Dw10 двигатель на каких машинах
Двигатель 2,0L Duratorq CR TC 136/140/163PS (модель DW10С)
Чтобы было проще искать навесное оборудование, а также для знакомства с модификациями нашего двигателя, решил сделать эту запись и в коментариях собрать номера всего, что можно поставить на наши Куги. Двигатель совместной разработки французов и немцев, а значит и французское может подходить. Если знаете номера таких запчастей — делитесь.
Двигатели 2,0L Duratorq CR TC 136/140/163PS (модель DW10С) — это новейшая модификация большого семейства моторов, разработанных и производящихся совместно компаниями Ford и PSA Peugeot Citroën. Результатом такого сотрудничества стала линейка великолепных по своей надёжности и характеристикам дизельных двигателей. По сравнению с предшественниками, основные доработки коснулись топливной системы двигателя, что позволило добиться существенной экономии топлива и повышения мощности. Компановка двигателя стандартная — рядная четвёрка, с двумя распрелвалами и шестнадцатью клапанами, а также верхним расположением впускного коллектора, совмещённого с клапанной крышкой. Основным различием между двигателями этого модельного ряда — является управляющая программа.
Двигатель 2,0L Duratorq CR TC 136/140/163PS (модель DW10С) имеет ряд особенностей, влияющих на подход к его обслуживанию.
1. Межсервисный пробег 20000км (либо 1 год, в зависимости от того, что наступит раньше). Разумеется, такой межсервисный пробег достигается только при условии использования оригинальных фильтров и масла.
2. Ременной привод газораспределения и помпы состоит из зубчатого ремня и двух роликов — натяжного и обводного. При этом, ремнём приводится в движение только один распредвал, для привода второго — используется цепь, располагающаяся под клапанной крышкой.
3. Привод агрегатов осуществляется поликлиновым ремнём, натягивающимся роликом, смонтированном на натяжном механизме.
4. Топливная система автомобиля достаточно надёжная, при условии своевременного удаления конденсата из топливной системы (накапливается в топливном фильтре), а при соответствующем пробеге — и замене топливного фильтра.
2.0L DW10 был первым дизельным двигателем PSA с прямым впрыском Common Rail, получивший коммерческое обозначение HDi. Он имеет диаметр цилиндра 85 мм (3,3 дюйма) и ход поршня 88 мм (3,5 дюйма). DW10 заменил в линейке XUD9 в 1999 году. Изначально он был доступен с 90 л.с. (66 кВт) с двумя клапанами на цилиндр и турбонаддувом без промежуточного охлаждения. Позднее был добавлен промежуточный охладитель (интеркуллер), который увеличил мощность до 109 л.с. (80 кВт).
Первоначально доступный в моделях среднего размера, таких как Citroën Xsara и Xantia и Peugeot 306, 406 и Peugeot 206, он вскоре был распространен по всему диапазону PSA. Suzuki была заказчиком этих силовых установок, используя их в европейских Vitara и Grand Vitara. Коммерческие фургоны на базе Eurovan, Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo были доступны с двигателем DW10BTED c мощностью 94 л.с., который, по сути, представляет собой версию оригинального 90-сильного двигателя с промежуточным охлаждением.
DW10 был использован в качестве основы для нового семейства дизельных двигателей, разработанных совместно с Ford, и использовался в Focus, C-Max и Volvo C30 / S40 / V50, помимо различных пассажирских моделей Citroën и Peugeot. 16-клапанные силовые агрегаты DOHC были соединены с системой впрыска Common Rail второго поколения и турбокомпрессором с изменяемой геометрией, увеличивая мощность до 134 л.с. / 100 кВт (RHR) и 163л.с. / 120 кВт(RHH).
DW10 ИЛИ 2.0 TDCI (1997 СМ³ 85 × 88 ММ):
IXDA ( 110 л.с. / 275 Нм )
Ford C-Max Mk1, Focus Mk2
G6DA ( 136 л.с. / 320 Нм )
Ford C-Max Mk1, Focus Mk2
TYDA ( 115 л.с. / 300 Нм )
Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
UKDB ( 136 л.с. / 320 Нм )
Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
UFDB ( 140 л.с. / 320 Нм )
Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
T7DA ( 150 л.с. / 370 Нм )
Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
TXDB ( 163 л.с. / 340 Нм )
Ford C-Max Mk2, Focus Mk3
T8DE ( 170 л.с. / 400 Нм )
Ford C-Max Mk2
T8DA ( 185 л.с. / 400 Нм )
Ford Focus Mk3
TYBA ( 115 л.с. / 300 Нм )
Ford Mondeo Mk4
AZBA ( 130 л.с. / 320 Нм )
Ford Mondeo Mk4
UKBA ( 136 л.с. / 320 Нм )
Ford Mondeo Mk4
UFBA ( 140 л.с. / 320 Нм )
Ford Mondeo Mk4
TXBA ( 163 л.с. / 340 Нм )
Ford Mondeo Mk4
T7CE ( 150 л.с. / 350 Нм )
Ford Mondeo Mk5
T8CC ( 180 л.с. / 400 Нм )
Ford Mondeo Mk5
T9CA ( 209 л.с. / 450 Нм )
Ford Mondeo Mk5
KLWA ( 115 л.с. / 300 Нм )
Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
AZWA ( 130 л.с. / 320 Нм )
Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
QXWA ( 140 л.с. / 320 Нм )
Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
TXWA ( 163 л.с. / 340 Нм )
Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
UFCA ( 120 л.с. / 310 Нм )
Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
T7CK ( 150 л.с. / 350 Нм )
Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
T8CI ( 180 л.с. / 400 Нм )
Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
T9CC ( 209 л.с. / 450 Нм )
Ford Galaxy Mk3, S-Max Mk2
UKDA ( 136 л.с. / 320 Нм )
Ford Kuga Mk1
UFDA ( 140 л.с. / 320 Нм )
Ford Kuga Mk1
TXDA ( 163 л.с. / 340 Нм )
Ford Kuga Mk1
TYMA ( 115 л.с. / 300 Нм )
Ford Kuga Mk2
XRMA ( 120 л.с. / 310 Нм )
Ford Kuga Mk2
UKMA ( 136 л.с. / 320 Нм )
Ford Kuga Mk2
UFMA ( 140 л.с. / 320 Нм )
Ford Kuga Mk2
T7MA ( 150 л.с. / 370 Нм )
Ford Kuga Mk2
TXMA ( 163 л.с. / 340 Нм )
Ford Kuga Mk2
T8MA ( 180 л.с. / 400 Нм )
Ford Kuga Mk2
Для сравнения, стоимость оригинального французского датчика в 2 раза меньше оригинального фордовского и вольвовского.
Двигатель Peugeot DW10ATED
2.0-литровый дизельный двигатель Пежо DW10ATED или RHZ выпускался с 1998 по 2004 годы и ставился на многие среднеразмерные модели концерна своего времени, типа 307, 406 и 607. Существовала модификация мотора для коммерческой техники со своим индексом DW10UTED.
Технические характеристики мотора Peugeot DW10ATED 2.0 HDi 110
Детализированное руководство пользователя находится на портале Ситроен СТО
ARTICLE
Хорошая статья о проблемах с регулятором давления выложена на сайте Abw.by
BLOG
Владелец Пежо 406 как раз с таким двигателем ведет подробный блог на Драйв 2
PDF
Неплохой мануал по данному силовому агрегату можно скачать в Ситроен-клубе
Расход топлива DW10ATED
На примере Peugeot 406 2000 года с механической коробкой передач:
На какие автомобили ставился двигатель DW10ATED
Недостатки, поломки и проблемы Пежо DW10 ATED
Первое время владельцам таких моторов часто приходилось менять шкив коленвала
Не самым большим ресурсом обладает электрический подкачивающий насос в баке
Нередко отказывает регулятор давления топлива, чаще всего засоряется его сеточка
Оставшиеся поломки связаны с нарушением регламента замены топливного фильтра
Ряд модификаций оснащались сажевым фильтром, который может добавить проблем
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Дизельные двигатели Peugeot 2.0 Hdi
Французский автомобильный холдинг Peugeot ведёт свою историю с 1858 года – именно тогда Эмиль Пежо зарегистрировал товарный знак в виде шагающего льва в качестве эмблемы своей компании. Предприятие долгое время занималось производством бытового и профессионального инструмента, внедряя собственные инженерные разработки. Самым успешным новшеством промышленной мануфактуры стало колесо на спицах с каучуковым ободом – за ним последовал выпуск велосипедов, а в 1889 году появился первый трёхколёсный автомобиль Пежо с паровым двигателем.
История двигателей Peugeot
Ранние модели автомобилей Пежо «Tipe» стали оснащать бензиновыми двигателями внутреннего сгорания «Паккард» по лицензии американской компании Даймлер в 1890 году. Главное отличие Peugeot Tipe от своих конкурентов было применение полноценных пневматических шин на спицах – для средней скорости того времени в 25 км/ч это давало огромное преимущество в моторных гонках. Усиленный лёгкий обод с резиновыми шинами выполнял роль подвески, конструкция всех машин представляла собой безлошадную повозку, которая управлялась румпелем.
Первый собственный двигатель Пежо появился в 1896 году: одноцилиндровый агрегат мощностью в 8 л.с. и объёмом около 0,6 литра установили на Tipe 15, которых было продано 300 штук. Для автомобильного рынка конца 19-го века это был существенный результат – всего во Франции за один год продавалось не более 1200 машин. Модернизированная версия первого мотора Пежо объёмом 5850 см³ и мощностью 20 л.с. стала призёром международной гонки «Nicе Cаstеllаnе Rаlly».
Новый массовый серийный автомобиль «Бебе» (Малыш) компания представила в 1901 году на Парижском автосалоне. К 1903 году он производился уже в четырёх комплектациях кузова с разными двигателями: самый маленький двухместный мощностью 5 л.с., четырёхместные с моторами 6, 8 и 12 л.с. Машины приобрели рулевое управление, агрегат устанавливался впереди под защитным кожухом, а рама имела рессорную подвеску с пневматическими резиновыми шинами. В 1907 году под маркой «Peugeot» продавалось половина автомобилей во Франции.
Тенденция развития автомобильных моторов Пежо была направлена на разработку новых конструкций газораспределительного механизма, которые должны были кратно повысить мощность при высоком КПД и ресурсе узлов. Опытные образцы агрегатов формировали будущие стандарты для серийных моделей. Так в 1912 году был сконструирован четырёхцилиндровый двигатель для гонок объёмом 7,6 литра с двумя распределительными валами, расположенными сверху (DONS), где на каждый цилиндр приходилось четыре клапана. Конструкцию впервые оснастили коленчатым валом с кулачковым механизмом фаз газораспределения и зубчатым приводом. Картер мотора вместо сухого сделали герметичным, благодаря чему все узлы ГРМ получили постоянное охлаждение и смазку. Эти стандарты до сих пор применяются в современных гоночных и серийных двигателях. В 1914 году на гонке Frеnch Grаnd Prix гоночный автомобиль Пежо с агрегатом этого типа поставил рекорд скорости в 99,5 км/ч.
После первой мировой войны компания начинает разрабатывать дизельные агрегаты для автомобилей. Первый в мире экземпляр легкового автомобиля с дизельным мотором «Peugeot Torpedo» появился в 1921 году, став родоначальником последующих серий французских дизелей на протяжении почти века. Значимые этапы пути:
На сегодняшний день дизельные двигатели под брендом Пежо производятся на дочернем предприятии концерна PSА Pеugeot-Citrоen совместно с компанией Fоrd Mоtоr.
Самое крупное предприятие, выпускающее серии агрегатов DТ, DW и XUD расположено во Франции в городе Треморе. В сутки завод выпускает около 10 000 агрегатов различных версий, только за один 2010 год было произведено 1 608 695 штук.
Модификации и технические характеристики двигателей серии DW10 2.0
Третье поколение двухлитровых дизельных агрегатов PSА DW разрабатывалось специально для автомобилей среднего класса, включая внедорожники, кроссоверы и лёгкий коммерческий транспорт. Выпуск первого двигателя DW 10TD 2.0 состоялся в 1997 году во время слияния дочерних предприятий Pеugeot и Ford. Линейка модификаций на сегодняшний день – 8 версий, каждая из которых имеет свои отличительные особенности и характеристики. Серия DW10 2.0 устанавливалась на следующие марки:
Двигатель поколения DW10 – это классический четырёхцилиндровый дизель с верхним рядным расположением клапанной системы типа DONS, системой прямого впрыска топлива «Cоmmоn Rаil» и зубчатым ремнём привода ГРМ. Последующие модификации улучшались за счёт применения новых технологий и изменения показателя крутящего момента в отношении низких оборотов для каждой конкретной задачи. Например, для внедорожника Land Rover необходимо было сохранить большое тяговое усилие, распределив динамику нагрузки на пониженные передачи при возможности повышенной мощности. Для среднего класса лёгких седанов Citroen и кроссоверов Ford – равномерно распределить динамическое усилие для всего диапазона работы мотора (более 300 Н/м при 3000 об/мин). Буквенные символы маркировки двигателей серии DW означают:
| Модель ДВС | Тип | Система питания | Кол-во цилиндров/ CTED4 | рядный | Common Rail | 4/16 | 1997 см³ | 163 л.с | 340 Н/м | 16,0 | ||||||||||||||||||||||||||||
DW10Конструктивные особенностиПосле внедрения технологических разработок систем электронного распределённого впрыска, питания Common Rail и двойного турбонаддува с интеркулером дизельные двигатели PSA DV и DW по своим показателям мощности, крутящего момента и эффективности в 90-х годах окончательно сравнялись с бензиновыми. Унификация автомобильных агрегатов достигла такого уровня, что для версий бензиновых и дизельных моторов применяют при сборке одни и те же блоки цилиндров. Даже более шумная работа дизеля из-за системы воспламенения топливной смеси под давлением в камере сгорания сегодня сравнялась по уровню с атмосферным. Две более поздние версии агрегатов DW 2.0 имели 8-ми клапанную систему на четыре цилиндра, все остальные оборудованы 16 клапанами. В них же реализован цепной привод коленчатого и распределительного валов ГРМ (взамен зубчатой передач).
Инновационные технические решения компании Peugeot позволили сократить потребление топлива ДВС до минимума, сохранив при этом достаточную мощность для оснащения ими кроссоверов и внедорожников среднего сегмента. Все двухлитровые двигатели DW потребляют от 5,4 до 8,5 литров на 100 км в максимальном режиме эксплуатации (смешенный/городской цикл/зима). Ресурс дизелей Пежо составляет от 340 до 470 тысяч километров пробега без капитального ремонта. Такие результаты удалось достичь за счёт некоторых конструкторских находок: Комбинация разных систем в сочетании с новыми материалами механизмов в двигателях PSA DW даёт возможность улучшать показатели в зависимости от потребностей автомобильного рынка. Так агрегат двухлитровый DW в четвёртом поколении при мощности в 150 л.с. имеет значение крутящего момента 400 Н/м. Система «Cоmmоn Rаil»Одной из революционных разработок для дизельных двигателей Peugeot в 90-х годах стала система Cоmmоn Rаil – прямого впрыска топлива с электронным управлением распределения фаз. Всего на дизельных агрегатах существует три типа систем топлива: вихрекамерная, предкамерная (форкамерная F) с разделёнными камерами сжатия и непосредственный прямой впрыск (бескамерная). Традиционная система, служившая до этого времени, представляла собой механический привод рядного действия и подачи-впрыска смеси в предкамерное пространство, где происходило возгорание под воздействием насоса высокого давления. Такие моторы семейства XUD использовались на протяжении 20 лет. Механизм позже оснастили электронной системой распределения, однако принцип работы остался тот же: в результате потери КПД агрегата могли доходить до 30%, а износ клапанной системы и узлов ГРМ был в два раза выше. Сбои в обычной механической ТНВД приводили к серьёзным поломкам вплоть до заклинивания поршней и полному износу головки блока цилиндров. При малейшем нарушении в регулировке клапанной системы двигатель начинал «троить», происходил быстрый выход из строя всего ГРМ.
Разработка системы Cоmmоn Rаil позволило отказаться от форкамеры сжатия, сократив задержку подачи топлива на форсунки под полным электронным управлением с датчиками в общем режиме работы ЭСУД (электронной системы управления двигателем) автомобиля. Впрыск стал полностью прямым на общей рампе распределения через топливную магистраль от насоса высокого давления с контролем показателей датчиков температуры и давления. Главное преимущество Cоmmоn Rаil в том, что работа фаз распределения циклов впрыска не зависит от скорости оборотов коленвала. Всю регулировку распределения, значения давления и обогащения кислородом смеси выполняет электроника на основе данных в общей системе. Появлению Cоmmоn Rаil в большой степени способствовало ужесточение экологических норм Европейского Союза. Стандарты Евро 2, 3 и дальше повышались, заставляя производителей двигателей искать новое решение проблем. Эксплуатация и обслуживаниеДва основных условия для бесперебойной и долгой работы любого дизельного двигателя – это качество топлива и масла. Семейство дизелей DW 2.0 DHi также требует особенного отношения к выбору масла. Для каждого агрегата рекомендуют заливать определённую марку, плюсом будет то, что расход у французских дизелей небольшой.
При своевременном техническом обслуживании моторы третьего поколения DW могут служить до 500 км пробега. Проблемы возникают из-за некачественного топлива или поломок периферийного оборудования (датчиков, электроники, расходников). Штатные комплектующие топливной системы на автомобилях Пежо Европейской сборки стоят фирмы Bosch. Минус таких систем особенно для российских условий эксплуатации – высокие требования к качеству ДТ. Среди частых поломок отмечают вход из строя топливного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки, засорение форсунок. При регулярной диагностике и замене топливных фильтров подобных проблем можно избежать, эксплуатация с нарушенным циклом очистки топлива приводит к более серьёзным последствиям: засорение форсунок, образование нагара на клапанах, нарушения регулировки ГРМ и её дальнейший отказ (вплоть до отказа запуска двигателя ЭСУД). В двигателях с системой Common Rail происходит поломка регулятора давления, лямбда-зонда и быстрое засорение фильтра тонкой очистки. Также отрицательно влияет некачественный дизель на турбонагнетатель: потеря мощности двигателя Пежо – первый признак выхода из строя турбины. Частые неисправности дизелей DW 2.0: Первый французский дизель с Common Rail: 2.0 HDI (DW10TD / DW10ATED)
В конце 1990-х мировые автопроизводители начали плавный переход от старой системы дизельного впрыска с механическим рядным ТНВД (с простым электронным управлением в поздних модификациях) к более совершенным решениям. Сегодня можно смело сказать, что наиболее перспективным решением является топливная систем с общей аккумуляторной рампой, известной как Common Rail. Эта топливная система используется по сей день и, пока экологи совсем не задушат дизельные моторы, будет использоваться и далее.
Французский концерн PSA (компании Peugeot и Citroёn) одними из первых среди производителей легковых машин создали дизели с топливной системой Common Rail. Для них это был настоящий рывок вперед, ведь то дизелей с Common Rail у них были только архаичные форкамерные дизеля семейства XUD, которые вели свою родословную аж с 1982 года. Плавный и постепенный переход с форкамерных агрегатов к прямовпрысковым с Common Rail длился с 1998 по 2001 годы. Что такое Common Rail? В топливной системе Common Rail созданием высокого давления дизельного топлива занимается топливный насос высокого давления. Это его единственная функция. Он закачивает топливо в общую рампу, аккумулирующую подготовленное для впрыска топлива. Рампа представляет собой прочную трубку с входным топливопроводом, топливопроводами на форсунки, датчиком давления, датчиком температуры топлива и т.д.
Форсунки системы Common Rail, а именно впрыск (количество и продолжительность циклов впрыска) управляются электроникой – блоком управления двигателем. Форсунки могут быть электромагнитные и пьезоэлектрические в зависимости от типа исполнительного механизма, приводящего иглы распылителя. Зачем вообще нужен Common Rail? Система появилась в ответ на ужесточение экологических норм. Чтобы отвечать требованиям экологов по чистоте выхлопа, нужно сжигать как можно меньше топлива, сжигать его эффективно и полностью и с минимальным образованием побочных газов (тех же оксидов азота). Чтобы повысить эффективность дизелей, необходимо максимально полно, буквально на молекулы, распылять дизельное топливо и перемешивать его с воздухом в камере сгорания. Для эффективного распыления необходимо его впрыскивать под высоким давлением и точными дозами. И при этом крайне важно не затрачивать излишнюю мощность двигателя, который также приводит все его навесное оборудование. ТНВД системы Common Rail меньше, компактнее и эффективнее, при этом создает давление топлива величиной до 180 бар и даже более. Это в разы выше возможностей старых рядных ТНВД. Самое главное – регулировка давления впрыскиваемого топлива не зависит от скорости работы двигателя (скорости вращения коленвала).
Первый французский опыт с Common Rail. Собственно первым мотором компаний Citroёn и Peugeot стал агрегат, известный под рыночным обозначением 2.0 HDI. Специалистам он известен как DW10TD или RHY. Рабочий объем – 1996 см. куб., 4 цилиндра, по клапана на цилиндр, один распредвал. Степень сжатия – 18:1, что само собой означает применение турбонаддува. Первоначальная версия мотора DW10TD / RHY оснащалась турбиной без управляемой геометрии, у нее не было промежуточного охладителя наддуваемого воздуха, а также сам мотор обходился без двухмассового маховика. Как результат – максимальная мощность в 90 л.с. и крутящий момент в размере 205 Нм.
В том же 1998 году 90-сильный мотором усовершенствовали: оснастили интеркулером, турбиной с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком (на всех Peugeot, не на всех Citroёn). Такая версия, известная как DW10ATED или RHZ, выдает 107-110 л.с. и 250 Нм. Модификация этого же мотора с сажевым фильтром известна как RHS. У этих моторов одинаковые чугунные блоки, без гильз. Ремонтных размеров поршней не предусмотрено. А вот коленвалы разные. Кстати, коленвал двигателя DW10TD подходит от мотора XUD7TE (старый 1,8-литровый 90-сильный дизель), а коленвал версии DW10ATED заимствован у XUD9TE (1,9-литровый 90-сильный дизель).
Надежность мотора 2.0 HDI Совершенно справедливо можно утверждать, что мотор все 8-клапанные версии мотора 2.0 HDI надежны. В конструкции двигателя нет слабых мест и врожденных проблем. Мотор легко ходит 500 000 и более километров, не требуя какого-то «изысканного» уровня сервиса. Надежность подтверждается и низким спросом на мотор 2.0 HDI, точнее на его блок («столбик»). Хлопоты возникают по периферийному и навесному оборудованию и то от старости от пробега. Сажевый фильтр в один прекрасный момент забьется и придется его вырезать, замены потребует дорогостоящий двухмассовый маховик. Но, как уже отмечалось, эти расходы обойдут стороной владельцев автомобилей с 90-сильным мотором DW10TD / RHY, который обходится без сажевого фильтра и двухмассового маховика. Впрочем, двухмассовый маховик можно заменить на одномассовый. Дело в том, что 110-сильный мотор DW10ATED / RHZ на машинах Peugeot комплектовался двухмассовым маховиком, а вот в исполнении для Citroёn Xantia шел маховик одномассовый. Его можно ставить вместо двухмассового, правда придется докупить и комплект сцепления.
Вопросы топливной системы Компоненты топливного впрыска для 90-сильной версии (DW10TD / RHY) мотора 2.0 HDI поставляли компании Bosch и Siemens. Причем доля этих двигателей с аппаратурой Siemens минимальна. Остальные версии 8-клапанного мотора HDI оснащались только аппаратурой Bosch. Собственно топливная система Siemens более капризна, а мастерских, где ее могут отремонтировать, совсем немного. К слову, пьезофорсунки Siemens не ремонтируются в принципе. Для них лишь доступны распылители, а все остальное придется покупать «по оригиналу» или искать на разборках. Конструктивно топливные системы Bosch CP1 и Siemens SDI 801 практически идентичны. Однако подкачивающий насос в решении от Siemens находится в самом ТНВД. А потому, если выездить бак насухо или неквалифицированно поменять топливный фильтр, система завоздушится. При этом зависнет клапан регулировки низкого давления. Чтобы вернуть его в рабочее состояние, придется ремонтировать весь ТНВД на специализированной мастерской. Поэтому в целом поклонники французских дизелей избегают моторы с топливной системой Siemens. Решение от Bosch более надежно и не капризничает по мелочам, ремонтируется легко и недорого. Владельцу автомобиля с 8-клапанным мотором DW10TD / DW10ATED нужно обращать внимание на работоспособность подкачивающего насоса, находящегося в баке. Его электрический мотор должен жужжать – лучше всего его слышно под задним сиденьем. Также может засориться фильтр грубой очистки подаваемого топлива или выйти из строя реле управления подкачкой. В этих случаях мотор просто не заведется.
В самой системе Common Rail на моторе 2.0 HDI обычно выходит из строя регулятор давления в рампе либо же засоряется его сеточка-фильтр. Все эти небольшие болячки давно известны многим большим СТО и легко решаются в день обращения. Топливный насос и форсунки Bosch на 8-клапанном моторе 2.0 HDI служат очень надежно, если заправлять машину топливом с АЗС.
|
