Что лучше форд мондео или тойота камри
Сравнительный тест –
«В поисках водительского счастья: Toyota Camry или Ford Mondeo?»
Машины,
участвующие в тесте:
Японский седан в новом поколении вдруг стал претендовать на титул драйверс-кара, экзамен же ему устраивает признанный авторитет на этом поприще
Новая Toyota Camry выглядит куда более агрессивной и спортивной, нежели модель предыдущей генерации. Седан словно припал к асфальту, став длиннее, шире и ниже предшественника, а хищный бампер с «зевом» бутафорских воздухозаборников делает его похожим на акулу, на пути которой лучше не стоять. Впрочем, уже не новый Ford Mondeo до сих пор выглядит актуально, хотя по агрессии до соперника и недотягивает, не помогает даже огромная решетка радиатора в стиле Aston Martin.
Японский автомобиль предлагается в России с тремя силовыми агрегатами. Все двигатели бензиновые атмосферные. «Младший» имеет объем 2 л и развивает 150 л.с., следующий – 2,5 л и 181 л.с., у топового же в паспорте 3,5 л и 249 л.с. Первые две модификации оснащаются 6-диапазонным «автоматом», а самая мощная – уже 8-диапазонной трансмиссией, тоже автоматической. Цены на начальные комплектации варьируются от 1 504 000 до 2 232 000 рублей.
Ford Mondeo также представлен тремя модификациями, причем самый объемный двигатель является… наименее мощным в линейке. Речь о 2,5-литровом бензиновом атмосферном моторе, развивающем 149 л.с. Следующие две версии выдают 199 и 240 л.с. соответственно, вдобавок благодаря турбонаддуву «снимают» этих «лошадей» всего с 2-литрового рабочего объема. Собственно, это один и тот же мотор в разной степени форсировки. Коробка передач для всех версий безальтернативна – 6-диапазонный «автомат». Цены на самую «слабую» модификацию начинаются с 1 425 000 рублей, на наиболее мощную – с 2 075 000 рублей.
В нашем тесте участвует 249-сильная Toyota Camry, соперничать с которой будет Ford Mondeo мощностью 199 л.с. Конечно, корректнее было бы сравнить японский седан с 240-сильной версией «американца», но в пресс-парке таковой не нашлось. Впрочем, как показывает опыт, оба этих варианта Mondeo по общим ощущениям очень близки, если не смотреть на секундомер при интенсивном разгоне, а в повседневной эксплуатации разницу можно и вовсе не заметить.
Сантиметры пространства
В салоне «японки», как и в ее внешности, свершилась революция. Старомодный дизайн 1990-х сменился смелыми, асимметричными линиями, и автомобилю такие метаморфозы к лицу. Визуально качество тоже заметно улучшилось. Правда, панели интерьера заметно «дышат» при нажатии – похоже, на количестве точек крепления здесь сэкономили. После Toyota салон Ford кажется выточенным из камня, настолько крепко он собран, и качество как минимум не хуже.
По эргономике, к нашему удивлению, в лидеры выходит японский седан. Его новый интерфейс в кои-то веки получил монитор (конечно же, сенсорный) с качественной картинкой, интуитивно понятной логикой и быстрыми откликами на касание. На его фоне экран «американца» кажется архаичным – меню запутанно, реакции заторможенны, а графика по современным меркам недостаточно четкая. Да и приборная панель Mondeo перегружена информацией со слишком мелкими символами. По сравнению с ней «колодцы» Camry – эталон информативности. И оснащение у Toyota современнее. Например, она может похвастать проектором показаний приборов на лобовое стекло и беспроводной зарядкой для смартфонов, чего у Ford нет в принципе. Впрочем, с USB-входами порядок у обоих.
Посадка за рулем Camry стала на 25 мм ниже, чем у предшественника, и это заметно (хотя все равно сидишь достаточно высоко). У сиденья хороший профиль, довольно мягкая набивка и ненавязчивая боковая поддержка. Фордовское кресло по сравнению с тойотовским заметно плотнее (как по набивке, так и по крепости «объятий» боковой поддержки), а его профиль идеально повторяет контуры тела. Но вот посадка вызвала вопросы. Дело в том, что сиденье Mondeo даже в самом нижнем положении расположено слишком высоко, из-за этого приходится пригибаться при посадке, так как попросту не проходишь в проем. А его подушка сильно завалена назад, отчего сидишь с задранными коленями. Словом, водительское сиденье нам больше понравилось у Ford, а геометрия посадки – у Toyota.
Второй ряд у «японки» чуть теснее, чем у модели предыдущей генерации, – пространство перед коленями сократилось на 23 мм. И для ступней места меньше, потому что передние сиденья находятся ниже. Несмотря на это, Camry остается одним из самых просторных автомобилей в классе (просторнее, пожалуй, только Skoda Superb) – ноги не вытянешь, но сидишь вольготно. С комфортными опциями также полный порядок.
Наш тестовый экземпляр Toyota в самой богатой комплектации, поэтому на центральном подлокотнике расположен сенсорный экран, с помощью которого можно управлять наклоном спинок в широких пределах, климатической системой (однозонной), «музыкой», подогревом дивана и задней шторкой. Есть шторки и на боковых окнах – правда, механические. Что касается соперника, то по удобству второго ряда Mondeo и не соперник вовсе: места для ног вдвое меньше, подушка дивана короткая, а о регулируемых спинках, шторках и климатической системе приходится только мечтать. Из удобств лишь подогрев и откидной центральный подлокотник с подстаканниками.
По объему багажника лидирует Ford. Но только в том случае, если автомобиль оборудован «докаткой». Когда же Mondeo оснащен полноценным запасным колесом, объем уменьшается с 516 до 429 л. У Camry запаска всегда полноценная, поэтому объем неизменен – 469 л. Зато Toyota не всегда может похвастать трансформацией салона: если задний диван оснащен регулируемыми спинками, сложить их нельзя. Обычный же диван складывается, вот только проем получается заметно более узкий, чем у соперника.
Драйверские ценности
Помнится, когда я был на презентации Toyota Camry предыдущего поколения, представители бренда рассказывали, что седан научился дарить водителю удовольствие. Однако тест показал, что он не стал настолько лучше управляться, сколько потерял в комфорте. Во время последующего рестайлинга подвеску немного смягчили, но в целом ничего не изменилось – никаких водительских радостей автомобиль не дарил. И вот еще одна попытка. Чтобы она стала успешной, седан получил двухрычажную заднюю подвеску взамен McPherson, на 30% более жесткий кузов, пониженный центр тяжести и укороченную рулевую рейку, которая теперь совершает от упора до упора всего 2,6 оборота против 3,2 у предшественника.
И машину стало не узнать! Отклики на поворот руля более быстрые и точные, крены заметно уменьшились. Баранка достаточно весомая, при этом информативность на высоте. В поворотах автомобиль практически не упирается и четко держится на дуге, показывая сбалансированное поведение. На прямой появилась легкая реакция на колейность, чего раньше не бывало. Toyota стала драйверс-каром? Не будем спешить с выводами. Да, в отличие от предшественника управлять Camry теперь действительно приятно, хотя к быстрой езде по извилистой трассе седан, как и раньше, не провоцирует. Словом, драйверс-каром он все-таки не стал, но автомобилем для водителя – однозначно!
При этом Ford Mondeo по части «рулежки» по-прежнему недосягаем. Его руль еще острее (2,55 оборота от упора до упора), информативнее и точнее, а крены меньше. Баранка налита приятной упругой тяжестью, на ее повороты крупный седан откликается моментально. Недостаточной поворачиваемости практически нет, а поведение в виражах по-настоящему азартное. После расслабляющей Toyota здесь чувствуешь себя почти гонщиком и едешь все быстрее и быстрее.
И турбомотор «американца» откликается на подачу топлива резвее, причем делает это с самых «низов», не обнаруживая турбопаузы. А в «спортивном» режиме седан буквально рвется вперед при каждом касании педали акселератора, подталкивая водителя спинкой кресла. На его фоне атмосферный двигатель японского конкурента ведет себя сыто и спокойно даже в «спортивном» режиме, требуя раскрутки для интенсивного ускорения: реакции на «газ» у Camry своевременные, но неспешные. Зато 6-цилиндровый двигатель Toyota отличается плавной работой и солидным звуком – не чета жужжащей 4-цилиндровой турбозажигалке соперника.
По плавности хода в лидерах «японец». По этому показателю Camry значительно превзошла предшественника, что тем более удивительно на фоне кардинально улучшившейся управляемости. К работе подвески Toyota вообще сложно придраться, так как она успешно справляется практически со всеми типами неровностей. Чего не скажешь о Ford, который брыкается на «лежачих полицейских», словно прилежный ученик повторяет профиль дорожного покрытия и жестковато отрабатывает кочки и выбоины. Впрочем, дискомфортным Mondeo тоже не назовешь, просто разница заметна на фоне очень комфортного конкурента. По шумоизоляции автомобили примерно равны – оба гудят резиной, но ненавязчиво.
Выбираем победителя. Если подходить к вопросу с практической стороны, то им становится Toyota. Японский седан просторнее и комфортабельнее соперника, при этом отлично управляется. Но в целом его философия не изменилась: Camry остался спокойным автомобилем. А подавляющему большинству владельцев (как частных, так и корпоративных) именно того и нужно – модель по-прежнему лидирует в классе по продажам со значительным отрывом от конкурентов. Ну а для тех, кто любит получать удовольствие от быстрой езды, существуют такие автомобили, как Ford Mondeo, и плевать им хочется на рейтинги продаж.
Находим Ford Mondeo сильнейшим конкурентом Camry
Турбомотор 2.0 (199 л.с., 345 Н•м) доступен для Mondeo только начиная с комплектации Titanium. Цена без учёта скидок может достигать почти 1,9 млн рублей. Но дилеры за такие деньги, как правило, уже предлагают автомобили с кожей и другими необходимыми для борьбы с Тойотой опциями.
Сравнение с Mondeo — не просто последняя глава в испытаниях редакционной Тойоты. Этим выпуском мы закрываем программу среднесрочных тестов, не оправдавшую наших чаяний. Мы рассчитывали, что инвестиции в собственный парк повысят доверие к Драйву. Аудитория поняла превратно: покупку Стингера сочли PR-акцией KIA, приобретение Camry — рекламным ходом Тойоты, которая в действительности нас не подпускала к машине. Не пошёл и сериал. Цикл статей с видео, конечно, лучше раскрывает предмет исследования, чем единичная публикация, но на такую детализацию не нашлось спроса. Смотрите финал — внезапно трудный для Camry.
Предупреждая упрёки в непомерной договизне Форда с Экобустом, укажу на статистику трёх кварталов 2018 года: основная масса седанов Camry продаётся в диапазоне 1,9–2,2 млн рублей, то есть уверенно в пределах бюджета топовых Mondeo. Это ещё без учёта расходов на страховку, легко добавляющую десять процентов к цене Тойоты. Помимо прочего, эта модификация Форда неплохо котируется на вторичке, что важно для любой машины, бросающей вызов вечнозелёной Camry.
И сразу — о том, почему мы не взяли в пару к одной из самых популярных версий Camry наиболее востребованный Ford с «атмосферником» 2.5 (149 л.с., 225 Н•м). Я прокатился и на таком: он не просто заметно дешевле — он воспринимается иначе и не производит яркого впечатления. Без опоры на 345 Н•м Mondeo не хватает баланса, чтобы противостоять Сamry 2.5 на равных. Как соотносятся младший Mondeo и 150-сильная двухлитровая Toyota — тема отдельного разговора.
При текущем раскладе меня удивили две вещи. Сколь незначительно отличаются тестовые автомобили по совокупности потребительских свойств и насколько недооценён рынком экобустовый Mondeo. Существующее положение вещей кажется несправедливым. Ведь идеологически он опередил Тойоту на несколько лет: более драйверская Camry после смены поколений приземлилась именно в той точке сегмента, где Ford разместился ещё в 2015 году. И теперь она его оттуда выживает.
Если закрыть глаза и надеть перчатки, чтобы более грубая отделка не выдала Mondeo, трудно определить геометрически, в какой из собранных под Питером машин находишься. Пусть кресло в Тойоте площе и мягче, но посадка теперь по ощущениям не выше, чем в Форде, и вообще это совсем не та Camry, что прежде: можно устроиться за рулём почти столь же сфокусированно, как в Mondeo. А открыв глаза, отмечаешь, что быстро выцепить нужную информацию проще в «японке».
Toyota немного шумнее. Сразу после запуска отчётливо проявляется звук двигателя, сильнее вибрирующего на холостом ходу. Мотор явственнее слышно под нагрузкой, как и, например, дорогу при движении по мокрому асфальту. Зато подвеска не бухает на крупных неровностях, не говоря уже о том, что она лучше их демпфирует. Нет большой разницы, преодолеваешь ли лежачего полицейского на 20 км/ч или на 30. В Mondeo это принципиально. Camry идёт расслабленно, порой вразвалочку. Небольшое количество сопутствующих вибраций не вызывает чувства дряблости.
Ford чуть острее передаёт в салон возмущения от дороги, и они шире распространяются по кузову. Жёсткие пружины и стабилизаторы вынуждают его подробно следовать поперечному профилю полотна там, где колёса Camry свободно артикулируют. Дискомфортным Ford делает не крупный калибр ям, а попытка преодолеть их ходом — резервы энергоёмкости не рассчитаны на кавалерийский наскок. Главное — в отличие, скажем, от Мазды 6, сравнительная жёсткость оправдана интересной управляемостью.
Mondeo меньше кренится, раскачка на короткой волне минимальна. Он скоро откликается на команду к смене курса и живо реагирует на изменение подачи топлива в повороте. Даже на покрытии со сложным рельефом сохраняется ощущение хорошего зацепа. Если связь с Тойотой ослабевает по мере набора скорости, то Ford даже на большом ходу остаётся понятным, отзывчивым и предсказуемым.
Однако для драйверского шасси у Форда очень специфический электроусилитель, генерирующий акцентированное и абсолютно ненатуральное возвращающее усилие. Я не против, если машина самостоятельно крутит рулём, когда включён автопарковщик (эта опция позволяет Mondeo успешно занимать свободные места и при параллельной, и при перпендикулярной постановке). Но к чему баранке навязчивая самоцентровка в остальное время? Неприятно намагниченный ноль обозначается при любом отклонении.
Усилие, возникающее на руле Camry, естественно. Вдобавок она в меньшей степени подвержена эффекту силового подруливания. А Ford тем сильнее дергает баранкой под газом, чем крупнее продольная неровность, чем глубже, грубо говоря, колея.
Не могу, как в случае с Маздой 6, резюмировать в том ключе, что Ford моложе Camry. Он такой же зрелый. Просто, скажем так, ведёт более подвижный образ жизни. В нём есть нечто большее, чем способность хорошо выполнять транспортную функцию, — удовольствие от взаимодействия. По духу Ford мне ближе, и я заметил, что при прочих равных, имея возможность отправиться в путь на любом из двух автомобилей, я чаще выбираю Mondeo.
Я езжу на Camry каждый день и даже достиг той стадии отрешения от драйверских соблазнов в быту, когда начинаешь думать о покупке автомобиля с такой плавностью хода. До идеи владеть Camry ещё не дошёл: не нащупал изюминку, что оправдала бы свинские затраты на страховку. А если не Toyota? Ближе всего по ездовому комфорту — базовая «пятёрка» BMW на 17-дюймовых колёсах, как в столичном каршеринге. Но 520i, если повезёт, встанет вам в 2,6 млн рублей. При этом сильна «пятёрка» только воспринимаемым качеством, а характера там — как в тестовом Mondeo.
Тут вопросик, там сомнение — на круг у Форда набирается некритичное количество недостатков. Ни один не назвать фатальным, да и их совокупность несмертельна. А между тем жизнь в Mondeo едва теплится — продано 1680 автомобилей за три квартала этого года против почти 23 тысяч Тойот. Таких вот двухлитровых Фордов — всего 390, в десять раз меньше, чем Camry 2.5 в редакционной комплектации. Невозможно оправдать такой разрыв разницей потребительских качеств. Это как-то связано с менталитетом покупателя — и мне не терпится почитать комментарии на эту тему.
Сравнительный тест –
«Классовое неравенство»
Машины,
участвующие в тесте:
Новый Ford Mondeo опять бросается в бой за покупателей. Мы решили сравнить его с бестселлером сегмента – Toyota Camry. Тем более что и «японка» недавно прошла «курс омоложения» в виде планового рестайлинга
Забавно, но российский офис марки Ford позиционирует Mondeo в классе «D», хотя по своим размерам эта модель давно уже перешла в Е-сегмент. С чего бы это? Зачем же себя так принижать? Все просто, в классе «Е» безоговорочным лидером является Toyota Camry, а потому «американцу» в нем ничего не светит. Зато в D-сегменте он в свое время даже был лидером с гораздо меньшим объемом продаж, чем Camry. Однако реальное положение дел таково, что покупатели часто выбирают как раз из этих двух автомобилей.
Чуть-чуть истории
Нынешний Ford Mondeo дебютировал еще осенью 2012 года, в канун Парижского автосалона, но до России добрался лишь сейчас – модель производится во Всеволожске с весны 2015-го. Мы уже ездили на европейской версии автомобиля, и он нам тогда понравился. В российской спецификации «американец» получил адаптированную подвеску с увеличенным клиренсом и другими настройками амортизаторов, а также некоторые иные новшества, полезные для эксплуатации в наших нелегких условиях.
Сегодня предлагаются две модификации Ford Mondeo. Одна оснащается старым 2,5-литровым 149-сильным бензиновым двигателем и продается по цене от 1 099 000 рублей. Вторая оборудована 2-литровым турбомотором, развивающим 199 л.с. За эту версию в базовой комплектации просят 1 469 000 рублей. А с августа нынешнего года в продаже появится и третий вариант седана, под капотом которого находится тот же турбированный агрегат объемом 2 л, но форсированный до 240 л.с. Цены на него стартуют с отметки 1 729 000 рублей. Все версии оснащаются 6-диапазонной автоматической коробкой передач.
Рестайлинговая Toyota Camry дебютировала в конце лета 2014 года на Московском автосалоне. Автомобиль получил новую перепроектированную переднюю часть кузова, отчего стал выглядеть более агрессивно. Кроме того, подвеска седана перенастроена в сторону улучшения комфорта, так как покупатели жаловались на излишнюю жесткость. Из других изменений стоит отметить новые руль и приборы с голубой подсветкой, а также усовершенствованные блоки управления «климатом» и мультимедийной системой.
По технической части «японка» приобрела улучшенную шумоизоляцию, 6-диапазонный «автомат» для всех модификаций и новый двигатель объемом 2 л, развивающий 150 л.с. Эта версия предлагается от 1 295 000 рублей. Остальные силовые агрегаты (2,5 и 3,5 л) слегка модернизированы. Первый развивает 181 л.с., с ним автомобиль стоит минимум 1 447 000 рублей. Наиболее мощная 249-сильная версия оценивается в 1 734 000 рублей за начальную комплектацию.
Для тест-драйва мы взяли модификацию Toyota Camry с новым 150-сильным агрегатом, при том, что Ford Mondeo нам достался в более мощной – 199-сильной версии. По цене, кстати, 2-литровая Camry оказывается ближе как раз к этому варианту Mondeo, чем к его начальной модификации. Посмотрим, помогут ли Ford дополнительные лошадиные силы справиться с фаворитом класса.
Не прячься в багажнике!
Салон нового Ford Mondeo выглядит современно и качественно. Передняя панель и подоконники дверей отделаны мягким, податливым пластиком, приятным на вид и на ощупь. Правда, зазоры между салонными панелями местами кажутся великоватыми. Эргономика в целом неплохая, но меню борткомпьютера могло бы быть и проще, а сенсорным экраном сложно пользоваться в движении. К тому же экран реагирует на прикосновения с ощутимыми задержками.
Интерьер Toyota после Ford кажется несколько старомодным. Новые приборы выглядят дороже, чем у дорестайлинговой версии, но их ярко-синяя подсветка ночью режет глаза. Меню борткомпьютера логично, хотя экран маловат и графика у него не лучшая. Верхняя часть передней панели и подоконники дверей здесь тоже отделаны мягким пластиком, однако выглядят не столь дорого, как в Mondeo. Зато качество сборки салона Camry выше, чем у конкурента.
Посадка за рулем геометрически выверена у обоих соперников, при этом водитель Toyota располагается за рулем немного выше, чем в Ford. Передние сиденья японского седана рассчитаны на крупногабаритных седоков, они удобны по форме, вот только кожа скользковата. Но еще больше нам понравились передние кресла в Ford Mondeo. Видимо, неспроста в них применяется сверхтонкая проволока с памятью формы – они реально повторяют контуры тела. В таких не устаешь даже после многочасовых поездок. И боковая поддержка у них более ощутимая на фоне японского соперника. Кроме того, пассажирское переднее сиденье Mondeo имеет регулировку по высоте, в то время как у Camry она отсутствует.
Зато на втором ряду Toyota кладет конкурента на лопатки. Если человек ростом 180 см отрегулирует переднее кресло под себя и пересядет назад, в японском седане перед его коленями останется зазор примерно в 20 см, в то время как в американской машине это расстояние будет раза в три меньше. И над головой в Camry пространства больше – около 10 см против 8 см у фордовского седана. Сами сиденья у Toyota тоже удобнее – диван Ford огорчил короткой подушкой. А ведь у японской модели можно выбрать комплектацию с электрической регулировкой наклона спинок задних сидений и управлением «климатом» и музыкой с заднего центрального подлокотника. Плюс ко всему в Camry больше отделений для мелких вещей – в дверных панелях у нее аж по три держателя для бутылок! Зато в Mondeo чувствуешь себя более защищенным, так как в его ремни встроены подушки безопасности.
Багажные отделения у наших соперников по паспорту почти идентичны. Однако на практике выигрывает Ford благодаря лучшей планировке пространства. Причем, если сложить спинки заднего дивана, его преимущество станет подавляющим, потому что у Toyota получается очень узкий лаз из-за установленной за передним сиденьем переборки, увеличивающей жесткость кузова. Вместе с тем под полом у Toyota расположена полноценная запаска, в то время как Ford в базовой комплектации оснащен только докаткой, и лишь за доплату в него положат нормальное запасное колесо. А еще в багажнике Mondeo имеется внутренняя «открывалка», окрашенная фосфоресцирующей краской на тот случай, если там кто-нибудь… сам себя захлопнет. Трогательная забота.
О теннисе и валерьянке
По динамике разгона более мощный Ford Mondeo, разумеется, быстрее соперника. Но в управлении набором скорости все далеко не однозначно. Дело в том, что турбированный двигатель Ford имеет хоть и небольшую, но заметную турбопаузу, отчего частенько с задержкой реагирует на нажатие педали акселератора. На скорости «автомат» работает быстро и адекватно, а вот при движении в пробках автомобиль дергается, словно здесь роботизированная трансмиссия. Странно. Возможно, это недостаток конкретного тестового экземпляра.
Атмосферный двигатель Toyota турбопаузы не имеет, отчего управление разгоном лучше прогнозируется. И в пробках никаких рывков в противоположность Ford не наблюдается. Правда, педаль акселератора здесь задемпфирована, а «автомат» не столь расторопен, как у соперника. В «спортивном» режиме реакции на подачу топлива обостряются, но о настоящем спорте говорить все же не приходится. В целом мощности двигателя достаточно, хотя на загородных дорогах при обгонах его приходится «крутить» почти до максимальных оборотов, и звук мотора на верхах, в отличие от соперника, мелодичным не назовешь.
В плане управления тормозной динамикой с точки зрения водителя выигрывает Mondeo – за счет лучшей информативности и более быстрых реакций. С другой стороны, «мягкие» настройки тормозов у Camry больше понравятся пассажирам.
При движении по прямой соперники одинаково стабильны: оба непоколебимо держат курс, не реагируя на колейность и прочие неровности. Но руль Toyota в околонулевой зоне пустоват, отчего даже на пологой дуге водитель чувствует себя не слишком уверенно. Особенно заметна разница на фоне Ford, руль которого наливается ощутимой тяжестью и позволяет очень точно выбирать траекторию.
Зато на извилистой дороге эти автомобили играют в разных лигах. Более плотные настройки подвески и острый руль (2,65 оборота от упора до упора) провоцируют водителя Ford на атаку виражей под визг резины. Автомобиль словно впрыскивает в кровь нешуточную дозу адреналина, отчего спокойно ехать становится просто невозможно. Настоящий драйверс-кар! Toyota же – само спокойствие. Ее легкий руль, совершающий от упора до упора 3,2 оборота, наделяет седан плавными, размеренными реакциями. Под стать им и довольно мягкое шасси. В результате водитель японского автомобиля чувствует себя, словно валерьянки выпил, – никакой нервотрепки! А ведь только что на этой же трассе он, управляя Ford Mondeo, впивался побелевшими пальцами в баранку и проходил повороты на пределе сцепления шин. Теперь же едет не спеша, вальяжно откинув спинку сиденья и одной рукой небрежно придерживая руль.
В ходе рестайлинга Toyota Camry получила более мягкие настройки подвески. Но, честно говоря, если это и можно заметить, то лишь пересаживаясь из предыдущей версии автомобиля в новую. Так, «лежачих полицейских» седан, как и раньше, проезжает отлично, в то время как неровности с острыми краями передаются кузову толчками. Словом, все примерно так же, как и раньше. В целом ездовой комфорт высок, особенно на большой скорости. А когда стрелка спидометра преодолевает отметку 100 км/ч, то машина начинает проходить кочки и выбоины практически незаметно для седоков, не досаждая и раскачкой на волнах.
Подвеска Ford более упругая. Даже готов назвать ее прыгучей: новый Mondeo похож на теннисный мячик, упруго подскакивающий на кочках. При езде по городу практически весь спектр неровностей он проходит чуть жестче, чем Camry, но по большому счету разница невелика. А вот на высокой скорости Toyota заметно плавнее, потому что Ford куда более подробно отслеживает профиль дорожного покрытия.
По шумоизоляции японский седан тоже вышел в лидеры – в нем практически не слышно ни шин, ни ветра, причем даже на высокой скорости. Впрочем, и Ford не раздражает шумами, разве что резина у него гудит сильнее. Но вполне возможно, что виноваты в этом именно покрышки, а не шумоизоляция автомобиля, и если наших соперников обуть в одинаковую «резину», ситуация может измениться.
Победителя в нашем тесте выявить сложно. Поскольку получается, что эти конкуренты… и не конкуренты вовсе – автомобили совершенно разные! Ford Mondeo в управлении интереснее, чем Toyota, но это справедливо лишь для любителей динамичной езды. Если же водитель азарту предпочитает надежность управления и комфорт, то для него, напротив, предпочтительнее ездить на Toyota Camry. И уж тем более лидерство за японским седаном, если судить с точки зрения задних пассажиров. Так что, как говорится, каждому – свое.
Технические характеристики Ford Mondeo 2.0 EcoBoost