Dq200 на какие авто устанавливается

Немного о DSG (Direct-Shift Gearbox) — DQ250, DQ200, DQ500

«С чего бы это вдруг?» — подумаете Вы. У тебя же механика, мужик! Очнись, какая DSG? О чем ты?
Дело в том, что мой отец собрался брать новый автомобиль (Собственно он его уже приобрел). Подвернулся удобный вариант в лице Volkswagen Transporter. Ну и так как я сам являюсь заядлым VAGоводом, меня тоже заинтересовал данный аппарат!
Коротко о нем:
-2012 г/в (модельный год 2013);
-двигатель 2,0 TSI (204лс);
-коробка DSG7;
-привод 4motion.

Собственно меня заинтересовал такой вопрос — Как 2-х литровый 204-сильный турбомотор, да еще и на полном приводе может дружить с коробкой DSG7?!
Стал шарить драйв и покуривать инет в поисках данной инфы. Скажу сразу, что драйв откровенно слабо помог мне в этом вопросе. В разделе Транспортеров, автомобилей с подобными модификациями я не нашел (может плохо искал…). Если ткнете пальцем именно в такой авто, то буду очень признателен 😉
Короче, после нескольких дней поиска, я нашел удовлетворившую меня информацию, которой спешу поделиться с Вами. Возможно для кого-то это будет полезно и познавательно.

DSG (Direct-Shift Gearbox) — Коробка передач прямого переключения с двойным сцеплением — Преселективная коробка передач.
Амбициозный проект нового направления в автомобилестроении, призванный создать автоматическую трансмиссию, превосходящую по плавности и экономичности переключения традиционные автоматы, а по мощности и надежности — вариаторы.

Основан на идее параллельного (двойного) сцепления: Пока одно сцепление (с желтым валом) работает на первой-нечетной скорости, второй вал (синий) подготавливает по скорости вращения следующую, четную скорость и к нужному времени через свое сцепление переключает на себя всю нагрузку.
Таким образом переключение скоростей происходит параллельно и мгновенно (менее 0.01 сек), без прерывания потока мощности, а не последовательно, как в традиционных АКПП, в которых рекорд разрыва потока мощности на порядок хуже (0.15 сек).

VAG-овская DSG-6.
6-ступенчатая коробка передач со сдвоенным «мокрым» сцеплением DQ250 — 02E (S-tronic) была запущена в производство в 2003-м для авто от 1.6 до 3.2л. Фольксваген стал ставить ее серийно на многие свои модели (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN) и дорогие модели своих подопечных — Seat и Skoda.

Сама конструкция роботизированной коробки передач разрабатывалась инженерами VAG совместно с американским зубром «Борг Ворнер». Позже к проекту подключился их другой партнер, немецкий производитель гидротрансформаторов-сцеплений «Luk».

DQ250, DSG-6
Первый вариант Фольксвагеновского 02Е (DQ250) имел неудачную конструкцию маховика, проблемы которого приводили к поломке всего 2-х пакетного сцепления.

У этой модификации в течение всего «детского возраста» встречались и частые проблемы с Мехатроником (на схеме слева) и неразборным Барабаном Двойным (Комплект сцепления в сборе) №131550A.

Позже настройки чуть «прикрутили», ограничив возможности водителя вырываться из потока на светофорах и ресурс этих замечательных коробок стал приближаться к к своим конкурентам — традиционным автоматам Форда и GM.

VAG DSG-7 (DQ200)
Следующее поколение: 7-ступенчатая трансмиссия получила названия DSG ОА — для VW и DSG ОВ — для Ауди (по классификации VAG). Рассчитана на несколько меньший крутящий момент — до 250 Nm. И устанавливается на автомобили Гольф, Поло или Сеат Ибица.
Второй выпуск DSG-7 — DQ200 (уже в сотрудничестве с Luk) вышел в 2008-м году.

Здесь вместо маховика применены сдвоенные (двухмассовые) сухие сцепления Luk, (131999) вынесенные из масляной ванны АКПП наружу (справа). И тем самым решилась проблема раннего выхода из строя маховика в предыдущей DSG-6.

Другая «детская» болезнь — металлическая стружка из двойного барабана (муфты) сцепления 131550. Причиной стружки называют вибрации от перегрузки при агрессивных разгонах.
Все эти проблемы в срочном порядке, но очень долгое (для водителей) время решались конструкторами. Одним из последних оказался радикальный вариант компьютерщиков: ограничить возможность водителю перегружать железо, утапливая педаль газа в пол.
Каждая следующая поколение ДСГ эта трансмиссия имела все большую защищенность от перегрузки, но при этом терялось преимущество ДСГ перед обычными автоматами. А по стоимости и ремонтопригодности старые добрые автоматы пока недостижимо впереди.

VAG — DQ500
В 2009 году вышла усовершенствованная версия DSG с мокрым сцеплением — DQ500, которая устанавливается на Transporter, Tiguan китайской сборки и некоторые другие модели.

Вот такие дела! Выходит, что DSG7 во какая сильная и способна держать до 600 Nm крутящего момента! :))
Спасибо, если осилили многобукав до конца! ;))

Думаю, что история Транспортера скоро начнется и я смогу рассказать Вам более подробно об эксплуатации этого автомобиля! 😉

Источник

Роботизированная коробка Volkswagen DQ200

7-ступенчатый преселективный робот Volkswagen DQ200 или 0AM DSG-7 собирается с 2007 года и устанавливается практически на весь огромный модельный ряд немецкого концерна VAG. Роботизированная трансмиссия с двумя сухими сцеплениями выдерживает момент до 250 Нм.

В семейство DSG7 также входят ркпп: DQ500 и DL501.

Технические характеристики Volkswagen 0AM DQ200

Мануал для этой ркпп ищите на сайте VWTS.ru

Все проблемы коробок DSG описаны Колеса.ру

Стоимость ремонта можно узнать на Akpp-03.ru

Передаточные числа ркпп DSG-7 0AM

На примере Volkswagen Golf 2010 года с двигателем 1.4 литра:

Аналогичные трансмиссии других производителей:

На какие авто ставится робот Volkswagen DSG7 DQ200

Недостатки, поломки и проблемы Фольксваген DQ200 0AM

Первые годы выпуска надежность коробки была весьма низкой, но потом стало легче

Чаще всего в сервис обращаются в связи с быстрым износом комплектов сцепления

На втором месте выход из строя электронного блока управления, он просто выгорает

Часто трескается корпус мехатроника, масло там находится под большим давлением

Фирменной болячкой ркпп является поломка вилки включения 6-ой и задней передач

АКПП робот DSG7 0AM DQ200 (VW, Audi). Основные неисправности ДСГ7 сухая.

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Всё о DSG7 DQ-200. Устройство, диагностика, эксплуатация и цена ремонта.

Это будет технический пост, поэтому, если вы ждете разоблачений и расследований, то не сегодня:) Сегодня будет информация для нынешних и потенциальных владельцев автомобилей концерна VAG с коробками DSG DQ-200, т е семиступенчетая «сухая» роботизированная кпп. Я недавно выкладывал видео на эту тему у себя на YouTube-канале, но решил дополнить текстовой версией с большим количеством букв, так, чтобы информация была исчерпывающей. Мы не будем говорить о плюсах и минусах, об этом уже был у меня пост год назад, информация будет о конструктиве, диагностике, эксплуатации и ценах на ремонт и обслуживание. Погнали!

Для начала, немного теории. Многие под аббревиатурой DSG понимают лишь то, что это ломучее Г, с которым лучше не связываться, но время не стоит на месте, а живем мы с вами в век высоких технологий и жестких экологических норм для автопроизводителей. Поэтому, либо вы к этому начинаете привыкать, либо и дальше выбирать из гнилых «маркообразных», потешая себя мнимой надежностью и экономией на тормозных колодках.

Итак, кпп DQ-200 состоит из трех частей, которые меняются и ремонтируются отдельно: редукторная часть (шестерни, валы и вилки), мехатроник (блок управления штоками включения передач) и сцепления. С него и начнем.

Принцип работы двухдискового сцепления совершенно такой же, как и у обычного, того, которое установлено на машине с мкпп, с той лишь разницей, что здесь два фрикционных диска, два прижимных, два выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые и отвечают за включение и выключение одного или другого сцепления. Ведущий диск один. Сцепление К1 отвечает за выбор нечетных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд четных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет также механическую часть саморегулировки. При установке новой корзины необходима ее настройка, а именно установка требуемых зазоров между фрикционными и ведущим диском, учитывая определенные допуски, указанные на каждой корзине.

Регулировка осуществляется с помощью специнструмента с применением шайб, идущими в комплекте вместе с самой корзиной. Комплекты сцепления производит фирма LUK, которая и является поставщиком на заводы VAG. Т е, покупая комплект сцепления, вы можете купить сцепление LUK в коробке оригинала, либо в собственной, разумеется, ценники будут разные, но об этом расскажу ниже.

Важно! Комплект сцепления для кпп DQ-200 существует старого и нового образца. С 1.06.2011 выпускаются комплекты нового образца, и они не взаимозаменяемы с комплектами старого образца, т е выпущенными до указанной даты!

Мехатроник. Другими словами – это блок управления, который заменяет вам педаль сцепления на механической кпп. Внутри него находится насос, создающий очень высокое давление (60Бар), толкатели управления вилками сцепления, платы и датчики. Именно мехатроник хранит в себе всю информацию по температурным режимам, ошибкам, записанным в ходе эксплуатации и прочим параметрам, по которым можно косвенно судить о фактическом состоянии сцепления.

Важно! Нужно лишь понимать, что мехатроник хранит информацию по считыванию ходов штоков, т е это не фактический износ фрикционов в корзине сцепления!

Редукторная часть. Тут все максимально просто. По сути, это обычная механическая кпп, с той лишь разницей, что на полом валу расположен один ряд передач, а на внутреннем другой. Простыми словами можно сказать, что это механическая коробка, состоящая из дух частей: ряда четных и нечетных передач. Но, принцип действия, именно такой, как и у обычной мкпп, т е никаких «бубликов» и пакетов с фрикционами тут нет, только вилки, валы и шестеренки.

Таким образом, кпп DSG DQ-200 именно за счет того, что представляет собой по сути механику, а переключением заведуют исполнительные механизмы с двойным сцеплением, является очень экономичной, а переключения передач происходят мгновенно. Но, это вы и так все знаете:)

Теперь расставим все точки над «i» в плане диагностики кпп DQ-200. Я буду рассказывать на примере сканера «ВАСЯ Диагност», он же VCDS. Тут совершенно без разницы, можно использовать также VAS5054 и DSGCluthDiag – главное знать, что смотреть. Итак, необходимые нам параметры: давление насоса мехатроника, ошибки в его памяти, температурные режимы, пробег мехатроника. Ходы штоков мехатроника, деформация дисков, кол-во успешных адаптаций.

Начнем по порядку. Максимальное заданное значение давления 60 Бар, минимальное 42 Бар. Фактическое давление должно варьироваться от границ макс и мин. Это значение можно посмотреть в группе 30 измеряемых величин блока кпп.

Пожалуй, это самый важный параметр в работе мехатроника, недостаточное или избыточное давление в системе может вызвать толчки (рывки) или полный отказ кпп. Регистратор событий содержит в себе информацию о возникновении последней и предпоследней неисправности в группах 235-244 и 244-254. Пробег мехатроника хранится в группах 28, 52, 109

Важно! Пробег мехатроника в группе 109 всегда чуть больше фактического. Также не стоит пугаться при видя значений «655350km» (столько ВАГи не ходят, ахаха… Шутка) Из википедии – «число 65535 часто возникает в области вычислительной техники, потому, что это самое большое число, которое может быть представлено без знака 16-битового двоичного числа.» В программах «ВАСЯ Диагност» часто встречается 0 на конце, будем считать это «глюком» и не заострять на этом внимание. Также имейте в виду, что при замене мехатроника на новый, он будет считать пробег с 0, а при его ремонте или восстановлении, либо замене его на б/у, он покажет фактически записанный в нем пробег.

Теперь про диагностику сцеплений. Еще раз напоминаю, что ходы штоков, выжимающих вилки сцеплений – это не фактический износ фрикционов корзины! Тем не менее, общее представление об износе оно дает, но точное состояние мы сможем узнать только взяв корзину в руки. Т к корзина имеет механизм соморегулировки, в ее устройстве есть пружины, когда они разжаты полностью, то она уже требует замены.

Существует два самых важных параметра, на основании которых, можно косвенно судить о состоянии сцеплений.
1. Запас хода штока по зазору сцепления. Сцепление находится в разомкнутом положении, а ход штока от положения «разомкнуто» до начала передачи крутящего момента, по сути, и будет являться зазором между фрикционом и ведущим диском. На скрине ниже эти показания вы увидите в группах 95.1 и 97.1

Минимальное допустимое значение 97.1 – 95.1 — 2мм. Если значение около 2мм, то сцепление «ведет». Хорошими значениями в группе 95.1 будет 7-11мм. Это также зависит от установки корзины сцепления и ее калибровочных значений.
2. Запас хода на износ диска. Положение штока при передаче полного крутящего момента, когда шток выдвинут максимально. Т е запас хода, позволяющий скомпенсировать увеличившийся зазор, в следствии износа фрикционов. Эти значения можно увидеть в группах 97.2 и 96.3 Минимальное допустимое значение 97.2 – 96.3 должно быть более 1мм. Если значение около 1мм, то сцепление «буксует». Хорошими значениями будут 3-6мм. Также значение передачи максимального крутящего момента можно посмотреть в группе 96.4. Для двигателя CDA – это 249.9 Н*м. Все те же самые параметры для второго диска сцепления считываются в группах 115-117.

Важно! Диагностика DSG DQ-200 должна производиться не только с помощью считывания параметров, но и по поведению автомобиля в движении! Более того, определенные нюансы в работе кпп возможно почувствовать только в ходе длительной поездки.

Адаптация. Стоит также отметить, что возможно принудительное проведение базовых установок штоков мехатроника. Эту процедуру необходимо производить после замены корзины сцепления или демонтажа кпп. Также, рекомендуется производить ее каждые 15т км. Адаптацию можно провести также с помощью сканера «ВАСЯ Диагност». Базовые установки – канал 60. Подробнее об адаптации я рассказывал в своем ролике тут:

Важно! Параметры ходов штоков до и после адаптации всегда несколько отличаются, поэтому, актуальные данные возможно считывать только в последствии нескольких километров поездки после адаптации!

Эксплуатация авто с кпп DSG DQ-200. Теперь, когда мы с вами разобрались в том, что по своей сути – это механическая кпп, где вместо вашей левой ноги, работой сцеплений заведует мехатроник, можно поговорить о том, какие действия пагубно сказываются на ее ресурсе. Алгоритм работы кпп устроен таким образом, что переключение с 1 на 2 передачи происходит практически сразу, после начала движения. Т е, при проезде неровностей, «лежачих полицейских» и т д, вы ускоряетесь со 2 передачи. Все те вещи, о которых вас учили в автошколе: плавность отпускания педали сцепления, выбор нужной передачи для той или иной скорости движения, начало движения в гору, плавное трогание с места и т д – все эти ваши огрехи коробка DSG прощает и компенсирует, позволяя не задумываться об этом! Разумеется, все это происходит незаметно для вас, но страдает ресурс сцеплений.

Мгновенные переключения передач коробки DSG DQ-200 провоцируют на активное вождение. Постоянные ускорения, оттормаживания – все это время мехатроник без остановки переключает штоками вилки обоих сцеплений, непрерывно давая вам максимальный крутящий момент под педалью. Но, если мы говорим о сцеплении, как о предмете естественного износа, то мехатроник — это деталь, которая подлежит износу, в основном, из-за соответствующей эксплуатации. Контура охлаждения он не имеет, непосредственная близость его расположения с вентилятором, наверное, по задумки инженеров, с задачей справляется, но тяжелые условия эксплуатации делают свое дело.

Температурные режимы работы дисков сцеплений можно посмотреть в группах: 99-102-100 для сцепления К1 и 119-122-120 для сцепления К2.

99.1 – работа сцепления в режиме до 100°С, 99.2 — 100°С-150°С, 99.3 — 151°С-200°С и т д. В группе 100 – оповещения о ступенях перегрева. Для сцепления К2 используются группы 119-122-120 точно также. В группах 98 и 118 можно уведеть деформацию дисков сцепления, коэффициент трения и максимально достигнутую температуру по дискам.

Нормальными значениями по коэффициенту трения будут значения от 0.95 до 1.02, по деформации 0.00. И, опять-таки, не забывайте, что все эти значения носят косвенные значения.

Важно! При понимании принципа работы кпп DSG DQ-200 сразу же становится очевидно, что при нажатии на педаль тормоза – сцепления размыкаются. Это ответ на вопрос – нужно ли включать N в пробках. Нет, не нужно. При включении функции «AutoHold» без нажатия на педаль тормоза в положении D – диски не разомкнуты! Включение режима S или ручного режима (на коробках с 2014г эти режимы объединены) в затяжных пробках, продлевают срок службы сцеплений, минимизируя непрерывные переключения 1-2-1. Также, при возможности, стоит избегать переключений 1-2 «в натяг», и начала движения с 2 в гору, используя для этого ручной или S режимы.

Замена масла в DSG DQ-200. Это тоже частый вопрос, а т к мы уже разобрались, что кпп состоит из трех частей и в двух из них находится масло, то следует понимать, что под заменой масла в кпп нужно подразумевать замену масла в редукторной части и мехатронике. Заправочный объем мехатроника 1л, редукторной части около 2л. Фото масел на картинке ниже.

Менять его или нет – решайте сами. Дилеры говорят, что оно залито на весь срок службы, но не забывайте, у немецких инженеров сроки службы автомобиля сильно отличаются от наших с вами:)

Ну, раз уж мы заговорили про сроки службы, давайте все-таки прикинем, сколько же ходит кпп DSG DQ-200. Тут все просто, люди, покупавшие эти автомобили лет 10 назад и знать не знали про все то, о чем я вам тут написал. Разумеется, имея в полу две педали, они рассуждали, что у них автомат и не парились. Отсюда и столько нареканий на эти кпп. VAG выпустил эти коробки и обкатывал на потребителях, другого пути в современном мире просто нет. Со временем народ начал вникать, а VAG дорабатывать эти кпп. Но, в любом случае, большинство и сейчас покупает эти автомобили новыми из-за комфорта, динамики и топливной экономичности, откатывают беспроблемный период и продают. А вот далее, эти машины покупаем мы с вами. Отсюда и проблемы. Но, большинство клиентов, которые обращаются за подбором авто на DQ-200, отдают себе отчет в том, что возможная замена сцепления им предстоит рано или поздно и в этом нет ничего страшного. Об этом чуть ниже.

Что я вам могу сказать точно, так это то, что измеряя ходы штоков и проецируя миллиметры на километры пробега – это неправильно. Нет прямой связи! При понимании устройства, алгоритмов работы, ваше сцепление может ходить очень долго! Правда, ровно также, при хороших запасах ходов штоков по электронной диагностике, сцепление может подавать неприятные симптомы.

Стоимость. Итак, на сегодняшний день корзина сцепления LUK стоит около 23тр. Ниже скрин с кодом корзины нового образца:

Цену в своем регионе и у своих поставщиков можете узнать сами. Средняя стоимость по снятию/установки кпп и настройке сцепления 8-10тр. Итого, порядка 30-35тр – это вариант пойти в магазин, купить новое сцепление и поменять в ближайшем сервисе по VAG-ам. Также существуют еще варианты замены сцепления по гарантии (на машины производства до 2014г она 5 лет), а в последствии, если ваш авто обслуживался у ОД, замена по Куланцу. В этом случае вы оплачиваете только стоимость работ.

Также существуют варианты замены сцепления на Б/У. Тут решайте сами, корзин много и они в разном состоянии, если вы доверяете тому сервису, который установит вам такую корзину, можно сэкономить вдвое, при этом получить деталь близкую по состоянию к новой. Можно, конечно, и влететь.

Мехатроник также может выйти из строя, мы это уже обсудили. На сегодняшний день, в зависимости от того, что конкретно в нем сломалось: треснул корпус, перегорела плата, заедают штоки, то его ремонт варьируется от 5 до 30тр. Опять-таки, зависит от того, где и кто вам его будет ремонтировать. Цену нового я не смотрел, но менять его целиком – это все равно, что при выходе из строя термостата, например, менять весь двигатель.

Поломки редукторной части редки, но, тем не менее, известны. Подшипники, либо вилки выбора передач, сальники. Но, такие поломки возможны абсолютно на любой мкпп, они не носят массовый характер. Также, на автомобили с роботизированными кпп устанавливаются двухмассовые маховики. Их выход из строя также не имеет массовый характер на машинах с DQ-200, тут скорее, речь больше про дизельные варианты, на которых устанавливаются коробки с «мокрыми» сцеплениями.

Ну, и итог. Не так все страшно и дорого, как об этом пишут те, кто где-то что-то слышал. Также очень важна ваша непосредственная компетенция в решении вопроса. Обычно, автомобили концерна VAG выбирают те, кто хочет от автомобиля чуть больше, чем просто «жоповоз» для перемещения из пункта А в пункт Б, соответственно, люди, которые хотят вникать. Люди, которые хотят динамики и комфорта, приятных опций, хорошей шумоизоляции и т д. Разумеется, у кого подход к выбору Б/у авто – лишь бы купить машину с зимней резиной и, чтоб ТО уже было сделано – VAG не для вас. Любопытно, как в каждом посте про VAG и DSG, обязательно находятся люди, считающие необходимым воткнуть свои три копейки про японцев:)

P S Вся изложенная информация специально была написана простым доступным языком, без применения сложных терминов. В тексте использована далеко не вся информация про устройство и особенности диагностики, это лишь самое основное. В тексте использовалась информация, находящаяся в открытых источниках без прямого цитирования, а также собственный накопленный опыт.

Источник