Что известно про самолет
Росавиация и Следственный комитет изучают обстоятельства воздушного инцидента, который едва не обернулся катастрофой
Росавиация, Следственный комитет, Транспортная прокуратура выясняют обстоятельства рейса, едва не ставшего роковым. Лайнер, летевший из Магадана в Новосибирск, стал резко терять высоту, многие приборы вышли из строя. Виной всему — корка льда.
Исключить опасность обледенения должна была предполетная подготовка. Если ее нет или нарушена технология, лед может буквально сковать самолет. Датчики выходят из строя, лишая экипаж возможности контролировать скорость, крен, высоту. Замерзают закрылки и элероны — борт быстро теряет управляемость. Так и произошло во время экстремального полета. Пассажиры до сих пор в шоке от того, что пришлось пережить в небе. От катастрофы их отделяли считанные секунды.
Это невозможно забыть. Глядя в иллюминатор, готовились умирать. Волонтеры из Магадана, летели в столицу на форум добровольцев с пересадкой в Новосибирске. Родной аэропорт провожает снегопадом. Самолет компании S7 отрывается от взлетной полосы и начинает без остановки трястись.
«Буквально через две минуты после взлета, я так понял, заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и все остальное. Отказало все, и понеслась чехарда», — рассказывает командир воздушного судна Михаил Кулагин.
На высоте четырех тысяч метров начинаются перепады скорости. Самолет кидает по сторонам — кренится под большими углами то влево, то вправо. Из-за чего за несколько минут лайнер проваливается в воздухе почти на три километра. На борту более двухсот человек терпят перегрузки.
«Мы чувствуем, что самолет падает вниз. Просто сразу невесомость такая, никак при турбулентности. Вело в разные стороны нас, и вперед и назад. И ты уже понимаешь, что ты на ремне и уже ремень тебя держит», — рассказывает Полина Рыбалкина.
Автопилот отключился — пилоты пытаются в ручном режиме вернуть самолет обратно в Магадан, но тщетно. До земли остается всего один километр. Авиаэксперты потом подсчитают: еще четыре секунды такой болтанки — и трагедии не избежать. Но пилотам вовремя удается выровнять лайнер. Теперь куда лететь? Пока самолет наматывал в небе круги, в Магадане разыгралась метель, а топлива до Новосибирска уже не хватало. Решают дотянуть до Иркутска — в салоне до последнего тревожная тишина.
Помогло чудо или отточенные навыки членов экипажа — в авиакомпании отметили, пилоты тренируются выводить самолет из подобных ситуаций. Другое дело, что они не должны происходить в принципе, если выполнены все предполетные процедуры. Формально лайнер проходил так называемую «обливку».
Из сообщения авиакомпании: «S7 Airlines не исключает вероятности, что противообледенительная обработка воздушного судна в аэропорту вылета была проведена с нарушениями. Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле. Совокупность этих факторов привела к потере некоторых сигналов и попаданию воздушного судна в сложное пространственное положение. Важно отметить, что управление воздушным судном при этом потеряно не было».
Пилотам давно известно, как руководство некоторых аэропортов пытается опасно экономить на обработке лайнеров.
«Известны случаи, когда владельцы компании говорят: ребята, вы особо не обливайте самолет, иначе уволим вас», — рассказывает заслуженный пилот СССР, председатель комиссии общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
Порой пытаются смухлевать и с составом противообледенительной жидкости.
«Разводят водой не в той консистенции, как это положено. Потому что она очень дорогая. Примерно шесть тысяч долларов стоит одна обливка самолета. 10 обработок в день — 60 000 долларов. Обработали водой и получили просто… Ну это простая арифметика», — говорит заслуженный пилот России Юрий Сытник.
Арифметику и химию в работе наземных служб магаданского аэропорта уже изучают следователи, сотрудники Транспортной прокуратуры и Росавиации. Для экспертизы со всех ангаров свозят противообледенительное средство. Исследуют остатки жидкости и на летном поле.
Как сообщил источник газете «Коммерсантъ», выяснилось, что вместо необходимого антифриза на основе пропиленгликоля там якобы применяли дешевую автомобильную «незамерзайку». Директор аэропорта давать комментарии отказалось.
Все факты еще предстоит проверить следователям. Возбуждено уголовное дело. За оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, закон карает штрафом или двумя годами тюрьмы.
На время разбирательства от полетов отстранены и члены экипажа. По словам пилотов, перед вылетом они не могут проверить истинный состав жидкости, да это и не входит в их обязанности. Как и контроль за обработкой фюзеляжа — из кабины этого просто не видно.
«Все происходит на доверии к обслуживающей компании, которая это делает. Акт о том, чем они нас обливали, мы подписали еще перед тем, как обработка произошла», — отмечает командир воздушного судна Михаил Кулагин.
А пассажиры благодарят пилотов за второе рождение в небе над Колымой.
«Если бы не они, нас бы здесь сейчас не было и действительно 200 почти семей не дождались своих родных», — говорит Екатерина Маринкина.
На этой большой стене на форуме волонтеров благодарят людей со всей страны за добрые дела. Искреннее «спасибо» и тем, кто в свой обычный рабочий день совершил подвиг.
В Росавиации рассказали о проверке в Магадане после обледенения Airbus
Внезапное обледенение двигателей пассажирского самолета едва не стало причиной авиакататстрофы. То, что произошло с лайнером, следовавшим из Магадана в Новосибирск, сейчас называют чудом. У самолета покрылся льдом двигатель, лайнер то набирал, то терял скорость, резко снижался.
В итоге пилоты смогли дотянуть до Иркутска и благополучно посадить борт. Сейчас, на время расследования, обоих отстранили от полетов. Внимательно изучаются как действия наземных служб, так и самих пилотов.
Пассажиры злополучного рейса рассказывают, что происходило в небе, стараясь не срываться на эмоции.
«Нас начало трясти, самолет кидало вправо-влево. Было видно по людям, что есть напряжение, нам ничего не говорили. Был шум очень сильный от самолета, от двигателя! Нам было страшно всем», – рассказала Полина Рыбалко, пассажир рейса № 5220 «Магадан – Новосибирск».
«Около полутора часов было такое состояние, когда мы прекрасно понимали, что вот-вот еще одно мгновение – и мы просто-напросто упадем вниз!» – дополнил Андрей Никитин.
Перелет Магадан – Новосибирск чуть не стал последним в их жизни. Проблемы начались сразу после вылета. Лайнер теряет высоту – резко снижается с 4000 до 1300 метров. Начинает раскачиваться из стороны в сторону. Затем дает сильный крен. Еще немного – и он войдет в штопор. Автопилот не работает, всё только на ручном управлении.
Приземлиться в аэропорту Магадана летчики не могут. На флайтрадаре видно, как долго они кружат в небе, пытаясь зайти на посадку. После очередной неудачной попытки – направляют самолет на Иркутск. Насколько опасной была ситуация, слышно по их переговорам.
Из-за сильного обледенения отказывают датчики скорости, крена и тангажа – а это главные ориентиры любого пилота. Поэтому самолет ведут на ручном управлении. На борту есть те, кто летят в Москву на форум волонтеров – с участием президента.
«Как считаем мы, пассажиры этого рейса, это удача, что мы живы, что мы можем стоять на этой земле. Отдельное спасибо нашему экипажу», – сообщила Екатерина Маринкина.
Возможно, причина случившегося в том, что перед вылетом самолет обрабатывали антиобледенителем. Остатки этой жидкости сейчас исследуют эксперты. И тут две версии: первая – наземные службы использовали меньше антифриза, чем положено.
Вторая еще интереснее: возможно, вместо необходимого антифриза на основе пропиленгликоля здесь использовали жидкость с этиловым спиртом, чтобы было понятнее – обычную автомобильную незамерзайку.
«Мастерство тех, кто обливает самолет, – это тоже надо уметь не просто поливать как из душа, а поливать с сознанием дела, особое внимание уделив на крыло и стабилизатор», – уточнил Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР.
Эта версия не единственная. И к экипажу у прокуратуры тоже есть вопросы. Предположительно во время взлета в управление самолетом вмешался второй пилот – согласно инструкции, это серьезное нарушение. На этом типе лайнеров, когда за штурвал берутся двое, машина дает крен.
«Во-первых, надо было выходить из зоны обледенения, а они пытались зайти на второй круг в Магадане. Они не отключили автомат тяги, а надо было его сразу отключать двигателем и лететь до упора. Дальше – нельзя было управлять самолетом обоим пилотам с левого и правого кресла. Важный момент: летчики слишком задержались на низких высотах. Круги над Магаданом – попытка приземлиться – это ошибка. И она привела к еще большему обледенению крыльев. Нужно было как можно скорее снова набирать высоту», – отметил Юрий Сытник, заслуженный пилот России.
«Этапы, когда происходит взлет и посадка, когда самолет проходит через плотные слои атмосферы и облаков, где повышенная влажность и температурный режим, где между плюсом и минусом, они способствуют быстрому образованию льда», – рассказал эксперт Роман Гусаров.
Все детали этого ЧП в воздухе мы хотели узнать у командира судна. Но от комментариев отказался.
«Все, что было, все, что происходило, больше ничего не могу сказать. Идет расследование», – прокомментировал Михаил Кулагин, командир воздушного судна рейса № 5220 «Магадан – Новосибирск».
На время расследования экипаж от полетов отстранили. Впрочем, это стандартная процедура. Пока идут разбирательства, в Росавиации сообщают: в аэропорту Магадана ужесточают контроль за предполетной подготовкой.
Тайна малайзийского «Боинга»: что случилось с рейсом МН370
8 марта 2014 года самолет Boeing-777 авиакомпании Malaysia Airlines вылетел из Куала-Лумпура в Пекин – и пропал над Индийским океаном
Вскоре после взлета и набора высоты самолет отключил передатчик координат и перестал отзываться по радио. «Боинг» развернулся, покинул зону действия радаров и, как позже стало известно, еще семь часов летел на юг.
О судьбе рейса МН370 и 239 человек на борту – в том числе россиянина и двоих граждан Украины – до сих пор мало что известно. Несколько масштабных поисковых экспедиций не дали результатов, после чего организованный поиск самолета прекратили.
«Это почти непостижимо и безусловно неприемлемо для общества, – говорится в отчете австралийской комиссии по безопасности на транспорте, – чтобы крупный коммерческий авиалайнер исчез и мир бы не знал, что случилось с ним и с теми, кто на борту».
Настоящее Время разобралось в фактах и популярных теориях заговора вокруг пропажи самолета, летевшего рейсом MH370.
«Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль»
Самолет Boeing 777-200 ER (бортовой номер 9M-MRO) рейса МН370 авиакомпании Malaysia Airlines взлетел из международного аэропорта Куала-Лумпура в 00:42 по местному времени 8 марта 2014 года (по UTC – 7 марта в 16:40). На борту находилось 239 человек: 227 пассажиров, 10 членов экипажа в салоне и двое опытных пилотов в кабине.
Самолет был исправен, экипаж – здоров, а погода по маршруту обещала быть хорошей, говорится в официальном расследовании.
Вскоре после взлета авиалайнер штатно набрал высоту 35 000 футов (11 км) – что зачем-то два раза подряд подтвердил авиадиспетчерам – и направился на северо-восток, в полном соответствии с запланированным маршрутом: над Малайзией, через Сиамский залив к Вьетнаму.
На сороковой минуте полета (01:19:26 по местному времени) малайский диспетчер поручил MH370 связаться с вьетнамским диспетчером, так как самолет покидал зону ответственности Малайзии и готовился входить в воздушное пространство Вьетнама.
Четыре секунды спустя (в 01:19:30) с борта МН370 отозвались фразой: «Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль». Это было последнее, что мир услышал с борта MH370.
Вскоре после этого на самолете отключился (или был отключен) транспондер – самолетный радиолокационный ответчик, передающий информацию о полете. В результате MH370 пропал с экранов авиадиспетчеров.
Самолет однако оставался какое-то время в поле зрения военных радаров: им для обнаружения «целей» транспондеров не нужно. В отчете говорится, что по характеристикам трассы летающего объекта военные определили, что это гражданский пассажирский самолет, и не стали реагировать.
По данным военных, над Сиамским заливом «Боинг» развернулся, снова пролетел над Малайзией (в этот раз с востока на запад) и затем взял курс на северо-запад через Малаккский залив, разделяющий Малайзию и индонезийский остров Суматра.
В районе северного берега Суматры MH370 потеряли уже и радары ВВС. Согласно их данным, самолет после ухода с планового маршрута резко менял высоту: то поднимался на эшелон 58 200 футов (18 км), то опускался до 4800 футов (1,5 км), то вновь забирался на 29 300 (9 км). Это при том, что обычно пассажирские авиалайнеры придерживаются высоты около 35 000 футов (11 км), а предельная высота полета Boeing-777 составляет 43100 футов (13 км).
Аналогично странным образом менялась и скорость самолета: за минуту упала с 589 до 492 узлов (это много). Авторы отчета отдельно спросили об этом военных, и те ответили, что данным радара по скорости и высоте верить нельзя, полагаться можно только на координаты: широту и долготу.
Еще одна странность – регистрация в сотовой сети телефона второго пилота. Местная телекоммуникационная компания сообщила (а полиция подтвердила), что к одной из ее базовых станций на острове Пенанг (оттуда, кстати, родом командир корабля) подключался телефон второго пилота. Очевидно, в попытке найти сеть; никаких данных он передать не успел.
Авторы отчета не описывают подробностей ситуации вокруг мобильного телефона, но отмечают, что во время тестов им удалось позвонить с одного из аппаратов в сети одного из операторов на высоте 20 000 футов (6 км). В отчете не сказано, исследовался ли вопрос регистрации в сотовых сетях по пути следования телефонов других людей на борту (ведь несмотря на запреты, далеко не все пассажиры отключают телефоны или переводят их в режим полета).
Что было дальше?
После исчезновения МН370 с радаров дальнейшую судьбу самолета помогла установить система спутниковой связи (SATCOM) Classic Aero, работающая через сеть спутников британской компании Inmarsat.
Для самолета эта система была настроена так, что если «Боинг» не использовал связь какое-то время (например, для передачи данных о погоде или голосовых звонков), то контрольная станция на Земле каждый час отправляла самолету запрос — мол, «все ли в порядке?»
MH370 отвечал на эти запросы в автоматическом режиме без передачи координат, но в Inmarsat сумели оценить возможную позицию самолета благодаря эффекту Доплера (изменение частоты сигнала в зависимости от скорости движения его источника/приемника).
По этим изменениям компания оценила расстояние между движущимся самолетом и неподвижным спутником и построила два наиболее вероятных «коридора», по которым мог двигаться MH370. Скорее всего самолет направлялся в южную часть Индийского океана, к западу от Австралии — это огромная, малонаселенная и плохо изученная часть планеты.
Inmarsat сообщила о семи сеансах связи между самолетом и наземной станцией. Пять раз подключение инициировалось с земли и дважды (в первый и последний раз) – с самолета. В отчете малайзийских экспертов говорится, что это, скорее всего, вызвано перебоями с электропитанием системы связи на борту.
Последняя успешная попытка подключения произошла в 08:19 (00:19 UTC) – через 7,5 часов после вылета. Как раз на такое время полета был заправлен «Боинг». Начиная с 09:15 (01:15) авиалайнер перестал отвечать на запросы системы с земли.
Премьер-министр Малайзии в конце марта 2014 года заявил, что полет МН370 «закончился» в отдаленной части Индийского океана. Авиакомпания признала потерю самолета и назвала погибшими всех людей на борту, «вне всяких разумных сомнений».
Поиски. Обнаружены закрылки и флаперон
Трехмесячные поиски c привлечением американской компании Ocean Infinity тоже не увенчались успехом. Компания, правда, заявляла, что полна решимости продолжать работу, но пока не представила конкретного плана.
Правительство Малайзии недавно заявило, что поддержит еще одну поисковую инициативу, если будет предложен новый способ поиска или определения места крушения. Впрочем, то же самое они говорили и в прошлом году. К берегам разных стран за последние годы прибивало различные обломки, в том числе напоминающие самолетные, но пока лишь три из тридцати признали действительно принадлежащими МН370: это фрагменты закрылков и флаперон (часть крыла).
Aircraft debris believed to be part of the wing from missing Malaysia Airlines flight #MH370 on display in KL, the first time such a piece has been open for public viewing.
The plane mysteriously disappeared five years ago, on March 8, 2014. pic.twitter.com/3ENJgmcGTB
Глава официального расследования со стороны Малайзии Кок Су Чон утверждает, что его группа проверила более 60 предположений и теорий заговора, из прессы и соцсетей. Но «команда не смогла установить реальную причину исчезновения МН370″, – говорится в самом свежем на данный момент официальном отчете малайзийской группы расследователей, опубликованном в июле 2018-го.
Мангустины, микросхемы и теории заговора. Версии
Одна из самых популярных версий – самоубийство командира корабля, Захари Ахмад Шаха. Полиция обнаружила на его домашнем компьютере следы файла с вручную запрограммированными «маршрутными точками», по которым самолет направлялся через Андаманское море на юг Индийского океана. Данные позволяют предположить, что похожим маршрутом MH370 полетел 8 марта 2014 года.
Для второго пилота, 27-летнего Фарика Абдул Хамида, роковой полет был тренировочным. Его общий налет составлял 2813 часов и лишь 39 часов на Boeing-777. За несколько дней до вылета он вернулся из центра подготовки пилотов во Франкфурте, Германия.
Согласно отчету малайзийских властей, уровень подготовки и психическое состояние пилотов МН370 не вызвали у них никаких подозрений. Их нагрузка в предшествующий месяц полностью соответствовала требованиям авиакомпании.
Авторы расследования признают, что «органами управления «Боинга» умышленно воспользовались» для изменения курса самолета (то есть это не мог сделать автопилот). «Мы не считаем, что это событие могло быть совершено пилотами», – сказал глава группы расследователей Кок, признав, что «нельзя исключать возможность незаконного воздействия третьих лиц». Его команда проверила и остальных сотрудников, и пассажиров. Подозрений, судя по отчету, не возникло.
Угон или попытка угона – еще одна популярная версия. Однако ни одна из террористических и других группировок не взяла на себя ответственность, а выброшенные на берег обломки говорят, что попытка в любом случае оказалась неудачной. Они же намекают на то, что самолет навряд ли приземлился после угона на космодроме Байконур, как считал журналист и пилот Джефф Вайз. Он по-прежнему уверен, что сигналы, по которым рассчитывали траекторию в Inmarsat, были переданы с MH370 искусственно: запрос связи с самолета в 02:25 (18:25 UTC) получился странным, в нем отсутствовал код рейса. Примерно за час до него самолет перестал передавать сообщения о своем состоянии на землю (через систему ACARS). Авторы малайзийского отчета о судьбе MH370 считают, что запрос в 02:25 (18:25 UTC) произошел из-за длительного отключения питания системы связи.
Глава австралийской поисковой группы Питер Фоли считает, что в момент удара самолета о воду «Боинг» находился в свободном падении и пилоты, скорее всего, им не управляли. Он также критикует одну из теорий, по которой пилоты могли специально разгерметизировать салон, чтобы «отключить» всех пассажиров и экипаж, а самим остаться в сознании, воспользовавшись кислородной маской. По словам Фоли, декомпрессионная болезнь от полета на больших высотах привела бы к недееспособности самих пилотов. Похожий случай произошел в 1994 году, и кислородная маска командиру самолета не помогла.
Авторы малайзийского расследования не нашли ничего особенного в грузе МН370. По данным отчета, самолет вез 4,6 тонны свежих тропических плодов мангустинов, а также 2,4 тонны литий-ионных батарей и зарядных устройств Motorola, 2,3 тонны учебников Grolier, 646 кг электронно-измерительного оборудования Agilent, 26 кг электронных компонентов Panasonic, 6 кг микросхем Freescale для автотранспорта и 6 кг почты.
Батареи были качественно упакованы и не могли привести к проблемам, считают авторы отчета. Подобные грузы перевозились на рейсах Malaysia Airlines в Пекин 99 раз за период с января по май 2014-го.
Мангустины возили за тот же период 85 раз, батареи и мангустины вместе – 36. Малайзийский институт STRIDE провел тесты возможных рисков перевозки мангустинов и батарей рядом и установил, что эти предметы не могли стать причиной исчезновения MH370.
Шесть килограммов микросхем сопровождали 20 сотрудников американской Freescale Semiconductor (в 2015-м ее купила голландская NXP Semiconductor). Одна из теорий заговора гласит, что несколько сотрудников Freescale якобы были авторами важного патента, который после их пропажи отошел самой Freescale, компании, «которой владеют Ротшильды». Эту теорию опровергает сайт Snopes.com: якобы-авторов-якобы-важного-патента не нашлось даже в списке пассажиров пропавшего рейса.
Одна из версий, появившихся вскоре после пропажи самолета, – его «угон» в Азию. Расчеты Inmarsat показывали, что один из «коридоров» полета мог быть северным. Однако эту версию позже опровергли в компании: «южный коридор лучше укладывается» в результаты анализа, методологию проверили на самолетах с известными маршрутами. К тому же она не объясняет выброшенных из океана обломков «Боинга» MH370 и других предметов, сильно их напоминающих.
Еще одна версия – удаленный «угон» самолета. Ее апологеты ссылаются на патент фирмы Boeing, описывающий устройство, которое способно в определенных случаях (например, при захвате самолета террористами) отключить любые возможности управления из кабины и автоматически направить самолет в заранее установленную точку. В ответ на запрос авторов расследования в Boeing сообщили, что такая система не устанавливалась на пассажирские самолеты. Malaysia Airlines подтверждает, что никаких дополнительных приборов на самолет, выполнявший рейс МН370 в тот день, не устанавливалось. Да и выпустили его еще до подачи патента.
Недостатка в версиях пропажи (и гибели) МН370 нет. Одни утверждали, что это его поставили на рейс МН17, погибший над Донбассом. Другие – что в самолет попал метеорит, или что «Боинг» сбили власти, или что его похитили и спрятали на острове Diego Garcia американцы. Или что «Боинг» и вовсе пропал в черной дыре.
Большинство предположений не выдерживают серьезной критики (и факта наличия обломков, хотя и их порой подозревают в «ненастоящести»). Но со стопроцентной уверенностью отринуть все теории заговора можно будет лишь после обнаружения самолета – или того, что от него осталось.
Как сделать так, чтобы самолеты не исчезали
Пропажа MH370 заставила авиационные власти различных стран вновь задуматься над вопросом: как отслеживать положение всех самолетов в любое время, даже если они летят над территорией, которая не просматривается радарами, – а это примерно 3/4 планеты.
Эта задача не так проста, как может показаться. Ее решение во многом будет опираться на существующие и перспективные спутниковые системы.
Международная ассоциация гражданской авиации ИКАО предложила в 2016 году набор рекомендаций Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). Основная его идея – в передаче точных координат самолета каждые 15 минут (или каждую минуту в случае бедствия), вне зависимости от состояния штатных систем электропитания, навигации и коммуникаций.
Сбор данных каждые 15 минут с ноября 2018 года ведется компанией Aireon, опирающейся на спутниковую сеть Iridium и передатчики ADS-B. Их уже устанавливают на многие самолеты.
Хотя у ИКАО нет возможности требовать внедрения своих предложений от стран-участниц, ряд государств, пишет Forbes, уже приняли к реализации первую часть рекомендаций GADSS. Среди них отдельные страны ЕС, Малайзия, Китай, Индия и Южная Корея. Сервисом Aireon/FlightAware пользуются более сотни авиакомпаний.
С 2021 года предлагается требовать полного соответствия GADSS – включая ежеминутную передачу координат в режиме бедствия – от всех крупных самолетов, впервые получающих сертификат летной годности.
Вопросы без ответов
Через несколько лет после аварии неотвеченных вопросов больше, чем однозначных ответов. Вот самые главные:
Когда-нибудь мы узнаем ответы, но пока одна из главных тайн в современной истории авиации остается нераскрытой.
Поделиться
Мы – телеканал «Настоящее Время». Мы делаем яркие видео, рассказываем о важных новостях и злободневных темах, готовим интересные репортажи и передачи. Смотрите нас на спутнике, в кабельных сетях и в интернете. Каждый день мы присылаем дайджест всего, что нужно знать, одним письмом, а также превращаем цифры в понятные истории.