Chevrolet corvette автомобили сша
Америка (4 часть). Легенда и главный спорткар Америки Chevrolet Corvette — изнутри! Пробрались в святая святых — на единственный в мире завод Corvette!
Рассказ о пересечении Америки от океана к океану и съёмках телепроекта.
Америка Автомобильная — как она есть!
…Проснувшись после 50-ти минут сна, все ещё под впечатлением от вчерашнего умопомрачительного дня на гонке Nascar, мы словно зомби упаковали вещи и камеры и снова сели в автомобили.
Начинался 7 день нашего путешествия и первая треть приключения “Открытие Америки” уже принесла впечатлений не на один год!
Потеря одного члена команды, Сумасшедшие дни в Нью-Йорке, Монстр-траки, опасные приключения с полицией, легендарный Паккард, стартовая отмашка на гонке NASCAR, десятки часов съёмок, сотни и сотни километров за рулём КАЖДЫЙ ДЕНЬ — и лишь редкие минуты сна…
Именно в эти дни я начал пить, так критикуемый мною ранее — КОФЕ!).
За ночь мы проехали весь штат Теннеси и ровно к 8 утра подъехали ко входу завода Corvette в городке Боулинг Грин штат Кентукки.
Проезжая по этому небольшому городку мы быстро убедились, что именно является сердцем города — на улицах было множество припаркованных спорткаров, тут и там виднелись эмблемы Corvette, а главная улица городка небезосновательно носит название Corvette Драйв.
Лично для меня и этот день тоже обещал стать особенным, поскольку мне повезло быть владельцем одного из этих прекрасных автомобилей.
Мои отношения с Corvette начались в 2007 году с приобретения в США Corvette Z06 — на тот момент самой мощной спортивной версии этого автомобиля имеющей 505 лошадиных сил под капотом.
После чего был начат процесс обширного тюнинга, причем все работы проводились в США при моем непосредственном участии. Модификациям подверглись практически все системы автомобиля, а срок реализации проекта занял без малого год.
Увенчались же эти усилия созданием Corvette, который впечатляет меня каждую секунду его вождения и обладания — 707 лошадиных сил, 3 секунды разгона до сотни и максимальная скорость 343 км/час!
700-сильный Corvette, который получил имя — “Апельсинчик”) — абсолютно изменил мои представления о скорости — это самый быстрый автомобиль, который я когда-либо водил в своей жизни! (www.drive2.ru/cars/chevro…e/corvette_c1/apelsin4ik/)
И вот сейчас я с волнением и предвкушением впечатлений стою перед входом в Мекку для поклонников Corvette — единственном заводе в мире, где рождается каждый из этих автомобилей — гордости американского автопрома!
Нам заранее удалось договориться о личной встрече с директором завода, а ведь это ни много ни мало — главный человек в мире по Корветтам!
Кроме того, мы будем присутствовать при полном цикле процесса создания самого мощного Corvette за всю историю марки — модели Corvette ZR1!
О том, какое место в иерархии General Motors занимает Corvette можно судить, например, по тому факту, что среди всех заводов корпорации именно предприятие в Кентукки традиционно занимает первое место по показателям качества работы.
Завод является популярнейшим местом для энтузиастов американского спорткара, кроме того рядом находится Национальный Музей Corvette, открытый в 1994 году, там же уже много лет подряд летом проводится самый представительный ежегодный слет «корветтоводов» National Corvette Homecoming.
У входа нас встретила приветливая женщина — медиа-менеджер завода в Боулинг Грин.
Мы оговорили план действий и подготовившись ко съёмке поспешили на завод, благо рабочий день только начинался.
Для того, чтобы попасть на территорию завода нам пришлось пройти через несколько пропускных пунктов — прямо как на режимном объекте, а на стенах тут и там висело множество фото разных моделей Corvette.
Проходя мимо этих фото, дышащих историей марки я вспомнил как все начиналось для Chevrolet Corvette.
Corvette дебютировал на выставке Motorama 1953 года в качестве концепт-кара, но уже через несколько месяцев поступил в автосалоны. Однако, к удивлению маркетологов корпорации, несмотря на огромное количество позитивных отзывов о концепте, реальные продажи Corvette в первые годы были мизерными, в первую очередь из-за слабого двигателя.
Спасителем проекта стал русский эмигрант Зора Аркус-Дантов, инженер, который пришел в GM работать именно над Corvette.
Под его руководством машина получила долгожданный двигатель V8 (в 1955 году), первый заметный редизайн годом позже и даже экзотический в то время впрыск топлива в 1957-м.
Продажи резко увеличились, во многом благодаря отличным результатам в автогонках: получив мощный мотор, Corvette оказался действительно удачным спортивным автомобилем.
С тех пор сменилось шесть поколений Corvette, а суммарный объем выпуска составляет свыше миллиона экземпляров, но концепция машины остается неизменной.
Как и в 1955-м, когда в судьбу проекта впервые вмешался «отец Corvette» Аркус-Дантов, это двухместный спортивный автомобиль с кузовом из стеклопластика, продольно расположенным спереди V-образным восьмицилиндровым двигателем, приводом на заднюю ось и отличными динамическими характеристиками.
На протяжении большей части своей истории, Corvette – единственный настоящий спорткар производства США, способный на равных конкурировать с лучшими европейскими моделями именно в их дисциплине – на кольцевых трассах с большим количеством поворотов и высокими требованиями к тормозам.
Вместе с тем, Corvette – это исключительно американский автомобиль по духу.
Там, где европейские разработчики применяют сложные и дорогие решения, инженеры Chevrolet выжимают максимум из привычных, проверенных десятилетиями компонентов.
И оказывается, подобной техники вполне достаточно, чтобы «ставить на место» втрое-вчетверо более дорогие Lamborghini, Ferrari, Aston Martin и Porsche!
Именно с такими мыслями я ступал на территорию завода, где рождаются эти легендарные автомобили!
Сам завод представлял собой несколько крупных цехов, сообщающихся между собой непрерывной лентой конвейера.
Первое, что впечатлило — это количество женщин работающих на заводе, который выпускает автомобильный символ мужественности Америки! Казалось, что женщин работает как минимум не меньше чем мужчин.
Я с интересом и воодушевлением рассматривал каждый нюанс и момент постройки Corvette.
Вот комплектуется двигатель, дальше проходит настройка и диагностика, финальная инспекция и конвейер уже движется к следующему цеху!
Каждый из работников собирающих двигатели был образцом концентрации и сосредоточенности. На нашу съёмку эти люди не обращали внимания оставаясь серьезными и внимательными к своему безусловно важному делу.
Вот где и кроется загадка знаменитой надежности и долговечности двигателей Corvette.
Через несколько минут я наконец увидел Corvette ZR1 — на фоне других Корветтов он выделялся своей мускулистостью и казалось ему не терпелось поскорее вырваться на свет, чтобы узнать и впечатлить своего будушего хозяина!
Снимая весь процесс постройки суперкара Corvette ZR1 мы переходили вместе с конвейером из цеха в цех. Сотрудники завода в большинстве своем приветливые и доброжелательные с интересом расспрашивали об Украине, искренне удивляясь, что и в этой далекой для них стране есть немало поклонников и владельцев Corvette.
Один из мастеров отвечающих за сборку кузова даже с радостью прокричал, что его жена из Украины, он счастлив с ней и не отпустит ее назад! В таком занимательном и веселом настроении мы продолжали снимать изучая и фиксируя каждый нюанс этого процесса.
Один из самых захватывающих и определяющих моментов постройки Корветта это встреча двигателя, кузова и шасси. Данные важнейшие узлы автомобиля агрегатируются вручную с величайшей осторожностью и сосредоточенностью, этот эпический момент на заводе называют — свадьба.
Я ходил по заводу, получая огромное удовольствие от наблюдения за процессом рождения Corvette и осознавая тот факт, что и мой “Апельсинчик” в свое время был построен именно здесь, кем-то из этих серьезных, но доброжелательных работяг!
Отсняв за несколько часов весь цикл постройки Corvette, на финальной линии выезда уже готового автомобиля мы были встречены директором завода — Роном Полом.
Рон Пол имел за плечами фантастическую карьеру в корпорации General Motors, что позволило ему в достаточно молодом возрасте возглавить производство важнейшего для GM и Америки в целом — бренда Corvette.
Ron Paul — сейчас это главный человек в мире по Корветтам!
Я искренне поблагодарил Рона за теплый прием, а также за их работу и автомобили, которые они создают. Мы общались около часа говоря о заводе, перспективах марки, влиянии кризиса на бренд Corvette, развитии технологий, в том числе гибридных, планах по выпуску новой модели седьмого поколения, конкуренции на мировых рынках спорткаров и так далее.
Рон с чувством гордости за своё дело, показывал свежий (как пирожок с духовки) — Corvette ZR1, который только-только выехал с конвейера!
Это было приятное и познавательное общение, как говорится из первых уст. Напоследок, я рассказал Рону о своем Corvette и продемонстрировал ему записи нескольких моих гонок с Ferrari F430 и Dodge Viper SRT10. Похоже увиденное его порадовало, и он спросил:
— «Это в Украине тебе так доработали твой Corvette?!»,
— «Нет, здесь в США в Детройте», ответил я,
— «Ты знаешь, хоть мы и очень осторожно относимся к тюнингу и модификациям Corvette», сказал он — «но пример твоего Ветта (сленговое название марки Corvette в США) подтверждает, что даже очень хорошее можно сделать еще лучше! Главное знать где!», широко улыбнувшись резюмировал Рон.
Мы пожали друг другу руки, Рон пожелал нам хорошего путешествия, а мы хорошего будущего ему и Corvette как бренду, как национальной гордости для всей Америки.
Для того чтобы попасть в Национальный Музей Corvette нам пришлось лишь перейти дорогу по улице Corvette Drive.
Сам музей представляет собой грандиозную оригинальную инсталляцию.
Попадая вовнутрь ты словно совершаешь путешествие через всю пятидесятилетнюю историю марки Corvette.
Каждый зал соответствует определенной эпохе.
Линейка Corvette С1, далее С2 и так вплоть до новейших концептов Corvette!
Знаменитые гоночные Corvette и некоторые концепты расположены в отдельных залах, подчеркивая их уникальность.
Ребята снимали на камеру отдельные экспонаты, а я гуляя по музею ощущал с какой же любовью здесь все сделано.
Так как американцы любят свою авто культуру другим еще надо поучиться.
В здании музея располагается также уютное Corvette Cafe, оформленное естественно в стиле этого чумового автомобиля.
Кроме того, здесь же расположен и магазин сувенирной продукции Corvette, куда я с горящими глазами и завернул.
Сколько же там разнообразных товаров: от авторучек и украшений до курток и предметов мебели — и все с гордым названием и логотипом Corvette.
Учитывая, что целых пятеро! моих друзей, не считая меня, также являются обладателями автомобилей Corvette — каждому из них я должен был подобрать и привезти подходящий сувенир от Corvette — иначе бы, мне не простили этого!
За этим процессом, меня нашел режиссер Андрей, который загадочно сказал, что он только что познакомился с уникальном «дядькой» и я немедленно должен его увидеть!
Расплатившись за огромную торбу сувениров я вышел из здания музея, где увидел ребят беседующих с мужчиной лет 60 не меньше.
Все они стояли около хищного Corvette С5 и сразу ввели меня в курс дела, представив нас друг другу.
Оказывается Рок, так звали мужчину, является тест-пилотом автомобилей Corvette уже два десятилетия.
То есть перед тем как выпустить новую модель Corvette на рынок ее тестирует в спортивных режимах этот милый старичок!
И только после того как у него не будет замечаний автомобили Corvette поступают в продажу по всему миру. Вот это да!
Рок сам подошел к ребятам, когда те проводили съёмку музея и узнав откуда мы и какой проект снимаем предложил прокатить на своем горячем Corvette С5.
— «Тем более, в моей родословной есть украинские корни!», воскликнул он. «Правда я никогда не был там…», чуть более грустно добавил он же.
Это естественно был человек влюбленный в автомобили этой марки. Мы очень быстро нашли общий язык, Рок показал мне его 400-сильный Corvette С5, я ему на видео свой Corvette Z06 и мы решили не тратить время на разговоры, а поскорее прокатиться на его красавце.
Ребята установили камеры в салоне 2-х местного автомобиля, мы договорились о месте встречи и Рок завел двигатель, оглушив при этом парковку музея благородным рыком исполинского V8.
В спокойном режиме Мы выехали с парковки и проехав пару километров по Боулинг Грин, свернули на узкую и извилистую дорожку.
«Эта одна из моих любимых дорог в здешних окрестностях, она узкая и извилистая, и этим напоминает мне гоночные трассы!», прокричал мне Рок сквозь рев выхлопной системы.
Вот это старичок, дает джазу! Вот это знакомство, люблю таких по-хорошему сумасшедших!
Я кричу ему:
— «Рок, это ведь дорога общего пользования — местные жители не жалуются?»,
— «Пока нет, а когда начинают жаловаться — я просто меняю дорогу! У нас в Кентукки здесь много таких дорог!», отвечает Рок, в последний момент ловя машину на очередном повороте.
Мне очень быстро стало очевидно, что Рок с автомобилем и дорогой абсолютно «на ты», а также почему именно ему доверяют тестировать спорткары Corvette!
Надо было видеть вытаращенные глаза водителей автомобилей, когда навстречу им в повороте летит в заносе Corvette, а через секунду удаляется, оставив за собой лишь облако пыли и запах паленой резины.
Через час нашей стрит-гонки мы взмокшие от адреналина и эмоций подъехали к ребятам.
Запах паленой резины и стертых колодок, раскаленные тормозные диски и жар сердца V8 — были достойной картиной завершающей этот сьёмочный день. День имени Corvette.
Мы тепло попрощались с Роком, обменялись контактами и поблагодарили его за съёмки и адреналин.
Было уже 7 вечера, усталость от эмоций, адреналина, постоянных недосыпаний, изнуряющих съёмок и ежедневных многосоткилометровых переездов за рулем давала о себе знать.
Прошел только 7 день из 21, а уже столько впечатлений получено и материала снято далеко не на одну программу!
Мы заехали поужинать, а заодно и сверить маршрут на завтрашний день.
Итак, на следующее утро мы должны быть в столице штата Индиана — городе Индианаполис.
В 9 утра у нас назначена съёмка самого большого автодрома в мире, вмещающем 400 тысяч зрителей — Легендарного Индианаполис Мотор Спидвей!
До Индианаполиса всего лишь 400 километров пути, мы решаем доехать туда и остановиться ночевать поближе к автодрому.
Преодолев это расстояние в один присест, мы поздней ночью въехали в Индианаполис, нашли отель и рухнули спать…
Завтра нас ждёт очередное приключение — на этот раз на самом большом автодроме в мире!
.
Читайте в следующей части:
INDIANAPOLIS MOTOR SPEEDWAY — МЕККА АВТОГОНОК АМЕРИКИ! Удастся ли нам пробраться и туда?! А также путь в столицу американского автопрома — чёрный город Детройт!
.
Промо-ролик программы «The Ukrainians: Открытие Америки». :
Долгая дорога к C8 Stingray. Все среднемоторные Corvette
Chevrolet Corvette уже больше 60 лет является главным американским спорткаром. И все это время концепция машины остаётся неизменной: мощный V8 под длинным капотом. Но, времена меняются и вот, в восьмом поколении Corvette, производитель все же рискнул поменять компоновку на среднемоторную. Иронично, ведь на самом деле почти с самого начала истории модели ее старались перевести на такую схему, но никогда не доходили дальше прототипов. И теперь, когда этот факт уже стал совершившимся, часть поклонников Corvette сожалеет об «отступлении от традиций». Что ж, им в таком случае придется мысленно спорить с самим «отцом Corvette» Зорой Аркус-Дантовым, который считал своей главной неудачей то, что машину так и не удалось перевести на среднемоторную компоновку ни в третьем, ни в четвертом поколении.
Все началось с гоночного прототипа Corvette SS 1957 года. Он сохранял внешнее подобие Corvette, но конструктивно был, скорее, гибридом Mercedes-Benz SLR и Jaguar D-Type. Неудовлетворённый его результатами Зора Аркус-Дантов обратился к среднемоторной конструкции в то время, когда это была ещё действительно инновационная идея ради двух преимуществ: лучшей развесовки и возможности отвести жар двигателя от водителя. Уникальный 350-сильный полностью алюминиевый small-block Chevy «283» сагрегатировали с практически серийной 4-ступенчатой МКПП и несколько видоизмененной подвеской от Corvette SS.
Однако, вместо кузова, хоть немного напоминающего серийный Corvette, экспериментальная машина получила шасси с открытыми колесами, которое соотствовало регламенту гонки Indianapolis 500 для 1960 года и имя Chevrolet Experimental Racing Vehicle (сокращённо — CERV). Впрочем, официальный запрет General Motors на участие заводских команд в гонках никуда не делся, так что название быстро поменяли на Chevrolet Experimental Research Vehicle, а ценность машины обосновали тестами широких шин для Firestone и Goodyear, так как шинники и правда заинтересовались этим «исследовательским стендом» с высокой мощностью при массе 700 кг.
Соблюдая корпоративный запрет, Зора не участвовал на CERV в настоящих гонках, но неоднократно использовал его на тестовых заездах. Так, его результат на тестах в Пайкс-Пик обеспечил бы ему победу на соревновании 1960 года, причем с рекордным временем. А на гоночных трассах в Риверсайде и Себринге CERV с оригинальным двигателем показал среднюю скорость круга свыше 270 км/ч. Наконец, в 1963 году, уже оснащенный иным двигателем (гоночный «377» Small-block Chevy с механическим впрыском Hilborn) на тестовой овальной трассе GM в Милфорде Зора за рулём CERV достиг средней скорости круга 331 км/ч.
Одной из целей Аркус-Дантова была абсолютная победа в «24 часах Ле-Мана» (он сам участвовал в гонке на Allard в 1952-53 годах, а в 1954-55 за рулём Porsche 550 побеждал в своем классе). Проекты Corvette SS, Corvette SR, CERV, а также поддержка команды Бриггса Каннингэма и их Corvette в гонке 1960 года давали все больше знаний Зоре о том, как построить автомобиль, способный на это. Но запрет на гонки в General Motors продолжал действовать и до тех пор, пока Ford совместно с Кэрроллом Шелби не достигли ощутимых успехов, Дантову не давали официально работать над проектом, который развивал идеи CERV, но поддержка нового генерального менеджера Chevrolet Семона «Банки» Кнудсена помогла появиться CERV II.
Разумеется, это уже не был одноместный болид с открытыми колесами. Обтекаемый кузов типа родстер разработали Тони Лапин и Ларри Шинода — те же люди, которые создавали сверхлегкий кузов для первого CERV. Задумывалось также и купе, но его решили приберечь для Ле-Мана. Наработки по аэродинамике гоночных автомобилей тогда были ещё в зачаточной форме, так что, когда на практических испытаниях выяснилось, что на высокой скорости машину практически отрывает от земли, пришлось придумать выдвижной спойлер, который прозвали «коровий язык».
Самым удивительным в машине оказался привод. Мало того, что он был на все 4 колеса, так ещё и реализован с помощью двух автоматических трансмиссий (по одной на ось) — на эту конструкцию Зора получил патент. С тем же «377» SBC, как у CERV и Corvette Grand Sport, новый CERV II показал впечатляющие результаты: 2,8 с до 100 км/ч и максимальная скорость 362 км/ч!
Однако, у проекта Дантова был конкурент — Corvette GS-II (то есть Grand Sport 2). Несмотря на название, он никак не был связан с Corvette Grand Sport. Зато, это было, по сути, развитие Corvair Monza GT: тот же стальной монокок, сверхлегкий пластиковый кузов работы Ларри Шиноды, плюс полностью алюминиевый «327» Small-block Chevy и нестандартная 1-ступенчатая КПП. Руководитель проекта GS-II Фрэнк Винчелл, кстати, был конкурентом Дантова за бюджеты гоночного Chevrolet — он неофициально работал с Джимом Холлом над проектом Chaparral и, кроме того, был более дипломатичен с руководством, нежели Зора. Собственно, над GS-II работали не только в команде Винчелла, но и у Джима Холла, а многие элементы машины в дальнейшем и позаимствовали для Chaparral (включая КПП). В планах Винчелла было производство 500 экземпляров дорожных суперкаров Grand Sport II, которые стали бы третьей машиной в линейке Corvette после обычных Sting Ray и предполагавшихся Дантовым 1000 штук Corvette Grand Sport. Если бы этой идее суждено было сбыться, Chevrolet стали бы первой в мире маркой, предложившей серийный среднемоторный суперкар (опередив Lamborghini Miura 1966 года). Но, когда руководство корпорации отказало Дантову в серийном выпуске Grand Sport, Винчелл благоразумно решил не развивать тему ещё более радикального Grand Sport II.
В марте 1964 года GS-II и CERV II сошлись в очной ставке на тестовом треке Джима Холла Rattlesnake Raceway в Мидлэнде, Техас. Проблемы с передним мостом и тормозами привели к тому, что GS-II оказался гораздо быстрее. Через несколько месяцев Банки Кнудсен распорядился, что в Ле-Мане представлять Chevrolet будет Chaparral и это поставило крест на перспективах реальных гонок для CERV II. Тем не менее, история обоих конструкций не закончилась. В 1968 году команда Винчелла доработала Corvette GS-II, установив систему полного привода ради сравнительного тестирования управляемости и сцепления с дорогой в сравнении с Chaparral 2J (в котором за прижим к дороге отвечал вентилятор, высасывающий воздух из-под днища). Эта версия получила название GS-IIB. В свою очередь, для теста шин из хранилища вытащили и CERV II, которому команда Дантова поменяла двигатель на 600-сильный алюминиевый Big-block Chevy «427» (ZL1). На этот раз, GS-IIB с алюминиевым смолл-блоком оказался просто заметно легче и поэтому вновь победил в заездах.
Ещё одним плодом конкуренции и споров между Зорой Аркус-Дантовым и Фрэнка Винчелла оказался заднемоторный Corvette 1964 года, известный по внутреннему индексу XP-819. Винчелл работал над Corvair и утверждал, что можно сделать заднемоторный спорткар, если использовать алюминиевый двигатель и задние колеса большего размера для компенсации развесовки. Чтобы доказать это Дантову, в недрах Chevrolet Engineering и произвели нестандартное шасси XP-819. А вот когда Дантов раскритиковал изначальный дизайн, Винчелл привлек Ларри Шиноду и тот нарисовал весьма впечатляющий кузов, предвосхитивший своими линиями и концептуальный Mako Shark II (1965), и серийный Corvette C3 1967 года. Собственно, тестирование XP-819 на трассе доказало, что идея Винчелла была провальной, но машина заняла свое место в истории благодаря дизайну.
Несколько концепт-каров Chevrolet 1960-х годов можно принять за эксперименты по среднемоторным Corvette, но, на самом деле, они относятся к совершенно иной архитектуре — заднемоторному Corvair. General Motors вложили в Corvair очень много сил и средств, а в итоге машина запомнилась скандальной книгой юриста Ральфа Надера «Опасен на любой скорости». Так что Corvair Monza GT, Monza SS (оба — 1962 года с дизайном от все тех же Шиноды и Лапина) и первый концепт с названием Chevrolet Astro (1967) не имеют связи с Corvette. Они компактные (колесная база 88 дюймов, то есть 2235 мм), используют подвеску от Corvair и его же шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Их прямым потомком по дизайну стал европейский Opel GT.
Зато Chevrolet Astro II 1967 года выглядит легитимным конкурентом для Ford GT40. Проект изначально имел индекс XP-880 и начинался именно в качестве эксперимента подразделения Chevrolet Engineering и Фрэнка Винчелла по созданию среднемоторного Corvette. На хребтовой раме внутри колёсной базы разместили «427» Big-block Chevy V8 (с радиатором в заднем свесе) и transaxle-КПП от Pontiac Tempest.
При схожем на Astro дизайне кузова, габариты и колесная база увеличились примерно до размеров серийного Corvette. Кроме высоты, конечно: мизерные 111 см (43,7 дюйма), опять таки, напоминали о характеристиках суперкара от Ford. В виде XP-880 этот проект прошел испытания, но не получил одобрения от Аркус-Дантова. Вместо этого, корпорация пристроила его работать концепт-каром для автовыставок 1968 года, хотя уже было известно, что в серию машина не пойдет. Тогда-то и появилось имя Astro II.
Официально, XP-880 отказали потому, что КПП от Pontiac Tempest не справлялась с мощностью. Но, пожалуй, реальная причина, по которой Дантов не одобрил XP-880 работы команды Винчелла проста: под его руководством на базе CERV II разрабатывался альтернативный вариант дорожного среднемоторного Corvette — проект XP-882. В 1969 году построили два прототипа с поперечно расположенным «400» Small-block Chevy и АКПП THM-425 от Oldmobile Toronado. Высота кузова оказалась ещё ниже, чем у Astro II — 1067 мм (42 дюйма). Однако, внутренняя политика GM, нерешительность корпорации в вопросах гоночных машин и банальная нехватка бюджета заставили Дантова свернуть программу подготовки XP-882 к потенциальному серийному производству. Зато, один из прототипов применили в качестве концепт-кара для выставок 1970 года, чтобы хоть как-то противостоять ожидаемым новинкам конкурентов: American Motors AMX/3 и DeTomaso Pantera (в США продажи Pantera шли через дилеров Ford). Решение было принято столь быстро, что не успели даже определиться с именем и, в итоге, по выставкам так и ездил Chevrolet XP-882.
Затем, оба экземпляра XP-882 сменили индекс на XP-895 в связи с тем, что им изготовили новые кузова. Один был стальным и действительно очень тяжёлым, а вот второй (внешне неотличимый) подготовил один из партнёров General Motors — компания Reynolds Metals. Они изготовили алюминиевые панели, что позволило их варианту XP-895 стать на 227 кг легче стального «брата». Эта машина использовалась Chevrolet для выставок 1972 года, сохранилась до сих пор и известна, как Reynolds Corvette. Алюминиевый кузов оказался лёгким, но слишком дорогим в производстве, поэтому больше эту идею не развивали.
В определенный момент инженеров Chevrolet обнадежили, что у идеи среднемоторного Corvette есть шанс выйти в серию. Для этого нужно «всего лишь» присоединиться к корпоративной программе разработки автомобилей с роторным двигателем Ванкеля. За эту соломинку и уцепились. Использовав шасси XP-882/XP-895, машину вновь переоснастили — вместо неудачного стального кузова XP-895, новый кузов с дизайном Чака Джордана стал ещё обтекаемее и получил двери типа «крылья чайки». Ну и, конечно, тот самый роторный двигатель мощностью 420 л.с. и название Corvette Four-Rotor. Дебют состоялся на Парижском автосалоне 1973 года, а уже потом Corvette 4-Rotor привезли на местные выставки в США.
Чуть ранее, на автосалоне во Франкфурте, Chevrolet представили ещё один среднемоторный концепт-кар под названием Corvette Two-Rotor и внутренним индексом XP-897 GT. Однако, кроме названия, мало что роднит эту машину с каким-либо Corvette: это работа Pininfarina на базе укороченного шасси Porsche 914 (!), а потенциальный серийный вариант виделся General Motors под названием Chevrolet Monza 2+2 в качестве замены Opel GT и «компаньона» для Chevrolet Vega. Его двигатель был как раз разрабатывавшимся вариантом, в то время как Four-Rotor получил агрегат в виде двух объединенных моторов Two-Rotor.
Вообще, Corvette Two-Rotor начали разрабатывать задолго до Corvette 4-Rotor, а готова машина была уже в 1972 году, но показывать их было решено вместе. Как оказалось впоследствии, будущего для роторных двигателей у GM не было — проблемы на стадии разработки поставили крест на инициативе, а Chevrolet Monza 2+2 пошел в серию в виде обычного, хоть и чуток «оспортивленного» внешне субкомпакта с обычным мотором. Сам же двигатель Ванкеля в крупносерийном виде «поддался» только Mazda.
Однако, и провал «роторного Corvette» не стал концом для шасси XP-882. В виде Corvette Four-Rotor, за исключением двигателя, эта машина была уже доведена практически до идеала в техническом и визуальном плане. Некоторые ее элементы, вроде дизайна колёсных дисков и оттенка серебристой краски даже пошли в серию на Corvette третьего поколения. По завершению шоу-тура 4-Rotor, сам шеф дизайна General Motors Уильям Митчелл взялся курировать проект дальше — к 1977 году из XP-882 вытащили роторный двигатель, заменили его на small-block Chevy и дали концепт-кару название AeroVette. Его даже одобрили в качестве Corvette 4-го поколения для 1980 модельного года… Но в 1975 году на пенсию вышел Зора Аркус-Дантов, а в 1977-м и Билл Митчелл. Без их поддержки, продвигать идею среднемоторного Corvette было трудно, так что Chevrolet пошли по пути наименьшего сопротивления — Corvette C4 остался с традиционной компоновкой и, к тому же, его дебют задержался аж до 1984 года.
Известный факт: не существует серийных Corvette 1983 модельного года из-за того, что выпуск С4 задержали. Но вот 1 июня 1983 года во время Гран-при Детройта Chevrolet презентовали первый среднемоторный Corvette, подготовленный для участия в официальных гонках — чемпионате IMSA Camel GT. Правда, Corvette GTP (аббревиатура от Gran Turismo Prototype) не имел ничего общего ни с ушедшим третьим, ни с грядущим четвертым поколением спорткара. В качестве шасси использовали существующую конструкцию Lola Т600 британского производства (поскольку T600 оснащались V8, то для Corvette GTP британцы подготовили модифицированное шасси T710). В качестве двигателя — турбированный Chevy V6 работы Ryan Falconer Engines: объемом 3,4 литра и мощностью до 1100 л.с. при максимальном давлении наддува. В качестве кузова — пластиковый силуэт, аналогичный прочим спорт-прототипам класса GTP и почти ничем не напоминающий о Corvette. Наконец, подготовкой к соревнованиям занимались конкретные команды, а не собственно Chevrolet.
На протяжении сезонов 1985-88 годов постепенно собрали семь экземпляров Corvette GTP для команд Lee Racing, Hendrick Motorsports и Peerless Racing. Высшим достижением машины стали две победы на этапах IMSA Camel GT в 1986 году, а также второе место Chevrolet в зачёте конструкторов сезона 1987 года. Интересно, что со временем турбо-V6 заменили на атмосферные Small-block Chevy V8, но это не особо сказалось на результативности. После 1988 года, Chevrolet отказались от заводской поддержки Corvette GTP, поэтому Hendrick Motorsports свою программу свернули. Команда Peerless Racing продолжила в частном порядке выступать в 1989 году и даже подготовили одно шасси для «24 часов Ле-Мана». Масштаб переделок и установка монструозного 10,2-литрового 32-клапанного DOHC V8 работы Eagle Performance на базе архитектуры Big-block Chevy позволили им даже переименовать машину в Peerless Eagle 700, но из-за проблем с электрикой Peerless не прошли квалификацию в Ле-Мане и на этом гоночная история Corvette GTP закончилась.
История последнего на сегодня среднемоторного концепт-кара Chevrolet начинается в 1986 году, то есть в тот момент, когда соседнее подразделение Pontiac выпускало первый в истории корпорации серийный автомобиль с такой компоновкой — Pontiac Fiero (вторым, кстати, был Opel Speedster/Vauxhall VX220 2000-2005 годов на базе Lotus Elise, ну а третий — собственно новый Corvette C8). В концепте Corvette Indy соединился конструкторский опыт предыдущих прототипов, дизайнерский опыт авторов очень аэродинамичных машин вроде Citation IV, и 2,65-литровый твин-турбо DOHC V8 разработки Ilmor — такой же, как поставлялся командам Indycar. Мотор разместили поперечно, как и в XP-882.
Первоначально, Corvette Indy был даже неспособен к самостоятельному передвижению, хотя Chevrolet заявлял полный ассортимент статусных «фишек» концепт-каров того времени: полный привод и полноуправляемость, электронное управление (drive-by-wire), трэкшн-контроль, активная подвеска, АБС, камера заднего вида с монитором вместо зеркала и тому подобное. Все это обернули в весьма эстетичный кузов с вертикальными дверями, огромными боковыми воздухозаборниками, прозрачной крышей и двигателем под стеклом.
Впрочем, как предупреждал главный инженер Chevrolet: «Это редкая возможность для широкой аудитории увидеть наш будущий продукт на столь раннем этапе разработки«. И действительно, лишь 4 года спустя, на Детройтском автосалоне 1990 года, публике показали финальную версию той же машины, но уже под новым, хорошо забытым, именем CERV III. Это был Corvette Indy, максимально приближенный к серийному выпуску усилиями Lotus. Мотор Ilmor заменили на LT5 от Corvette ZR-1, которому добавили две турбины Garrett T3, что дало мощность 650 л.с. В качестве коробки передач применили трехступенчатый «автомат», но в сочетании с дополнительным двухступенчатым овердрайвом это давало 6 передач. Систему полного привода с изменением соотношения крутящего момента по осям, похоже, «подсмотрели» у Porsche 959. А чтобы увеличить эффективность тормозов, пошли на интересный шаг: на каждое колесо приходится по два тормозных диска и два суппорта. Композитный кузов, выполненный из карбона, кевлара и алюминиевых сот, уже соответствовал требованиям к серийной машине.
Собственно, за вычетом явно родственного концепт-кара Cadillac Cien 2002 года, сами Chevrolet после 1990 года к теме среднемоторного Corvette публично возвращались лишь один раз. В том же духе, что и Corvette GTP, то есть, когда гоночный автомобиль не имеет ничего общего с дорожным, а шасси производится сторонним подрядчиком — Dallara, Coyote или Riley. Впрочем, в отличие от GTP, этот Corvette Daytona за 5 сезонов чемпионата IMSA (2012-2016) принес Chevrolet 4 кубка конструкторов, 3 чемпионских титула и 30 побед в 45 гонках. В 2015 году дизайн передней части болида переработали, чтобы он напоминал о стиле Corvette C7. Однако, с 2017 года вместо Corvette Daytona в качестве заводского гоночного автомобиля General Motors в гонках IMSA не менее успешно используется Cadillac DPi-V.R., произведенный по той же схеме. Зато, как раз с того времени и усугубились слухи о том, что восьмое поколение Chevrolet Corvette станет, наконец, среднемоторным! И теперь это уже не слухи.
Но самое главное в нем, в данном случае, это то, что автомобиль ломает традицию переднемоторной компоновки для этой модели и, с другой стороны, реализует мечту всей карьеры «отца Corvette» Зоры Аркус-Дантова о среднемоторном суперкаре, к которой Chevrolet шли так долго через многочисленные концепт-кары! Пожалуй, это самый важный Corvette в истории. И он прекрасен!