Derways cowboy что за машина

Derways Cowboy

Технические характеристики Derways Cowboy

Модификации Derways Cowboy

Derways Cowboy 2.0 MT

Derways Cowboy 2.4 MT

Derways Cowboy 2.7 MT

Derways Cowboy 3.0 MT

Одноклассники Derways Cowboy по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Derways Cowboy

Derways Cowboy, 2004 г

Достоинства : хорошие внедорожные показатели.

Derways Cowboy, 2005 г

Достоинства : проходимость. Надежность. Удобство.

Недостатки : маневренность в городе.

Derways Cowboy, 2005 г

Недостатки : качество сборки.

Derways Cowboy, 2005 г

Достоинства : проходимость. Огромный салон. Обзорность.

Источник

Derways Cowboy: Китайский ковбой

“ДРАЙВЕР” Всеволод Коновалов, фотограф

У нас был нелегкий выбор: на площадке дилера стояли оба варианта. Мы предпочли французский Peugeot нижегородскому ЗМЗ: все-таки «джип» на дизеле – это как-то более логично, знаете ли.

Но дизеля оказалось «мало»: налицо явная недостача и мощности, и крутящего момента. Полагаю, с неопытным водителем «легковой» характер мотора способен сыграть шутку – вплоть до недоброй. Чтобы тронуться с места, нужно как следует утопить педаль газа в пол – иначе машина беспомощно заглохнет. Либо немедленно приступит к бессмысленной и коварной пробуксовке. Внедорожные способности автомобиля несколько ограничены отсутствием блокировок межколесных дифференциалов, однако жестко подключаемый передний привод и понижающая передача – это все же отличная зимняя тема за городом. Конечно, на всесезонной резине мы не стали забираться в непролазные дебри. Неглубокий снег да пара обледенелых подъемов – вот те препятствия, преодолеть которые мы скрепя сердце решились.

В городе Derways нареканий не вызывает. Благодаря высокой посадке и большим зеркалам заднего вида, машина обладает отличной обзорностью, и потому маневрирование в потоке не создает сложностей. Но на высокой скорости зеркала-лопухи начинают «петь», и эта песня настойчиво проникает в салон. Для водителя-«легковиста» сюрпризом окажется расположение педального узла: он здорово смещен влево. Получается, что «газовая» нога болтается в воздухе, а левая нога попадает на тормоз. Что ж, будем учиться сидеть по-новому, вишневому! Меж тем на штатных УАЗовских сиденьях расположиться удобно непросто. Прямая, как доска, спинка сиденья, отсутствие подлокотников и боковой поддержки вынуждают водителя сидеть сгорбившись. Отличительные особенности коробки – сверхдлинные ходы рычага. Впопыхах легко перепутать вторую и четвертую передачу. К тому же на полном приводе (временная мера!) на рычаги КПП и раздаточной коробки приходит серьезная вибрация. Замечу, что характерное гудение трансмиссии присутствует, однако оно не перерастает в самолетный вой, как на старом УАЗе.

Derways в дизельном исполнении однозначно проигрывает во внедорожных дисциплинах УАЗу или Chevy Niva. Но он легко обставит УАЗ по управляемости, комфорту и шумоизоляции. Возможно, он найдет своего покупателя, выбирающего между Niva и УАЗом. Но только с мотором ЗМЗ…

“ХОЗЯИН” Кирилл Бревдо, заместитель главного редактора

Ахтунг, бэйби! Я большой и тяжелый, мне тяжело разгоняться и поворачивать. Не стоит крутиться у меня под носом и оттормаживаться передо мной изо всех легковых тормозов с «абээсами». Я, конечно, заторможу вовремя, но испугаться все же придется тебе, а не мне. За рулем внедорожника я могу быть спокоен и за себя, и за своих пассажиров. В городе Derways, как и любой внедорожник, внушает другим участникам движения если и не священный ужас, то вполне разумное опасение. Габариты всегда действуют на соседей по потоку успокаивающе. Это из психологии, и это – правильно. Но что чувствует сам «жыповод»?

Высокая посадка обеспечивает отличную обзорность: так, например, можно смотреть вперед поверх крыш низкорастущих легковушек. Ну и, конечно, значительный клиренс дает владельцу внедорожника определенные преимущества при наглой езде по тротуарам и разделительным полосам, что обычно раздражает всех остальных. В целом же городская жизнь не совсем подходит черкесскому джипу: огромный радиус разворота, вялая разгонная динамика, специфическая плавность хода, обусловленная довольно тряской, но бесконечно энергоемкой подвеской военного внедорожника (Derways построен на шасси румынского джипа ARO), – все это не слишком актуально для мегаполиса.

Машина берет другим. Здесь отличный салон, удобный и вместительный. Сверхэффективный отопитель салона – он работает намного лучше основной печки! Над вторым рядом сидений есть приличных размеров автобусный люк, двоякооткрывающийся: можно организовать вентиляцию, а можно и ураган в салон запустить.

А можно и вовсе снять – если вы, конечно, доверяете синоптикам, обещающим неделю солнечной погоды без осадков. Багажник хоть и не слишком велик, зато совершенно квадратен, а потому дружественен для размещения крупных предметов. Каждая из створок ворот надежно фиксируется под прямым углом. Дизель, конечно, слабоват для тяжелой машины, но зато практикует диету.

Правда, он настолько дороже бензинового ЗМЗ, что говорить об экономии не приходится: разницу в цене отбить низким расходом топлива не удастся никогда. К тому же, как говорят, бензиновый Ковбой бегает гораздо шустрее. Так что я предпочел бы машину на бензине. Если, конечно, мой образ жизни был бы настолько активным, что я всенепременно возжелал стать «жыповодом».

“ЭСТЕТ” Леонид Клюев, главный редактор

Еще одна поделка? Сколько мы их уже видели – Ладога, Канонир, Астеро… Рецепт прост: взять рамное шасси (расхожий вариант – от УАЗа) и обвесить его плоскими – то есть дешевыми – панелями из стеклопластика. Новый автомобиль готов! Таков и Derways Cowboy из Черкесска.

Таков, да не таков. При ближайшем рассмотрении Cowboy оказывается очень даже ничего. Гладкие кузовные элементы с качественной окраской, ровные зазоры, вклеенные задние стекла. Добротно сделано! Оказывается, из пластика здесь выполнен только капот, все остальное – металл. Внешность машины не отталкивает, и это – главное достижение специалистов тольяттинской фирмы «Автоконд», которой принадлежит авторство дизайна Ковбоя. Большего и не требуется. Нашлась и изюминка: развязка стыков панелей в районе передних стоек недвусмысленно намекает на мерседесовский Gelaendewagen. А фары, кстати, заимствованы у «десятки». Легкосплавные диски, пороги и подвешенная на одной из створок задней двери «запаска» с чехлом – типичный внедорожный антураж, но свое дело он делает, превращая Cowboy из микроавтобуса в нечто, похожее на покорителя степей. И плоское лобовое стекло выглядит очень даже уместно.

Салон производит еще более сильное впечатление. Рельефная консоль с простеньким «кассетником» и смотрится эффектно, и скомпонована недурно. А качество сборки интерьера превосходит все виденное мною с клеймом «made in Russia»! На удивление аккуратно изготовлены и смонтированы передняя панель и обшивки дверей: при езде по ухабам они не издали ни единого писка. Общей идее салона соответствует и блок приборов от машин семейства 2110. Картину несколько портит разве что неудачная кожаная отделка вазовского рулевого колеса, которая плохо сидит на ободе.

Возможно, с точки зрения общемировых дизайнерских ценностей Derways и убог, но для отечественного автопрома это буквально знаковое явление! Маленькая фирма с юга России показала нашим автогигантам, где раки зимуют. Главное, чтобы не расслабились…

Источник

Внедорожник DERWAYS 3131 Cowboy

В нашей стране как-то так повелось, что полноприводный легковой «проходимец» – машина скорее для работы, чем для отдыха и развлечений. Ведь даже «Нива» поначалу задумывалась как «автомобиль для председателей колхозов»… Согласитесь, что для населения, живущего на территориях, где вместо дорог «направления», нужда в полноприводных легковых машинах – дело закономерное. Правда, кандидатур на работу в российской глубинке до сих пор было раз, два и обчелся.

В последнее время на рынке российских внедорожников наблюдалось относительное затишье. Кроме ульяновского «Симбира» и «Шевроле Нивы» из Тольятти ничего более или менее приличного наш автопром выдать не смог, к тому же «Нива» – продукт совместного с General Motors (GM) предприятия. И пока Горьковский, Волжский и Ульяновский автозаводы готовят производство полноприводных новинок, в Черкесске буквально с нуля был построен новый автозавод, финансирование которого ведется ликероводочной компанией «Меркурий».

На этом новом автозаводе планируется сборка новых внедорожников DERWAYS 3131 Cowboy, который в обозримом будущем должен пополнить парк российских автомобилей высокой проходимости. Планируется выпускать не менее 5 тыс. машин в год. Разработка машины в сжатые сроки и была закончена в мае прошлого года. Дизайн и компоновку делала фирма «Автоконд» из Тольятти. Дизайнер – Олег Шапкин, на его счету и такие проекты, как тольяттинский мини-вэн «Надежда» и рестайлинговая «Ока». Первые образцы DERWAYS уже проходят сертификационные испытания на Дмитровском автополигоне, и один из них и попал к нам на тест.

DERWAYS создан на базе румынского внедорожника ARO и представляет собой пятидверный (задняя распашная) пятиместный универсал с колесной формулой 4х4. Привод на задние колеса постоянный, с подключаемым передним мостом. Автомобиль укомплектован продольно расположенным отечественным 100-сильным дизелем ЗМЗ-5143 с рециркуляцией отработавших газов, что, безусловно, благоприятно сказалось на снижении токсичности.

Коробка передач – ARO, пятиступенчатая. Также на DERWAYS устанавливается раздаточная коробка с демультипликатором. Во время теста больше всего нареканий вызвала работа сцепления и коробки. Непомерное усилие на педали и нечеткость включения передач оставили после себя неприятный осадок, но разработчики заверили нас, что заводчане и специалисты смежных предприятий работают над устранением недостатков. Будем надеяться, что эти уверения не пропадут в гуще проблем современного производства.

Порадовала работа подвески совместно с 16-дюймовыми колесами: автомобиль «проглатывает» неровности дороги с легкостью, без «козления», присущего УАЗам (за что их и прозвали «козликами»).

В экстерьере дизайнеры уделили большое внимание полимерам. Из пластика сделаны капот, бамперы, колесные арки и внутренние панели дверей. Сам кузов представляет собой каркас из труб прямоугольного сечения, к которому крепятся стальные панели. Очень кстати пришлись широкие подножки, поскольку у DERWAYS, как и у любого внедорожника, большой дорожный просвет и попасть в салон без них затруднительно. Легкий доступ в багажное отделение обеспечивает широкая распашная дверь, к которой крепится запасное колесо.

Оригинально выглядит люк в крыше. Он не пластиковый, как на большинстве легковых автомобилей, а металлический. Такие встречаются в основном на автобусах, причем у люка на DERWAYS несколько положений открытия.

К защите картера двигателя конструкторы подошли со всей ответственностью и закрыли специальным металлическим кожухом не только его, но и коробку передач. Кожух с внутренней стороны покрыт термостойким шумо- и виброизоляционным покрытием, что положительно сказалось на шумности машины. И все бы замечательно, только вот отверстий для слива масла не предусмотрено. А перспектива демонтажа всего кожуха при каждой смене масла в двигателе, согласитесь, не самая приятная.

Салон DERWAYS просторный и, на наш взгляд, довольно эргономичный, не смотря на мелкие недостатки. Но если посмотреть с другой стороны, то понимаешь, что идеальных автомобилей не бывает. Огрехи можно найти, например, даже у «фордовского» EXCURSION, а стоит он в десятки раз дороже. Салон DERWAYS наполнен светом благодаря большой площади остекления и светлым тонам обивки. Панель приборов «под кожу» и рулевое колесо позаимствованы у «вазовской» «десятки», что выдает тольяттинское происхождение автомобиля.

На центральной панели сгруппированы кнопки управления светом, системой отопления и штатной радиолой. Управление зеркалами и стеклоподъемниками осуществляется с кожуха карданного туннеля. Рулевая колонка регулируется по углу наклона, причем в самом верхнем положении рулевое колесо почти полностью перекрывает панель приборов.

«Десяточный» руль не очень вписывается в общую картину салона и недостаточно удобен. Управлять двухтонным автомобилем с ним непривычно. Даже при легком движении рулевого колеса машина резко уходит в сторону, и даже после непродолжительного активного руления сильно устают руки. На наш взгляд, сюда больше подошел бы руль от рестайлинговой «Нивы» или другой, но большего диаметра. На управлении сказывается и работа гидроусилителя, делающего руль излишне «острым». В общем, желательно иметь лучшую связь автомобиля с дорогой.

Хорошо зарекомендовала себя тормозная система, разработанная еще на ARO. Усилие на педали соответствует интенсивности торможения. DERWAYS тормозит ровно, без увода.

Конечно, преждевременно давать какие бы то ни было оценки этой машине, многое еще нужно доработать. У нас не было возможности проверить автомобиль в «боевых» условиях, в связи с кратковременностью пребывания DERWAYS в нашем распоряжении, но первые впечатления скорее положительные. Напомним, что эти внедорожники еще не сертифицированы. Мы будем в дальнейшем следить за судьбой DERWAYS и информировать наших читателей об этом автомобиле.

Источник

Забытый «Кубик» из Черкесска. Заметил на Украине редчайший внедорожник Derways Cowboy

Увидев этот автомобиль на одном из украинских сайтов автопродаж, я немало удивился. Мало кто знает о существовании такой машины, наверняка многие посчитают её самоделкой. Но её история гораздо интересней.

Не знаю, как и когда этот Derways Cowboy попал на Украину, это не самодельная машина. Внедорожник – типичный проект из девяностых, когда небольшие автосборочные цеха появились чуть ли не в каждой области, в надежде (владельцев производства) хоть на какое-то малосерийное производство.

Дело было в Черкесске, де практически с нуля был построен автосборочный цех, в котором планировали выпускать внедорожники. Предполагалось, что скромный ассортимент отечественных внедорожников образца начала нулевых, пополнит еще один отечественный продукт.

Основой черкесскому «Ковбою» послужил румынский внедорожник ARO, о котором у меня ранее была публикация.

Но сказать что это ARO с немного видоизвененным кузовом нельзя, так как у черкесской машины есть масса технических, да и внешних тоже, отличий.

Над внешностью работал Олег Шапкин, дизайнер фирмы Автоконд, дизайн получился оригинальным, не похожим ни на одну из существующих отечественных машин. Рама здесь тоже своя, оригинальная, сделанная из квадратных труб.

Под капотом мог стоять дизель ЗМЗ-514, мощностью 100 л.с., дизель Peugeot DW10TD, мощностью около 90 л.с, или бензиновый ЗМЗ 409 мощностью 143 л.с. Именно такой и установлен на машине, попавшей на Украину.

Трансмиссия машине досталась от румынского предшественника. Пятиступенчатая коробка передач, раздатка двухскоростная с понижающей передачей. Задний мост на рессорах, передняя подвеска независимая, рулевое с гидроусилителем и тормозная система тоже от ARO. Дифференциал заднего моста с блокировкой.

Изучив архивные публикации и воспоминания людей, которым довелось поездить на «Ковбое», мне показалось что машина для своего времени действительно была неплохой, хоть и страдала рядом «детских болезней», устранение которых не требовало серьёзных затрат.

Несмотря на успешные испытания в НАМИ и получение необходимых сертификатов, серийное производство «русского гелика» продлилось недолго, в 2006 году «Ковбои» были сняты с производства.

Небольшое количество этих малоизвестных отечественных внедорожников еще, как видим, сохранилось, иногда они даже встречаются в продаже на вторичном рынке. Oldtimer

Источник

Тест-драйв DerwaysCowboy 2.4

Derways Cowboy: Адыгэш по кличке «Ковбой»

У каждого народа есть свои национальные символы: у французов — вино, у испанцев — коррида, у англичан — виски. Национальным символом небольшого кавказского народа адыгэ, который русские почему-то назвали черкесами, стали лошади. Причем «кабардинской» породы, хотя в самой Кабарде эту породу называют именно «адыгэш». Но течение времени не остановить, и, похоже, у черкесов-адыгэ появился новый национальный символ — внедорожник Derways 3131 Cowboy.

Согласитесь, в нашей стране появление нового внедорожника — событие, а запуск нового автомобильного завода — событие вдвойне. Тем не менее, когда летом прошлого года автомобильная общественность впервые увидела внедорожник Cowboy, показанный никому не известной фирмой Derways из города Черкесска, его восприняли скорее как курьез, а не как сенсацию. Мало ли их было, «пластмассовых» проектов, — «АВТОКАМ-Рейнджер», «Астеро», Jump!, «Канонир»… Все эти машины так и не стали массовыми, хотя за ними стояли серьезные производственные мощности. Основной тон комментариев автомобильной прессы был выжидательно-скептический: мол, цыплят по осени считают. Но прошло менее полугода, и скептики оказались посрамлены: в конце января состоялось торжественное открытие нового автозавода, еще через несколько месяцев дилеры начали принимать заявки от будущих покупателей. И у нас появилась возможность познакомиться с черкесским «скакуном» поближе.

История лошади

Отправляясь на первую встречу, я перебирал в памяти все, что знаю об истории создания новой машины. Итак, жила-была в городе Черкесске, столице Карачаево-Черкесской Республики, фирма «Меркурий». Занималась она производством и продажей продуктов, ликеро-водочных изделий, минеральной воды и достигла на этом поприще немалых успехов. И был у фирмы вице-президент Хаджи-Мурат Эдуардович Дерев, которому и пришла в голову амбициозная мысль: а не заняться ли компании производством автомобилей. Было это в 2002 году. Идея нашла у руководства фирмы полное понимание и поддержку. К проекту были привлечены серьезные профессионалы. На должность технического руководителя проекта пригласили работавшего до этого на ЛиАЗе Александра Александровича Романова, дизайн и конструкция были поручены тольяттинской фирме «Автокон» (дизайн-проект был создан Олегом Шапкиным, в его портфолио — работа над модернизированной «Окой» и «Надеждой», а разработкой конструкции занимались вазовские инженеры Сафронов и Кузьмин). Естественно, речь не могла идти о создании автомобиля с чистого листа. Требовалось подходящее шасси, причем не просто шасси, а полноприводное, поскольку изначально решили, что новый автомобиль будет внедорожником. Шасси нашлось в Румынии. Так основой новинки стал ARO-244. Проектные работы заняли всего лишь год, небывало малый срок для нашего автопрома. И вот 27 января 2004 года состоялось торжественное открытие нового производства, на котором ключи от первых серийных машин передали руководителям Южного федерального округа. И все же для того, чтобы наладить ритмичное серийное производство и сформировать дилерскую сеть, понадобилось еще полгода.

Выводка

Выводка — показ лошадей для оценки их статей перед испытаниями. Оценку статей лошади проводят с учетом ее возраста, пола и породы. Экстерьер рассматривают по частям, но оценивают в целом, во взаимосвязи, с учетом общего телосложения и типичности породы. Ну вот наконец автомобиль можно рассмотреть со всех сторон, подробно и неторопливо. Понятно, что руки дизайнеров были связаны двумя факторами. Во-первых, это особенности технологии изготовления кузова. Кузов Derways 3131 Cowboy представляет собой каркас из стальных труб квадратного сечения, на который навешены пластиковые панели. Это определило общие рубленые очертания и использование плоских стекол. Ну а второй аспект — финансовый. Перед создателями явно стояла задача вписаться в определенный бюджет. Но в целом автомобиль смотрится весьма солидно и пропорционально, разве что капот выглядит несколько кургузым. Удивило то, что «пластмассовость» автомобиля совершенно не бросается в глаза. Чтобы понять, что кузов изготовлен из не совсем обычного материала, нужно постучать по его панелям. Поверхности ровные, зазоры между панелями не велики. Симпатичная современная светотехника. И передние, и задние двери широкие, с опускающимися стеклами и удобными пластмассовыми карманами для карт и всяких мелочей. Задняя дверь — двустворчатая. На правой створке висит запасное колесо, закрытое пластиковым чехлом. Большая площадь остекления и солидные «лопухи» боковых зеркал заднего вида создают неплохой обзор. У машины короткие свесы и приличный дорожный просвет, так что можно ожидать, что она неплохо поведет себя на бездорожье.

Ну а теперь заглянем внутрь. Достаю из кармана ключи. Что-то многовато их на связке… Да, ключей полагается трое, причем на всех нанесена разная маркировка. На большом ключе от замка зажигания написано Derways, на ключах поменьше от дверных замков — Lada, а на маленьком ключе от крышки бензобака — ARO. Серая кожа сидений несколько контрастирует с жестким пластиком приборной панели, но в целом — довольно цивильно. Обтянутый кожей руль от тольяттинской «десятки», вполне современная комбинация приборов. Шкалы обоих главных приборов — и спидометра, и тахометра — читаются хорошо. А это что? Ну надо же! На центральной консоли автомобиля красуется экран многофункциональной информационной системы «Мирком-100». И снова контраст: прямо над экраном и клавиатурой компьютера вмонтирована дешевая магнитола с аналоговым управлением.

Что ж, пора попробовать устроиться за рулем. И тут меня постигает разочарование — мне это не удается! Сиденья Cowboy имеют три регулировки: продольную, по наклону спинки и поясничного подпора. Плюс рулевая колонка регулируется по углу наклона. Отодвигаю сиденье в крайнее заднее положение, поднимаю руль до упора вверх — и все равно рулевое колесо упирается в бедра! Вот если бы сиденье можно было отодвинуть еще сантиметров на десять назад! Но тогда пришлось бы и рулевую колонку выдвигать. Спинку поставить вертикальнее тоже не получается — наклон регулируется ступенчато, и в следующем положении она начинает заваливаться вперед. Забегая вперед, скажу: ни один из «претендентов» самой разной комплекции не смог отрегулировать водительское сиденье под себя. Ну да бог с ним, видимо, придется сидеть по-кавалерийски, охватывая руль коленями, как седло.

Ну все, заканчиваем осмотр. На центральном тоннеле расположены кнопки управления стеклоподъемниками, джойстик регулировки зеркал, а также большой люк, открывающийся по-автобусному — нажатием на переднюю или заднюю ручку-поручень. Особенно меня заинтересовал ряд крупных кнопок, расположенных на центральной консоли, а если быть точным — последняя, самая дальняя от меня. Нанесенная на нее пиктограмма свидетельствует о том, что этой кнопкой включается блокировка заднего дифференциала. В завершение первичного осмотра пробую занять место «сам за собой». А вот с этим никаких проблем, сзади места для ног вполне достаточно.

Выездка

Выездка — обучение молодой лошади, делает ее энергичной, смелой и послушной. Снова занимаю место за рулем (попутно отметив, что Cowboy оснащен отнюдь не декоративными подножками) и пробую пристегнуться ремнем безопасности. Не тут-то было! Ремень не сходится! Ладно, поеду непристегнутым. Поворачиваю ключ в замке зажигания. Оживают стрелки приборов и, с мелодичным звуком, бортовой компьютер. Ух ты, сколько он может! Выбираю «Климат» (приятная неожиданность — никто не сказал, что в машине есть кондиционер) и устанавливаю желаемую температуру — плюс 21 градус. За бортом плюс 27. Выжав педаль сцепления (туговато!), включаю заднюю передачу… Точнее, пробую включить, а она не включается. Нет, тут нельзя стесняться, тут нужно силу употребить. Хрясь изо всех сил — есть, включилась! Одновременно с этим происходит приятная неожиданность — меню на экране компьютера сменяется изображением заднего обзора, и это очень хорошо, потому что в салонное зеркало видны только подголовники заднего ряда сидений. Кстати, нужно будет их снять при случае. Ну, теперь можно трогаться? Нет еще, приятный женский голос предупреждает: «Внимание! А V томобиль не снят с ручного тормоза!» Спасибо, принял к сведению — снял. Интересно, а о незакрытой двери предупредит? Пробую открыть дверь, и тут же раздается: «Внимание! Не закрыта левая передняя дверь». Так, теперь вперед. Только сначала нужно заднюю передачу выключить, а выключается она, как и включается, методом «раззудись, рука, размахнись, плечо!». Первая… Отпускаю сцепление и вливаюсь в поток.

Воспроизводительное скрещивание

Воспроизводительное скрещивание — основной метод создания новых пород животных, в частности лошадей. При создании машины использовано шасси ARO Crosslander 244, последняя версия «большого» шасси фирмы Auto Romania. Кстати, в дедушках у этого шасси состоит наш старый добрый ГАЗ-69. Именно с лицензионного производства этого автомобиля началась в 1957 году история автомобилей ARO. Сегодня о давнем генетическом родстве напоминают разве что близкие размеры колеи и колесной базы. Впрочем, это относится именно к ARO-244, колесная база нашего «Ковбоя» больше и равна 2600 мм. Задняя подвеска — зависимая, на полуэллиптических многолистовых рессорах, передняя — независимая, на сдвоенных поперечных рычагах и спиральных пружинах. Передний мост — подключаемый, с ручными муфтами свободного хода колес. Тормоза: передние — дисковые, задние — барабанные.

Первоначально гамма моторов должна была включать два турбодизеля — ЗМЗ-514.3 (2240 куб. см, 98 л. с) и Peugeot DW10 TD (1997 куб. см, 90 л. с.), и один инжекторный бензиновый двигатель ЗМЗ-409.10 (2690 куб. см, 142 л. с.). Однако заволжских дизелей не хватает даже для регулярных поставок на Ульяновский автозавод, да и качество их пока хромает из-за некачественных комплектующих. В общем, на сегодняшний день покупатель имеет выбор между французским дизельным и отечественным бензиновым моторами. Нам досталась машина, оснащенная ЗМЗ-409. Кстати, открыв капот, мы не обнаружили под ним никакого кондиционера, так что с тем же успехом я мог выставить на компьютере и минус 20. Зато под капотом видна часть каркаса кузова, не закрытая навесными панелями. Доступ ко всем агрегатам — отличный. И все же гораздо больше интересовало, что же мы увидим, взглянув на машину снизу. А увидели мы немало интересного. Прежде всего солидный задний мост неразрезной конструкции на узких, но массивных рессорах, действительно напомнивших подвеску ГАЗ-69. Но самое главное — около картера редуктора примостился вакуумный привод блокировки дифференциала. А вот защита бензобака огорчила: она состояла из тонкого листа резины. Значительно ниже рамы оказался расположен и резонатор выхлопной системы. Зато и передний мост, и рулевые тяги, и картер двигателя, и вообще все агрегаты от переднего бампера до раздаточной коробки защищены мощной единой стальной панелью. Единственное замечание: если бы конструкторы продлили эту защитную панель назад сантиметров на тридцать и довели ее до следующей поперечины рамы, толку было бы больше, а так при движении назад она будет черпать грунт, как ковш строительного скрепера. Такими же «скреперами» будут работать в колее и оба бампера: при движении вперед — задний, а при движении назад — передний. Ну а для того чтобы этот грунт извлечь, защиту придется снимать. Обратила на себя внимание очень большая длина шлицевых соединений обоих карданных валов. Судя по всему, конструкторы просто взяли валы от ARO-244 и растянули их под большую на 25 сантиметров колесную базу. Некоторые вещи просто поразили — например, геометрия рулевых тяг. Но ведь работает! Не меньшее удивление вызвал и тот факт, что в конструкции приводов передних колес использованы карданные шарниры, вместо ставших уже привычными ШРУСов. В сочетании с независимой подвеской это означает, что при движении на пониженных передачах нужно осторожно обращаться с педалью газа и рулем.

Аллюр

Аллюр — способ поступательного движения лошади. Естественными аллюрами лошадь может двигаться без предварительного обучения. К ним относятся шаг, рысь, иноходь, галоп. Полдня мы колесили по Москве. Ездить на автомобиле столь внушительного вида легко и приятно, поскольку даже самые крутые машины с готовностью уступают дорогу при перестроениях, стоит только включить поворотник. Обзорность вполне на уровне и, если бы не салонное зеркало, заслужила бы твердую пятерку. Через несколько часов я почувствовал, что почти привык к машине и могу достаточно уверенно двигаться в городском потоке. А привыкать пришлось ко многим вещам. Во-первых, настройки 409-го мотора. До 3000 оборотов мотор откровенно спит, и чтобы ехать активно, его нужно выкручивать до четырех тысяч. С другой стороны, «солдат спит — а служба идет», и вы вполне спокойно можете ехать со скоростью 60 — 70 км/ч на пятой передаче, держа обороты в районе полутора-двух тысяч. Но вот ускориться, хотя бы чуть-чуть, не получится. Можно продавить педаль до самого пола — и ничего не произойдет, Cowboy будет неспешно рысить вперед. Мне даже показалось, что под капотом не инжекторный двигатель, а турбодизель. Если хочешь поехать быстрее, нужно обязательно переключиться на передачу, а то и две, ниже. Для активной езды приходится переключаться достаточно часто, но делать это лишний раз не хочется — очень уж большие усилия приходится прикладывать к ручке КПП с не слишком ухватистым набалдашником. Если бы не привычка водить машину в перчатках — точно намял бы мозоль на правой ладони. Руль — довольно тугой и одновременно пустой, без понятного роста усилия в поворотах. Отчетливого «нуля» нет, и все реакции в этой области размазаны. При этом Cowboy не шарахается по дороге, как UAZ Hunter, он аккуратненько плавает. Выводить из поворота машину нужно самому, физически возвращая руль в нейтральное положение. Если этого не сделать, Cowboy так и останется в циркуляции. На скорости от 60 км/ч и выше начинается вой трансмиссии, перебивающий и рокот двигателя, и значительные аэродинамические шумы. Сиденье водителя само по себе достаточно удобное, но практически полное отсутствие боковой поддержки приводит к тому, что в поворотах начинаешь заваливаться, держась за руль. А предусмотренную конструкцией площадку для отдыха левой ноги трудно использовать по назначению — нога на нее просто не попадает.

Сума вьючная

Сума вьючная — принадлежность кавалерийского, а также казачьего седла. Две вьючные сумы, в которые укладывали личные вещи и предметы ухода за лошадью, приторачивались симметрично справа и слева к задней луке седла. Семейному автомобилю, равно как и автомобилю для путешествий, частенько приходится возить габаритные грузы, так что на одной из остановок мы проверили, как складываются задние сиденья, и заодно избавились наконец от подголовников. Спинки задних сидений складываются в отношении 2:1, а вот сам диван откидывается только целиком. Объем багажного отделения увеличивается с 0.6 куб. м до 1.6 куб. м. Этого вполне хватит, чтобы погрузить надувную лодку с мотором. Еще и место останется для нескольких канистр с бензином и палатки, не говоря уж про чехол с удочками. Места в багажнике действительно много, даже в пятиместной конфигурации, но вот что плохо — никакой шторки для защиты груза от любопытных и недобрых глаз не предусмотрено.

Парфорсная езда

Парфорсная езда (от французского par force — «силой», «через силу»). Вид циркового конноакробатического жанра, требующий от артиста большой силы. Два главных и, пожалуй, наиболее важных испытания нашего «скакуна» мы оставили на следующий день — поездки по трассе, так сказать, дерби, и внедорожные упражнения, которые у конников называются конкур-иппик. Перво-наперво мы попробовали разогнать «Ковбоя» на относительно пустой, по случаю раннего утра и субботы, кольцевой автодороге. Передачи у Derways 3131 достаточно длинные, особенно вторая и третья. На второй передаче можно разогнаться до 60 км/ч, а на третьей — почти до сотни. Четвертая передача — 130, пятая, сколько бы вы ни давили на педаль газа, — 140 по спидометру. Похоже, дальше Cowboy разгоняться не собирается, да и нам езда на такой скорости не очень нравится: отсутствие четкой связи между рулем и колесами становится опасным. На скорости же 100 — 110 км/ч можно ехать вполне комфортно, даже пустой руль не слишком мешает. Вот и ладно. Наша цель — триальная трасса в окрестностях Зеленограда. Перед тем как броситься в пучину офф-роуда, останавливаемся и еще на асфальте заранее поворачиваем флажки на муфтах свободного хода передних колес в положение 4х4. Что понравилось сразу и однозначно — это энергоемкость подвески при езде по ухабистой грунтовке. Впрочем, это было заметно еще в городе, когда, не успев оттормозиться перед «лежачим полицейским», пришлось проскочить его на скорости 60 км/ч. А V томобиль его даже не заметил! На грунтовке «Ковбой» не пытается перейти в галоп, не козлит и не подпрыгивает — сказывается длина колесной базы. При этом он остается вполне управляемым (заслуга независимой передней подвески). По сильно пересеченному рельефу Cowboy движется с завидной легкостью, во всяком случае нисколько не уступая большинству именитых зарубежных одноклассников. Одно замечание: пониженную передачу в раздаточной коробке лучше включать заранее, на относительно ровном месте, а еще лучше так, как это рекомендуют делать англичане: съехал с асфальта — включил пониженную. Дело в том, что, если переключаться с режима 4Н в 4L в тот момент, когда машина стоит на хоть сколько-нибудь «диагональном» рельефе, велика вероятность, что коробка подклинит. Именно это с нами и произошло. Рычаг перескакивал с правой «нейтрали» на левую и категорически отказывался двигаться куда-нибудь еще. Как на грех, никакого якоря для лебедки в ближайших окрестностях тоже не наблюдалось. С большим трудом все-таки удалось раскачать автомобиль и воткнуть пониженную передачу. Но в целом автомобиль на бездорожье не обманул возлагаемых на него ожиданий. Дорожный просвет (230 мм), короткие свесы и приличное передаточное отношение в раздаточной коробке позволяют рассчитывать на то, что Cowboy вывезет своего владельца из любой сложной ситуации. Ну в крайнем случае можно использовать «последний довод королей» — блокировку заднего межколесного дифференциала. Она действительно работает, правда, включать ее тоже нужно заблаговременно. Сразу после нажатия кнопки включения раздается прерывистый звуковой сигнал и начинает моргать сигнальная лампочка. Блокировка включается после трех-четырех перегазовок, кроме того, чтобы дифференциал заблокировался, машине нужно проехать хотя бы несколько метров. Когда лампочка перестанет моргать, а звуковой сигнал станет непрерывным, можно быть уверенным в том, что оба задних колеса теперь вращаются синхронно. В свое время, создавая ГАЗ-69, конструкторы решили, что блокировки не дают существенного прироста проходимости, зато существенно удорожают конструкцию. Эта позиция сохранилась и при работах над УАЗ-469. Только в середине восьмидесятых ульяновские конструкторы пришли к выводу, что блокировки дифференциалов абсолютно необходимы. К сожалению, получивший полный набор блокировок УАЗ-3172 так и не попал в серию, так что Cowboy может с честью носить звание первого российского внедорожника, имеющего принудительную блокировку межколесного дифференциала. Она действительно здорово выручает и в жидкой грязи, и при диагональном вывешивании.

Бонитировка

Бонитировка лошадей — определение и оценка племенных качеств. Любой тест-драйв когда-нибудь заканчивается. Пока «Ковбой» катился по Пятницкому шоссе и МКАД, а затем нежился под струями воды, смывавшей с него следы внедорожных приключений, я все пытался ответить на один вопрос: будет ли Cowboy иметь рыночный успех? С одной стороны — такой автомобиль очень, очень нужен. Об этом говорит и внимание, которое он привлекает к себе на улице. При этом сам автомобиль буквально соткан из противоречий. Неплохая проходимость сочетается в нем с высокой вероятностью оторвать на бездорожье глушитель и бамперы, отличная энергоемкая подвеска — с недостаточно внятным рулем, комфорт для пассажиров — с неудачной эргономикой водительского места. Что же касается цены, то, на мой взгляд, было бы лучше, если бы на базовую комплектацию она не выходила за рамки психологического барьера в 10 000 долларов. Хотя многое зависит и от наличия кредитных схем. В целом же будущее черкесского «скакуна» напрямую зависит от готовности завода Derways вкладывать деньги в доводку машины. Хочется верить, что у «Ковбоя» счастливое будущее. Ведь не зря на шильдике с его названием буква «С» изображена в виде подковы, а подкова, как известно, приносит счастье.

Источник