в супер минималке, Фортунер и то не Макс!
Прокатитель на Гелендвагене, крузаке 200м, на новой эске, поймёте о чем я говорю. И не надо строить дурачка, все же не 15илет нам. Мы все щемим старый жигуленок, но побаиваимся нового эскалэйда. И не переубеждайте меня в обратном, по крайней мере только себя не обманывайте.
если вы так делаете, то не говорите за всех!
Я уже давным давно езжу на других машинах.
и что это меняет? Можно ездить на любой машине и оставатся человеком, не марка машины и ее крутость определяет твои качества как человека
Человеку на Сузуки балено это бессмысленно объяснять, когда дай Бог, вы поедете за рулём как минимум Прадо 120, вы все сами поймёте. Тут как говорится, сытый голодного не разумеет.как говорит один мой столичный друг-это Россия, детка. Я и сам не рад такому ходу событий, но мы держава, в которой понты дороже денег, думаете почему люди покупают гелик? Кубики не поворачивают, неудобные, дорогие при покупке и обслуге, жрут немерено, много теряют при продаже…но они удлиняют Ху, ну в смысле чсв на цать см. Я ездил и на геликах и на крузаках… Они реально доминируют на дороге. Продайте свой старый спортэдж, балено, возьмите в аренду Гелендваген, Лексус 570 или новую ку7…вы поймёте о чем речь.
П.с. давным давно я был в Италии…поехал на море в Римини, гуляю по пляжу и тут вижу вдалеке черный огромный внедорожник…подхожу ближе…Хаммер н2…а пока жил в на родине пиццы, привык, что 60% машин это смарт, 30% это Фиат Пунто, остальные это тоже микролитражки, но других производителей…и тут Хаммер… И не просто Хаммер, а АШДВА…и не просто стоит, а заехал на пляжный песок…ну думаю, что ж за расточительный гражданин Европы купил себе мою мечту? И что вы думаете, какие номера были?
Заодно проверю, дочитал ли вы мой ответ до конца или сразу начали обсирать мои слова за рулём балено))))
наши номера были само собой, откуда у вас такая уверенность что если у меня в профиле балено записана то я не на чем лутше нее не ездил? Я работал почти на всем что счас ездит-работа такая была.Самое дорогое это Фантом за 18 000000 вы на таком поездите хотя бы в качестве наемного водителя а потом меряйтесь у кого чего длинее и толще, фантом один не ездит это я думаю вы понимаете так что джипы охраны это тоже моя работа была, и поверьте я на улице заплющю своей баленой и Н2 и Субурбан, Н1 пожалуй не буду.Н 2 хаммер от маркетологов если что
Нет, румынские были))))
По аналогазаменителям тоже асортимент хороший, единственное по моей машине только электронику не воспринимает чужую, по зч тоже стоимость не дорогая на аналоги, к сравнению термостат менял ориговский 9 тр стоит, аналог 2600 проверен отзывами и временем 8 лет эксплуатации другими владельцами хс 90 тоже поставил и был доволен, хотя и старый ещё рабочий)) только вот за замену термостата с стоимость ориги на сервисе попросили 14 тр, за полдня сам поменял, хотя были конструктивные заморочки с одним болтом, справился))))
Это на что такой супер чудо термостат? за 700 рублей то.
Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7
Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.
Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.
На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.
Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.
Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.
К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.
А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.
Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.
На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».
С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!
Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.
С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.
Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.
И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.
Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.
Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.
«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.