Брать ли авто с роботом
Ресурс коробки автомата, вариатора, робота. Какой он? А также о заговоре производителей
Доброго времени суток!
Хотелось бы поделиться ещё одной любопытной статьей, найденной на просторах интернета. Думаю она вам будет любопытна, ну а если нет, то не обессудьте
Поймал себя на мысли, как быстро привыкаешь к «хорошему», еще года 4 назад я бы всем и вся доказывал — что механика намного лучше АКПП (доля правды здесь есть). Но жизнь так сложилась, что моя жена сдала на права, и мне пришлось купить машину с автоматической трансмиссией (да и самому хотелось попробовать). И знаете — понравилось, хотя сегодня не об этом. Встречаю многих «ярых» знакомых, которые признают только МКПП, и очень часто выслушиваю от них эпитеты: – «да ты что, автомат же ненадежен и очень быстро ломается, а вот (ручка), это да надежность!» «Задолбался» выслушивать такие высказывания и сегодня я хочу поговорить про ресурс автоматической трансмиссии, а также попутно развеять много мифов! Ну и про заговор производителей поговорим, куда же без этого …
Что и говорить механика, это достаточно надежный узел – там ломаться, по сути нечему, ресурс просто зашкаливает. Однако новички умудряются убивать эту трансмиссию легко и быстро! Но справедливости ради выходит из строя не сама коробка передач (хотя и такое бывает), а дополнительное оборудование, понимаете, о чем я? Конечно же — о сцеплении, корзине, выжимном подшипнике и вилке. Именно здесь и есть «ахиллесова пята» механики, именно эти элементы могут выйти из строя уже через 30 – 40000 километров (сейчас про новоиспеченных водителей). Вот вам и ресурс — а владельцу, по сути «по фигу», что это не коробка – но ведь связано с трансмиссией! Так что тут есть над чем подумать …
Автоматы в одну кучу
Еще меня немного раздражает такой факт – не разобравшись в строении, «гаражные эксперты» начинают валить все автоматы в одну кучу и ставить на них клеймо – «ненадежны»!
Ребята это в корне не правильно — ведь сейчас существует, как минимум три основных вида автоматических трансмиссий — это вариатор, автомат и робот. У каждого типа есть свои сильные и слабые стороны, ресурс может различаться «глобально» – в разы или даже десятки раз.
НУ, НЕЛЬЗЯ ВАЛИТЬ ВСЕ ЯЙЦА В ОДНУ КОРЗИНУ – АВТОМАТЫ РАЗЛИЧНЫ, ВЫ ДОЛЖНЫ ЭТО ПОНИМАТЬ!
Если честно то у моего друга есть старая Тойота праворульная, еще 90 – х годов, на ней старая автоматическая трансмиссия на 4 передачи, пробег около 400 000 километров, но АКПП ни разу не ремонтировали, однако каждые 50 000 делается полное ТО, со сменой масла, фильтров — иногда промывается радиатор охлаждения. И знаете, она прекрасно работает, нет ни толчков, ни других нарушений в работе. Однако не все автоматические трансмиссии «одинаково полезны»! И зачастую вы можете попасть просто на огромные деньги уже через 50 000 пробега! Но как? Читаем дальше
Роботы или нужно быть осторожным
Самый низкий ресурс из всех автоматов – если честно, то не советую покупать! Что такое робот — по сути это механическая коробка передач, с установленным на ней сервоприводом (или электронным приводом), именно он заменяет «педаль сцепления» и берет все функции по переключению на себя.
Это то и есть первое «слабое звено» роботизированных коробок, эти приводы, ориентируются на много датчиков — обороты двигателя, температура, скорости и т.д. – принимают решения переключиться или оставаться на этой передаче. Эти алгоритмы не отлажены, работают откровенно плохо практически у всех производителей, также надежность серво или электрических приводов оставляет желать лучшего — а поэтому роботы далеки от идеала!
Еще одно слабое звено, которое напрямую влияет на ресурс, это «хитрые» диски сцепления, иногда он один, иногда их два, как например у DSG от Volkswagen. Надежность этих дисков также невелика, наверное вы «краем уха» слышали скандалы связанные с этими коробками у Фольксвагена.
Так что мой вам совет – если берете новый автомобиль, робот еще можно рассмотреть, но вот БУ, а особенно DSG, я вам однозначно не советую!
Средний ресурс робота колеблется от 40 до 60000 километров, почему так мало? ДА потому что однозначно вылезут проблемы, либо с приводами, либо с дисками сцеплений, с программным обеспечением, да мало ли с чем.
Так что берите лучше другие трансмиссии, про них ниже.
Вариатор, а почему бы нет?
Наступило время монстров, вариатор достаточно популярен на Российском рынке, хотя и не догоняет своего оппонента «гидротрасформаторный автомат». Надежность этого агрегата напрямую зависит от манеры езды, а также от правильного обслуживания.
Самое узкое место – это ремень вариатора, именно он со временем нуждается в замене. Если его не сменить, есть большая вероятность, что он разлетится прямо внутри корпуса и «убьет» все узлы и агрегаты. Поэтому обязательная замена в 100 – 120 000 км.
Также замена масла и желательная замена фильтра каждые 60000 км (можно и чаще дольше будет ходить).
Почему вариатор так требователен к смазке, все дело в том — что ремень ходит между двух валов, которые меняют свои диаметры (от скорости и оборотов). Если масло не менять оно начинает накапливать стружку грязь и т.д., которые оседают на ремне, по сути действуют как абразив на валы. Отсюда большой износ и валов и ремня, что может косвенно привести к их разрушению или большому износу
По этим же соображениям не стоит «рвать» с места на вариаторе, буксировать другие авто, ведь все это большой износ ремня и валов!
Однако если выполнять все требования производителя, то ходить могут достаточно долго, если не считать замену ремня в 120000 (ремонтом), тогда ресурс вырастает до 200 – 250000 километров, может быть и больше.
Но опять же стоит отметить, любые жесткие действия, старты с места с «буксом», буксирование других машин на тросе (или домов), «буксование» в сугробах, могут значительно снизить ресурс, так что это также не однозначная трансмиссия.
Гидротрансформаторный автомат или вот она надежность
ДА простят меня поклонники вариаторов, но ресурс обычного автомата намного выше, чем у двух соперников. Хотя сейчас производители стараются всячески его снизить! Но про это чуть позже.
Строение древнее, появилось наряду с механикой (ну может чуть позже, не суть). Здесь крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор.
У него нет сервопривода, нет дисков сцепления – конструкция реально надежная.
Однако обычный автомат, также требователен к качеству масла (не так как вариатор, но все же), если долго не менять летит сам гидротрансформатор, а также фрикционы (внутренние шестерни в строении). Замена должна быть примерно каждые 60 – 70000 километров, причем ОБЯЗАТЕЛЬНО! Желательно менять фильтра автомата и промывать радиатор охлаждения.
Если не быть голословным, автоматические коробки ходят очень – очень долго, даже сложно сказать сколько, на форумах японских производителей заявляется — что не менее 500 000 километров, просто вдумайтесь! А так я думаю что 250 – 300000 км без ремонта это 100%.
Но не спешите хлопать в ладоши, это далеко не у всех автоматов так! Зачастую многие владельцы, пренебрегают условиями эксплуатации, не меняют масла, фильтра, не промывают радиатор охлаждения. Поэтому некоторые АКПП могут и не до жить до 100000! Тут все напрямую зависит от вас, как вы будете ухаживать за этим узлом, какую ATF жидкость будете лить и т.д.
Но в тройке претендентов обычный гидротрансформатор, имеет самый большой ресурс из всех. Второе место вариатор, третье – робот.
Про заговор производителей
По сути его как бы нет! Однако сейчас все чаще и чаще можно встретить так называемые необслуживаемые автоматы, якобы масло у них залито на весь срок службы, типа – ресурс огромен. И причем все больше и больше производителей начинают использовать такие АКПП на своих автомобилях!
С одной стороны это как бы хорошо – вы «не паритесь», не заглядываете в автоматические трансмиссии, и просто эксплуатируете машину.
С другой стороны это приводит к плачевным результатам – хочу отметить, что необслуживаемых автоматов НЕТ! Это просто маркетинговый ход! И вот такой незнающий человек катается до тех пор, пока машина не встает у него «колом» затем выясняется, что трансмиссия «сдохла»! А стоит она, просто запредельных денег – думаю 200 – 300 тысяч рублей это 100%! Вот тут то и производитель и «потирает» руки, а вы остаетесь у разбитого «корыта». Нет, конечно можно отремонтировать эту трансмиссию все же она не одноразовая, но блин, стоить это тоже будет не мало!
Знаете раньше для того чтобы сменить масло (ATF жидкость) в автомате + фильтр. Достаточно было снять поддон АКПП, слить масло и поменять масляный фильтр! А вот сейчас это практически невозможно, нет конечно есть заливная горловина сверху, а вот крышки поддона нет, вы не можете слить масло, не можете поменять фильтр! Только снимать и разбирать, что кстати тоже не дешево!
Получается «полубред», чтобы обслужить коробку по-человечески, вам нужно ее снять, разобрать – и после этого только заменить масло и фильтра! Ну блин как это называется? А называется просто – «хотим, чтобы ваши коробки ломались, и вы приезжали к нам их ремонтировать, за огромные деньги!»
НУ не устраивает производителей, что трансмиссии ходят по 400 – 500 000 километров (при должно обслуживании)! Хочется чтобы максимум 100 – 150000 в идеале — кончилась гарантия и сразу сломался.
Конечно это мои размышления, но все идет к этому, ресурс сознательно уменьшают. Так что будьте бдительны.
Сейчас полезное видео, смотрим.
Вариатор, робот, автомат: плюсы, минусы, особенности
Автомобилей с традиционной коробкой переключения передач с каждым годом становится все меньше. Автолюбители, ценящие комфорт и желающие не напрягаться за рулем, выбирают автоматические трансмиссии. Меж тем далеко не все автомобили с двумя педалями оснащены традиционными «автоматами». Пытаясь обогнать конкурентов, автопроизводители уже давно устанавливают на свои автомобили не только автоматические коробки, но и другие трансмиссии – вариаторы и «роботы». Большинство автолюбителей, не привыкших разбираться в технических тонкостях, разницы между ними не видит. Однако у каждого типа трансмиссии есть как свои преимущества, так и недостатки.
1. Роботизированная коробка с одним сцеплением.
Сейчас избавить водителя от самостоятельного переключения передач могут даже компактные модели наподобие Lada Vesta или Smart fortwo. Но покупая их, важно понимать, что переключать передачи будет не «автомат», а роботизированная трансмиссия с одним сцеплением. Учитывая, что в ее основе лежит обычная механическая коробка, ресурс такой трансмиссии обещает быть достаточно высоким. Кроме этого, «робот» с одним сцеплением относительно прост и дешев в ремонте, благодаря чему и прописался на недорогих автомобилях.
Но готовы ли вы мириться с традиционными недостатками роботизированных трансмиссий с одним сцеплением? Достаточно прочитать хотя бы пару тест-драйвов седана Lada Vesta с роботизированной коробкой AMT, чтобы понять, что в городских условиях такая коробка и в подметки не годится традиционным «автоматам». Рывки при переключениях, откатывание машины назад при старте, не всегда логичные переключения – основные, но далеко не все недостатки «роботов». Да и ресурс сцепления на деле оказывается не настолько большим, как того ожидаешь изначально. Естественно, трансмиссия трансмиссии рознь и далеко не факт, что все «роботы» с одним сцеплением ведут себя так же, как коробка AMT на Vesta, но в той или иной степени описанные выше недостатки присущи и им.
2. Роботизированная коробка с двумя сцеплениями.
«Робот» с двумя сцеплениями переключает передачи на порядок быстрее. Неудивительно, что такие трансмиссии уже давно можно встретить на автомобилях Audi, Volkswagen, Mercedes Benz, BMW. Кроме этого, двухдисковые «роботы» позволяют экономить топливо, что для рачительных европейцев немаловажно. Вот только вопросы надежности в этом случае обычно отходят на второй план. Когда речь идет о новом автомобиле, находящемся на гарантии, это кажется вполне логичным. В случае чего все расходы возьмет на себя дилер. А вот в случае с подержанными автомобилями «роботы» с двумя сцеплениями являются миной замедленного действия. Крайне сложная конструкция такой трансмиссии зачастую требует ремонта уже после 50 тысяч километров пробега. Особенно показателен пример концерна Volkswagen, коробка DSG от которого сперва собрала массу лестных отзывов, а потом нещадно критиковалась за слишком низкий ресурс. Лишь через несколько лет, когда немцы освоили «роботы» с «мокрыми» дисками сцепления, коробки DSG стали более-менее надежными.
Вариаторы особенно полюбили японские автопроизводители. Данный тип трансмиссии, а именно клиноременной вариатор, можно встретить на популярных у нас Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander. Клиноцепной вариатор устанавливается на такие автомобили, как Audi A6 и Subaru Forester. Главным достоинством вариаторов всегда считалась плавность переключения. Хотя говорить о переключениях как таковых в корне неправильно. Вариатор по своей сути является бесступенчатой трансмиссией. Хотя идя на поводу у автолюбителей, которым не нравится откровенно троллейбусный разгон, сопровождаемый не меняющимся звуком двигателя, работающего на одних оборотах, производители научили свои вариаторы «как бы переключать передачи». Благодаря виртуальным ступеням многие вариаторы теперь и вовсе не отличить от отлично настроенных автоматических трансмиссий.
Что касается недостатков вариаторов, то к ним можно отнести ограниченный ресурс ремня. Обычно он не превышает 150 тысяч километров, что следует учитывать при покупке подержанного авто. Цепь в клиноцепном вариаторе держится больше, но и она может потребовать замены. Особенно в том случае, если подвергать вариатор повышенным нагрузкам. Учитывая, что вариаторы зачастую устанавливаются на кроссоверы, которые теоретически могут передвигаться по, например, глубокому песку, это случается достаточно часто.
4. Автоматическая коробка переключения передач.
Традиционный «автомат» в качестве альтернативы «механике» или роботизированной трансмиссии предлагают практически все автопроизводители. Еще десять лет назад большинство автоматических трансмиссий могли похвастаться всего 4-5 передачами, в то время как сейчас 6-7 ступеней уже стало нормой. Мало того – на самых дорогих автомобилях уже можно встретить даже 9-ступенчатую автоматическую коробку. Отработанная конструкция и способность «переваривать» большой крутящий момент позволяет сочетать «автоматы» практически со всеми двигателями. Немаловажно в наших условиях эксплуатации и то, что автоматическая коробка позволяет немного побуксовать.
Из минусов «автомата» можно отметить разве что несколько меньший в сравнении с вариатором КПД. Ну и, естественно, переключать передачи абсолютно незаметно, то есть уподобиться вариатору, автоматические коробки еще не научились. Что касается надежности, то привести к одному знаменателю все автоматические коробки вряд ли получится. Знаменитая французская коробка DP0, устанавливаемая на множество моделей Renault, Peugeot и Citroen, иногда не выдерживала и 80 тысяч километров. Ее полной противоположностью являются «автоматы» Jatco. При правильной эксплуатации проблемы с ними начинаются гораздо позже.
Какому типу трансмиссии отдать предпочтение? Если пользоваться автомобилем только в течение гарантийного периода, то «робот» с двумя сцеплениями кажется оптимальным выбором. Если же интересует в первую очередь надежность, то лучше остановиться на вариаторе или обычной автоматической трансмиссии. Что касается «робота» с одним сцеплением, то пока у него слишком много недостатков. Мириться с ними или нет – решать вам.
Почему на авто с «роботом» надо ездить иначе, чем на машинах с «автоматом»
В последнее время на машинах разных классов и ценовых категорий появились роботизированные трансмиссии с одним или двумя сцеплениями. Производители все чаще применяют их на своих моделях и это понятно. «Роботы» дешевле, чем классическая гидромеханическая АКП. Делают свое дело и маркетологи, частенько указывая на фирменных сайтах, что у машины стоит настоящий «автомат».
Отчасти это правда, ведь передачи переключаются автоматически. Водителю нужно лишь давить на газ. И вот тут возникаеи масса претензий и проблем. Люди не знают, что обычный однодисковый «робот» — эта та же механическая трансмиссия, но с исполнительным механизмом сцепления и переключения передач. Поэтому, при размыкании сцепления и переключении, скажем, с первой на вторую передачу, в любом случае будет толчок, что потребителю категорически не нравится, ведь на нормальном «автомате» такого нет. В итоге автовладельцы часто жалуются, что машина тупит, не едет. В таких случаях педаль газа продавливают еще сильнее. Но если это делать регулярно, то через 15 000 км сцепление можно просто сжечь. Так что запомните: чтобы «робот» прожил дольше, на нем нужно ездить плавно и без резких ускорений.
«Робот» с двумя сцеплениями технологичнее и дороже, чем однодисковый. Тут нет заметных толчков при переключении передач. Такая трансмиссия нежнее, чем обычный «робот» или «автомат». Значит, и обращаться с ней надо бережнее.
Большинство подобных «коробок» настроены на экономию топлива. Поэтому стремятся как можно быстрее перейти на повышенные передачи. Это и играет злую шутку в пробке или при «рваном» трафике. Алгоритм «коробки» начинает перещелкивать передачи с первой на третью, а потом обратно вниз, что дает большую нагрузку на мехатроник (управляющий модуль трансмиссии) и диски сцепления. Если регулярно ездить по пробкам, то появятся сильные рывки. Придется везти автомобиль на сервис, где платить за замену дисков сцепления, или ремонт мехатроника. Это может дорого ударить по карману владельца.
Поэтому в пробке переводите селектор «робота» в ручной режим и двигайтесь на первой или вторую передачах. Так на «коробку» будет меньшая нагрузка, ведь автоматика перестанет судорожно «гонять» передачи. А чем меньше переключений, тем выше ресурс трансмиссии.
Коробка робот: плюсы и минусы покупки автомобиля с роботом
Несколько лет назад большинство автопроизводителей начали массовый выпуск моделей, оснащённых коробкой-роботом.
Вслед за вариаторами, которые массово начали устанавливаться на легковые автомобили лет 20 назад, коробка-робот произвела большой переполох на автомобильном рынке.
Из этой статьи вы узнаете:
Насколько такая коробка оправдала ожидания разработчиков и как много приносит проблем своим владельцам машина с роботом – более-менее объективно можно судить сейчас, когда накопился определённый опыт эксплуатации.
Устройство и принцип работы
Принцип работы коробки-робота достаточно прост – разработчики взяли за основу обычную механическую коробку и оснастили её специальными механизмами, самостоятельно переключающими передачи и включающими/выключающими сцепление.
Для того, чтобы весь этот роботизированный механизм переключения передач работал слаженно, его работой заведует специальный блок управления, собирающий информацию о движении машины и, в зависимости от условий, выбирающий какую передачу нужно включить в данный момент времени.
Преимущества роботизированной КПП
Так же к неоспоримым плюсам некоторых (!) роботов можно отнести их «эксплуатационные особенности МКПП».
В первой конструкции масло не является рабочим телом, его количество сравнимо с количеством масла в МКПП. Такая роботизированная КПП (так же как и «механика»), менее чувствительна к качеству трансмиссионной жидкости.
Это значит, что в Российских сложных условиях эксплуатации (с большими перепадами температур) сроки замены масла в роботе могут быть заметно больше, чем в АКПП, а количество заменяемого масла – меньше. Этот факт сильно экономит средства владельца.
Вторая конструкция робота такими свойствами не обладает, масло в ней требуется менять так же как и в автомате (хотя бы раз в год).
Многие эксперты так же относят к плюсам срок службы сцепления на роботе – как правило он больше, чем не обычной механике. Однако, подобный плюс на многих моделях автомобилей с роботом быстро сводится на нет сложностью и высокой стоимостью замены этого самого сцепления.
Недостатки роботизированной КПП
Что касается минусов коробки-робота, то одним из самых серьёзных минусов является её ломучесть, которая наблюдается практически у всех производителей.
Компания Toyota, которая всегда славилась высокой надёжностью своих автомобилей, даже прекратила выпуск модели Corolla с роботом, из-за постоянных претензий владельцев. Ненадёжный робот заменил проверенный и надёжный автомат от модели предыдущего поколения.
Ломучесть роботов объясняется довольно просто.
В основе робота лежит МКПП, высокая надёжность которой ни у кого не вызывает сомнений. Однако, чтобы превратить МКПП в робот – её конструкция серьёзно дорабатывалась с помощью специальных механизмов, переключающих передачи и выжимающих сцепление.
Вот именно поломками или некорректной работой этих самых механизмов и объясняется ломучесть всего робота в целом.
Как и любой сложный агрегат, роботизированная КПП должна пройти определённую «обкатку» в реальных условиях эксплуатации, прежде чем стать по-настоящему надёжной и удобной в повседневной эксплуатации.
Классическому автомату для того, чтобы пройти такой же путь, потребовалось более 50-ти лет (первые АКПП на серийных машинах появились ещё до войны). Зато сейчас некоторые модели АКПП имеют очень солидный запас прочности и не тревожат своих владельцев годами.
Кроме «задумчивости» многие роботы могут ощутимо «пинаться» при переключениях, что так же может сильно раздражать при движении в городских условиях.
Покупать или нет?
На сегодняшний день автомобиль с коробкой-роботом представляет из себя в некоторой степени «кота в мешке». Кроме возможных неудобств при езде, ни один производитель не может дать более-менее серьёзных гарантий от поломок такой коробки.
До тех пор, пока машина находится на гарантии – поломки робота являются головной болью дилера. Как только гарантия заканчивается – поломки робота становятся головной болью владельца.
Если очень хочется пользоваться всеми благами прогресса и ездить с определённой экономией топлива – покупать автомобиль с роботом можно, но с оговоркой – машина должна быть новой.
Так же после покупки стоит иметь ввиду, что кроме возможных регулярных заездов к дилеру на ремонт, робот может принести прямые убытки через несколько лет, когда придёт время снова менять машину. Продать подержанный автомобиль с роботизированной КПП за хорошее деньги достаточно сложно.
Как ездить на машине с «роботом»: 6 правил, о которых мало кто знает
Роботизированная преселективная коробка передач — это, по сути, механическая коробка с двумя сцеплениями, сервоприводами и управляющим блоком. От простых роботизированных коробок она отличается тем, что может одновременно держать включенными две передачи и позволяет плавно переходить от одной к другой почти без разрыва потока мощности. Самый распространенный вариант — фольксвагеновская DSG и ее аналоги на автомобилях Skoda и Audi. Вариант Kia называется DCT, у Ford — Powershift.
С точки зрения водителя, преселективные коробки работают так же комфортно, как гидромеханические, но обеспечивают более быстрый отклик силового агрегата, мгновенную смену передач и экономию топлива на уровне обычной «механики». Коробка типа DSG не требует от водителя никаких особых знаний и манипуляций.
Роботизированная коробка стоит дешевле «автомата», но не уступает последнему по функционалу, поэтому таких систем на рынке будет все больше и больше. Но эксплуатация такого агрегата требует некоторого внимания со стороны владельца. Важно понимать, что для сохранения нормальной работоспособности преселективной коробки до 200 тыс. км пробега придется выполнять несложные правила.
«Робот» с двумя сцеплениями ставится на многие модели концерна Volkswagen. На сегодня есть два основных вида преселективных коробок — «сухая» семиступенчатая DSG-7 и «мокрая» шестиступенчатая DSG-6, у которой сцепления работают в масляной ванне. В обоих случаях диски сцепления изнашиваются из-за агрессивного стиля езды, резких ускорений, пробуксовок и других неправильных действий. Мы собрали шесть основных правил для владельцев машины с DSG, которые помогут продлить срок службы такой коробки.
Производитель не предусматривает замену или долив масла в преселективной коробке на протяжении всего срока ее службы, причем это касается коробок как с «сухим», так и с «мокрым» сцеплением. Но опытные механики рекомендуют все-таки проводить замену жидкостей, особенно в сложных условиях эксплуатации.
Каждые 60 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется менять масло в коробке передач вместе с масляным фильтром, а также масло в блоке управления мехатроникой. Стоимость замены составляет 5–10 тыс. руб. в зависимости от масла и сервиса. Можно заменить масло самостоятельно, но это может сделать только опытный механик с использованием некоторого набора оборудования.
Электроника преселективной коробки передач подстраивается под манеру вождения водителя и начинает чуть заранее включать нужную скорость и в нужный момент включает сцепление. Когда водитель нажимает акселератор, трансмиссия заранее готовит повышенную передачу, а если тормозит — пониженную.
При агрессивной езде с резкими циклами разгона/торможения автоматика путается и не успевает подбирать нужную передачу, переключается максимально быстро, что создает дополнительные нагрузки на диски сцепления. При подобной манере езды лучше управлять коробкой в ручном режиме, хотя принципиально изменить нагрузки это не поможет.
Еще один важный момент, который следует знать владельцам машин с «роботом»: необходимо хорошо нажимать педаль тормоза при остановке и переключении режимов коробки. При слабом нажатии педали тормоза автомобиль находится в режиме трогания с места, диски сцепления не размыкаются до конца, от чего и изнашиваются быстрее.
Селектор коробки рекомендуется переключать плавно, а лучше — с небольшой задержкой. Отсутствие паузы при переходе, например, из «реверса» в «драйв» приведет к неприятному рывку. Кроме того, электронике требуется немного времени на настройку. А при переходе в парковочный режим рекомендуется еще до отпускания педали тормоза поставить автомобиль на «ручник» либо пользоваться режимом автоматической активации стояночного тормоза. После этого действия коробке будет проще при последующем трогании, особенно в гору.
Ради экономии топлива «робот» после трогания с места быстро переключается с первой на вторую передачу. Если потом водитель жмет на тормоз или не разгоняется, автоматика снова переходит на первую. Такой стиль езды, характерный для пробок, увеличивает нагрузку на коробку — из-за частых рывков происходит перегрев сцепления и ускоренный износ мехатроники.
В пробке можно перевести роботизированную коробку в ручной режим и трогаться с места исключительно на первой передаче. Обороты двигателя при этом будут выше, но для коробки передач такой режим работы считается более щадящим. Впрочем, производители подчеркивают, что коробки последних поколений (после 2014 года) не требуют подобных ухищрений, а, как правило, работают в пробке строго на второй передаче.
«Робот» сильно страдает от пробуксовок — быстро перегревается и ломается. Если машина с такой коробкой застряла в снегу или грязи, не стоит пытаться выбраться методом раскачки. Лучше всего перевести коробку в нейтраль и аккуратно вытянуть машину буксиром.
Машину с DSG также не стоит перегружать буксировкой прицепа или иного транспорта. Инструкция по эксплуатации не запрещает буксировку, но нужно иметь в виду, что подобные нагрузки сильнее изнашивают элементы коробки. То же касается и езды на сильно загруженном автомобиле.
Многие «роботы» оснащаются отдельным радиатором для охлаждения масла, который рекомендуется мыть хотя бы пару раз в год. Мелкие соты радиаторов быстро забиваются пылью и грязью, из-за чего эффективность охлаждения масла снижается. Кроме дорожной пыли отверстия забиваются реагентами, тополиным пухом и даже мелкими насекомыми.
Очистка радиатора занимает не много времени и может проводиться самостоятельно — мойку под давлением нетрудно провести и с наружной, и с внутренней стороны. Те, кто эксплуатирует машину на треке или в экстремальных условиях, ставят более производительные радиаторы, но для гражданской езды эта мера является избыточной.