Автомобили ифа в ссср
В двух словах о грузовиках IFA и их особенностях
Историю завода и детальные отличия расписывать не стану, т.к. информации по ним в избытке, но в двух словах о наиболее ярких моментах упомянуть стоит:
Производился грузовик с 1965г. в несуществующей ныне ГДР, тираж около 600 000 экз. на территории завода Даймлер-Бенц.
Сама аббревиатура IFA это название Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР, название же грузовика — W50L (монопривод) или W50LA — полный привод,
где:
W — место разработки,
50 — грузоподъемность в центнерах
L — это место производства.
Ну, а в народе называют просто IFA.
Из технических особенностей:
Ходовая:
Если присмотреться, у грузовика довольно большой дорожный просвет, это было достигнуто за счет интересной конструкции мостов, у которых при ближайшем рассмотрении весьма скромный в размерах редуктор главной передачи (для грузовика). На самом же деле редукторы находятся в ступицах ведущих колес, а сами полуоси вынесены за пределы балки, т.е. мост — по сути трубчатая полая балка, воспринимающая нагрузки от колес.
Главная пара колесных редукторов имела множество версий от 4,11 до 6,07
Тормозная система имела свои особенности. Применялось 2 независимых контура на передние и задние колеса. Ножной тормоз снабжался пневмоусилителем.
Интересное решение с применением торможения двигателя выпуском или как его называли Горным тормозом. При сбросе педали газа на выпуске включалась заслонка, увеличивая при этом сопротивление отработаннах газов. Что было очень удобно для торможения в горной местности, при этом возрастал ресурс тормозных колодок.
Двигатель
непосредственный впуск
дизельный: 6,56 л, рядный четырёхцилиндровый,
четырёхтактный. 125 л.с. при 2300 об/мин
Система охлаждения двигателя
-Есть интересная особенность — теплообменник водно-масляный!
-Вентилятор охлаждения подключается через вискомуфту.
Электрика
Бортовое напряжение 12V, что у грузовиков редко встречается, а сам стартер 24V.
Было множество модификаций от сельскохозяйственных до военных (свыше 60 видов), вот некоторые из них:
IFA W 50 (армейские модификации).
Автомобили ИФА 50 безусловно известны большому кругу ценителей автоистории. Немалое количество их поставлялось в союз в 70-80-х годах, и они были весьма обычным зрелищем на улицах многих больших городов. Автомобиль получился очень удачным, и с разными усовершенствованиями, но на одной базе выпускался почти 25 лет.
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 6530 мм
Ширина: 2500 мм
Высота: 2600 мм
Клиренс: 300 мм
Колёсная база: 3200 мм
Масса: 4600 кг
Динамические
Макс. скорость: 80 км/ч
Двигатель: дизельный: 6,56 л, рядный четырёхцилиндровый, четырёхтактный. 125 л.с. при 2300 об/мин
Трансмиссия: 5 ступенчатая МКПП, с синхронизаторами на всех передачах
Были понятно среди «пятидесятых» и те автомобили, которые сюда целенаправленно не поставлялись. Прежде всего, это армейские грузовики, почти полностью шедшие на снабжение частей ННА ГДР.
Собственно, галерею этих автомобилей и хотелось бы представить:
Наиболее распространены были конечно обычные бортовые грузовики с тентом, предназначенные для перевозки личного состава:
Имелись полноприводные варианты тентованных грузовиков, носившие индекс Л-60, но их было значительно меньше:
На ИФЫ часто устанавливали кунг, по типу тех, что были на ЗИЛ-131.Также использовали как тягачи для перевозки другой техники (в автомобиле имелся фаркоп).
Некоторые из автомобилей комплектовались сдвоенной кабиной для перевозки расчета орудия, или других подразделений. Грузовик в таком случае получал наименование «доппелькабине»:
Имелись на шасси ИФы и автокраны:
Автомобиль также трудился в качестве передвижной автомастерской. В таких образцах монтировали фургон увеличенной вместимости и дополнительное оборудование, включавшее выносной генератор:
Кроме всего прочего, ИФу можно видеть в качестве армейского топливозаправщика. На данном снимке автомобиль принадлежит иракской армии.:
Ну и самая пожалуй экзотичная специализация армейской ИФы — сеельный тягач (!). Да. было и такое:
На этом фото — флагманы восточногерманского и украинского армейского автомобилестроения — ИФА 50 и КРАЗ-255.
Кроме армии восточной Германии ИФА в течении более пятнадцати лет была основным грузовиком армии Ирака. Туда автомобиль поставлялся как правило в пустынной раскраске, и выглядел вот так:
Но Ближний Восток богат разными военными конфликтами, и часто автомобили завершали свое существование вот таким образом:
ИФу также использовали при проведении разного рода гуманитарных операций силы организации объединенных наций. Грузовик окрашивался в цвета ООН и ее символику:
Прошло немало лет, ИФА уже во многом стала музейным экспонатом, но благодаря своей продуманной конструкции, и хозяевам. что следят за своим транспортом, иногда она еще встречается на улицах городов.
Приключение IFA W50 в СССР
Испытания автосамосвалов производства Германской Демократической Республики (ГДР) проводились с целью определения и оценки эксплуатационных качеств при перевозке различных сельскохозяйственных грузов, определения целесообразности применения автосамосвалов ИФА для перевозки сельскохозяйственных грузов в средней полосе Европейской части СССР.
Испытаниям подверглись стандартные автосамосвалы с колесной формулой 4х4 и 4х2. Полноприводный самосвал IFA W50 LA/Z был предназначен только для перевозки с/х грузов. Самосвал IFA W50 LA/К 4х2 мог перевозить как с/х грузы, так и строительные.
Самосвалы эксплуатировались в Воронежской области на вывозе сахарной свеклы, затем в Горьковской области, где производилась перевозка различных сельскохозяйственных грузов в совхозе «Доскино».
Автосамосвалы IFA W50 прибыли без шоферского инструмента, W50 LA/Z – без зеркал, у W50 LA/К не было противосолнечного козырька и бачка для омывания лобового стекла.
Производство пятитонных грузовиков IFA W50 L было начато в июле 1965 г. в г. Людвигсфельде. Грузовики имели 4-цилиндровые дизельные двигатели мощностью 125 л.с. при 2300 об/мин. База самосвалов равнялась 3200 мм, длина – 5820 мм. Предприятие IFA выпускало также грузовики с длиной колесной базы 3700 мм.
У самосвала W50 LA/Z грузоподъемность составляла 4700 кг, а у W50 L/К – 4880 кг. Саранский самосвал с бензиновым двигателем мощностью 115 л.с. имел базу на полметра больше (3700 мм), а длину на 550 мм (6370 мм), но мог перевозить только 3500 кг, то есть более чем в 1,39 раз меньше, чем W50 L/К, и в 1,34 раза, чем W50 LA/Z.
Дизельные самосвалы, несмотря большую массу, оказались намного экономичнее бензинового саранского. По шоссе W50 LA/Z расходовал 27 л на 100 км, W50 L/К – 21, а ГАЗ-53Б – 31 л. Эксплуатационный расход составил соответственно 42; 38 и 60 л. То есть на тонну/ километр самосвал W50 L/К был эффективней почти в два раза без учета стоимости топлива. Эффективность автосамосвалов W50 в эксплуатации на самом деле должна была быть еще выше, так как они предназначались для работы с прицепами и оснащались сцепным устройством европейского образца.
Вместе с этим были отмечены высокая вибрация и шумность работы двигателя IFA W50, ощущаемые в кабине, а также неприспособленность к работе в зимних условиях. Для утепления двигателя были сшиты утеплители на облицовку радиатора. Тем не менее при температуре ниже –15 °С двигатели не прогревались до рабочей температуры.
Грузовик IFA W50 LA/Z комплектовался раздаточной коробкой, управляемой одним рычагом – при включении пониженной передачи одновременно включался передний мост. Скорость движения автомобиля при этом уменьшалась с 75 до 40 км/ч. Полноприводный грузовик отличался жесткой подвеской. На нем не предусматривалась установка запасного колеса. На его колесах были установлены широкопрофильные шины размером 16х20. На W50 LA/Z устанавливались обычные шины размером 8.25-20.
Большая кабина IFA W50 выглядела необычно. Рычаг переключателя, управляющий указателями поворота, сигнализацией дальним светом и включением сигнала, был признан удобным. Водители отмечали удобные спинки сидений, возможность регулировки по горизонтали и высоте, а также наклон спинки. При перегоне самосвалов из Горького в Воронеж и затем обратно, а также во время эксплуатации спина у водителя уставала меньше, чем при работе на автомобиле ГАЗ-53Б. В оценке качеств кабины и автомобиля в целом принимало участие 16 водителей, в том числе водители-испытатели. Водители отмечали высокие динамические качества и хорошую приспосабливаемость двигателя IFA W50, легкое и удобное рулевое управление (автомобили 4х4 имели гидроусилители руля), низкое усилие на тормозную педаль (гидравлические тормоза оснащались пневмоусилителем). Стояночный тормоз действовал на задние колеса. Кроме этого при наличии сжатого воздуха в ресивере при пользовании стояночным тормозом активировались рабочие тормоза всех четырех колес, что обеспечивало надежное затормаживание автомобиля.
Не менее существенным облегчением труда водителя самосвала были автоматически открывающиеся борта, а также автоматическое потряхивание кузова в верхнем положении для отрыва слежавшегося груза самосвала IFA W50 LA/Z. У ГАЗ-53Б все эти операции делались вручную.
У строительного самосвала IFA W50 L/К 4х2 автоматически открывался и закрывался только задний борт при задней разгрузке. При боковой разгрузке борта открывались вручную. Погрузочная высота кузовов W50 L/К и ГАЗ-53Б была одинаковой – 1360 мм, а у W50 LA/Z на 100 мм выше –1460 мм. Кузова самосвалов IFA были шире, но короче (2350х3000 мм против 2160х3738 мм).
Конструкторы Горьковского автозавода под руководством А. Просвирина пришли к мнению, что автосамосвалы IFA W50 не могут быть рекомендованы для перевозки с/х грузов в средней полосе Европейской части СССР.
Как конструкторам автозавода было поручено проведение эксплуатационных испытаний сельскохозяйственных грузовиков, неизвестно. К тому времени уже по предложению всесоюзного объединения «Союзсельхозтехника» на шасси НАМИ-072 был создан автосамосвал 4х4 НАМИ-072С с трехсторонней разгрузкой сельскохозяйственного назначения грузоподъемностью 4,3 т (автопоезда – 9 т). Самосвал НАМИ оснащался двигателем ЗМЗ-41 мощностью 140 л.с., развивал скорость 87,5 км/ч. Солнечногорская машиноиспытательная станция Министерства сельского хозяйства СССР (Центральная машиноиспытательная станция – ЦМИС) провела испытание этого автомобиля. В 1968 г. самосвал получил диплом I степени Всесоюзного конкурса за лучшие работы по унификации и агрегатированию в машиностроении. В конструкции самосвала применялись кабина ГАЗ-66, кузов и самосвальное оборудование самосвала ММЗ-554.
Серьезным недостатком автомобилей IFA W50 была, пожалуй, вибрация, свойственная всем дизелям. В 1970 г. и в начале 1971-го специалисты IFA обращались в НАМИ за консультацией по вопросам вибрации автомобильных двигателей. Во второй половине года по инициативе ГДР был заключен контракт на проведение расчетно-экспериментальных работ по выбору новой подвески для двигателей грузовых автомобилей IFA W-50. К этому времени грузовики IFA W50 уже стали поступать в СССР.
Расчетные работы включали в себя определение собственных колебаний двигателя при 15 вариантах подвески, случайных колебаний под действием дорожных неровностей, а также проведение лабораторно-дорожных испытаний. Большой объем расчетных работ проводился на ЭЦВМ «Минск-22М» Л.М. Минкиным (отдел вычислительной техники – ОВТ). Анализ шестисвязанных колебаний двигателя был проведен с помощью заведующего лабораторией инженерных расчетов ОВТ Л.В. Корчемного.
На основании проведенных расчетных работ были рекомендованы для проверки на автомобилях два опытных варианта. В октябре на автополигоне вместе со специалистами из ГДР началась экспериментальная оценка подвески двигателя с участием прибориста В. Сидорова и водителя-испытателя И. Уланичева. Полученные с разработанных специалистами ГДР магнитографов результаты измерений обрабатывались на ЭВЦМ «Днепр». Проведенные исследования позволили снизить уровень вибрации. В 1973 г. IFA выпустила автомобиль W50 с модернизированным двигателем. Автомобили производились до 1990 г., было выпущено 571,8 тыс. шт.
Немного истории
Прочитал много статей про это творение немецких инженеров, но тут пожалуй интереснее всего))
Оригинал статьи с картинками
IFA W50L: предшественники и потомки
В. Степанов, фото IFA
Несмотря на то что поставки автомобилей IFA W50L в нашу страну из ГДР прекратились в конце 1980-х, отдельные экземпляры еще встречаются на дорогах. Эта машина до сих пор вызывает неподдельный интерес, о чем свидетельствуют просьбы читателей «Грузовик Пресс» подробнее рассказать о ней.
Грузовик на шасси НЗ с кабиной над двигателем
Начало этой истории связано с восстановлением экономики в советской оккупационной зоне Германии. Спустя всего год после окончания Второй мировой войны в г. Цвиккау заработал завод, прежде принадлежащий компании Horch. Официально он стал называться VEB Horch Zwuickau. Усилиями его персонала в 1946 г. был налажен выпуск первенца автомобилестроения Германской Демократической Республики – капотного грузовика НЗ грузоподъемностью 3,0 т с карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Вскоре его сменила модернизированная версия НЗА, рассчитанная на перевозку 3,5 т груза, главным отличием которой стал дизельный мотор мощностью 80 л.с. На основе базовой модификации завод выпускал самосвалы, тягачи и шасси для специальных кузовов. Конструкция непрерывно совершенствовалась.
Параллельно с созданием модернизированных и перспективных узлов и агрегатов на заводе разработали и выпустили небольшую партию шестиместных седанов с 6-цилиндровым карбюраторным двигателем, собирали рамные легковые автомобили F9 довоенной разработки с двухтактными двигателями (позже замененные на более современные по дизайну Р70 с кузовом из пластмассы).
Короткобазный балластный тягач S 4000-13
Наконец, здесь готовились к массовому выпуску новых оригинальных микролитражек Trabant Р50 с безрамным кузовом каркасно-панельного типа. Постепенно легковое направление путей развития предприятия одержало победу, к тому же в 1957 г. оно сменило свое название, в котором об Аугусте Хорьхе уже ничего не напоминало. VEB Sachsenring Automobilwerke стал выпускать популярные народные «Трабанты», а все наработки по грузовикам были переданы предприятию Ernst Grube в г. Вердау. По сути, новый завод получил комплект документации усовершенствованного грузовика НЗА, пережившего при нескольких модернизациях и смене названия завода ряд переименований. Так, в историю автомобилестроения ГДР вошли модели НЗS, Sachsenring 4000 (S 4000), Sachsenring 4000-1 (S 4000-1). С последней версией из этого ряда стоит познакомиться подробнее. Кстати, с переводом производства в г. Вердау на облицовке радиатора вместо буквы S появилась буква W.
При габаритной длине 6,4 м колесная база S 4000-1 составляла 3550 мм. Грузовик перевозил до 4 т груза на деревянной платформе размерами 3,9х2,2 м. Под капотом размещался рядный 4-тактный 4-цилиндровый верхнеклапанный дизель ЕМ 4-22/90 с вихрекамерным смесеобразованием. При рабочем объеме 6024 см3 и степени сжатия 17,5 его максимальная мощность составляла 90 л.с. при 2200 мин-1, а максимальный крутящий момент достигал 340 Н·м при 1260 мин-1. Силовая передача включала однодисковое сцепление и 5-ступенчатую механическую КП с пятой прямой передачей. Передаточное число главной пары заднего моста составляло 5,14.
Седельный тягач IFA W50L/S с полуприцепом-цистерной
При допустимой полной массе 8,1 т грузовик S 4000-1 мог работать в составе автопоезда с прицепом полной массой 4,8 т. Максимальная скорость автомобиля с полной нагрузкой составляла 75 км/ч, минимальный расход топлива – 17,5 л/100 км. Высокое качество позволило успешно экспортировать производимые грузовики в страны Восточной Европы, Африки и Азии. На базе бортовой модели S 4000-1 выпускали 3,4-тонный самосвал S 4000-1К, короткобазный балластный тягач S 4000-13, седельные тягачи и др. Для установки удлиненных кузовов конструкторы разработали шасси с полукапотной компоновкой S 4000-1Т для производителей спецнадстроек. Однако этот автомобиль, сконструированный еще в г. Цвиккау, большого распространения не получил. В отличие от трехместной кабины модели S 4000-1 эта версия располагала двухместной высокой кабиной с дверьми, расположенными за передними колесами.
У S 4000-1 в середине 1950-х годов был и «старший брат» – солидный 6,5-тонный грузовик Sachsenring Н6, унифицированный с ним по кабине, но отличавшийся более мощной рамой, мостами и главное – 6-цилиндровым дизелем. Но его выпуск не превышал нескольких сотен в год.
Обращает на себя внимание оперативность немецких конструкторов. Сразу же после освоения в производстве модельного ряда S 4000 (включая Н6) уже к середине 1960-х они подготовили к производству абсолютно новый грузовик, названный W45, причем кроме заднеприводного варианта был сконструирован и очень удачный полноприводный, который ждали в армии ГДР.
Полноприводный вариант IFA W50LA/K
В процессе испытаний перспективную модель из W45 переименовали в W50, однако затратное перевооружение автозавода в г. Вердау, необходимое для выпуска запланированных 15 тыс. грузовиков в год, проводить не стали, а нашли в г. Людвигсфельде (близ Берлина) более подходящие производственные мощности. Так, в середине 1960-х годов в ГДР возник еще один автозавод – VEB IFA-Automobilwerke. Вы спросите, при чем тут IFA? А при том, что в 1961 г. все предприятия автомобильной отрасли были объединены в холдинг Industrie Fahrzeuge Automobile (IFA), и аббревиатура IFA наряду с буквой L (Людвигсфельде) вошла в название модели нового грузовика – IFA W50L.
Для советских автотранспортников (а в СССР было ввезено несколько десятков тысяч автомобилей этой модели) конструкция W50L была во многом непривычной.
Для сокращения габаритных размеров при заданных параметрах грузовой платформы инженеры выбрали компоновку с кабиной, расположенной над передним мостом, однако допустили существенный просчет: для облегчения доступа к двигателю она не откидывалась, что впоследствии вызвало массу нареканий у эксплуатантов. При габаритных размерах 6530х2500х2600 мм и колесной базе 3200 мм на раме за кабиной удалось разместить грузовую платформу 4500х2200 мм. При собственной массе 5,2 т грузоподъемность автомобиля составляла 5 т. Под солидным кожухом в кабине находился модернизированный дизель от грузовика S 4000-1, мощность которого увеличили с 90 до 100 л.с.
Полноприводные грузовики отличались высокой проходимостью
Позже двигатель оснастили моторным тормозом: при сбрасывании «газа» расположенная между выпускным коллектором и глушителем заслонка автоматически перекрывала путь выхлопным газам, осуществляя торможение дизелем. В России на скользкой зимней дороге или в гористой местности водители с удовольствием пользовались подобной возможностью притормозить автомобиль, экономя ресурс тормозных накладок. В 1967 г. на смену «родному» старому дизелю пришел лицензионный 4VD 14.5/12-1SRW, разработанный специалистами MAN. При увеличенном рабочем объеме и благодаря применению системы непосредственного впрыска он был мощнее (125 л.с.) и экономичнее предыдущего. На малых оборотах или прогреве у этого мотора работало только два цилиндра, что дополнительно уменьшало потребление горючего. Естественно, в этом случае вибрация от силового агрегата значительно увеличивалась. При напряжении электрооборудования 12 В грузовики снабжались 24-вольтовым мощным стартером. Это потребовало снабдить их специальным преобразователем напряжения в виде солидного ящика за сиденьем водителя и парой аккумуляторных батарей.
Крутящий момент от сцепления с механическим приводом с помощью специального вала передавался на 5-ступенчатую механическую КП с синхронизаторами на 2-, 3-, 4- и 5-й ступенях. Агрегат размещался отдельно на раме под кузовом и при ремонте легко демонтировался.
Самосвал на базе IFA L60 с колесной формулой 4×4
Необычной была конструкция заднего ведущего моста. Для увеличения дорожного просвета под картером до 300 мм и разгрузки главной пары инженеры осуществили подвод момента к колесам через колесные редукторы, сохранив за балкой обязанность воспринимать всевозможные нагрузки. Главная передача в этом случае получилась двойной. По желанию покупателя грузовики снабжались блокируемыми межколесными дифференциалами, порой крайне необходимыми в условиях русской зимы. Полноприводные армейские версии имели раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемый дифференциал, жестко связывающий переднюю и заднюю оси.
Зависимая подвеска мостов была рессорной и к середине 1970-х дополнилась передним стабилизатором поперечной устойчивости. Автомобили снабжались телескопическими амортизаторами и колесами с шинами размерностью 8,25-20. ГУР полагался только полноприводным версиям. Тормозная система имела ряд специфических особенностей. Передние и задние барабанные тормозные механизмы активизировались независимыми гидравлическими приводами. Усилие на тормозную педаль уменьшал пневмоусилитель. Стояночный тормоз имел пневмопривод и воздействовал на колеса заднего моста. Конструкция тормозной системы автомобиля включала пневмовывод к тормозной системе прицепа.
Кабина грузовика семейства L60.1218
При грузоподъемности W50L, равной 5,2 т, грузовик буксировал прицеп полной массой до 9 т. Компоновка «кабина над двигателем» позволила снизить снаряженную массу машины до 4,6 т. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, а контрольный расход топлива составлял 17 л/100 км.
На базе основной версии, бортового грузовика, завод выпускал свыше ста различных модификаций: модели с удлиненной до 3700 мм колесной базой, со сдвоенными кабинами, автомастерские, самосвалы (в том числе полноприводные), тягачи, пожарные машины и т. п.
К 1980 году, накопив огромный опыт эксплуатации автомобилей, конструкторы представили транспортникам новое семейство IFA L60.12180. Машины получили откидываемую вперед модернизированную трехместную кабину, новый рядный 6-цилиндровый дизель, развивавший мощность 180 л.с. при рабочем объеме 9160 см3, 4-ступенчатую синхронизированную КП, сблокированную с двухступенчатым демультипликатором, планетарные колесные редукторы ведущего моста, пневмоусилитель сцепления, электропневматический привод блокируемого межколесного дифференциала. Грузоподъемность бортового заднеприводного грузовика составляла 6,0 т при разрешенной полной массе 12,0 т. В СССР с этой моделью успели познакомиться лишь в качестве экспоната столичных специализированных выставок.
Новые и старые полноприводные грузовики IFA семейства L60 и W50L
Объединение Германии привело к возвращению завода в г. Людвигсфельде бывшему собственнику – концерну Daimler-Benz. Вскоре на нем была налажена сборка грузовиков серии Т2. Общий выпуск грузовиков W50L и L60/1280 составил около 600 тыс. ед. При отсутствии снабжения запчастями спустя десятки лет после снятия с производства многие из них еще работают в наших суровых условиях и их любят водители, волею судеб севшие за руль этих необычных машин.