Формула 1 на мотоциклах

Формула 1 vs MotoGP. Кто быстрее?

Пока пилоты MotoGP отдыхают и готовятся к супер быстрому треку в Муджелло, их коллеги из четырехколесного чемпионата прототипов в классе Формула 1, проводят уик-энд на весьма непростой, но, в то же время, любимой многими пилотами и инженерами трассе в Барселоне. Пожалуй, самое время поразмышлять на извечную тему «кто быстрее?»

Несмотря на то, что MotoGP и Формула 1 пересекаются на множестве треков, в одинаковой конфигурации используются лишь два из них – это кольцо Cirucit of Americas в Техасе и Sepang International Circuit в Малайзии. Гонка MotoGP в Остине уже состоялась 10 апреля, тогда как в Формуле 1 она намечена на 23 октября.

Помимо статуса королевских чемпионатов, обе дисциплины имеют общего поставщика тормозных систем – Brembo. Пользуясь полученным опытом итальянцы подготовили сравнительный обзор двух и четырехколесных «ракет» для нарезки лучшего времени круга.

Для начала немного общей технической информации:

Если не учитывать массу гонщика, машина Формулы 1 весит в четыре раза больше прототипа MotoGP и имеет намного более мощную силовую установку (по неофициальной информации её мощность превышает 900 л.с.)

С точки зрения покрышек ситуация тоже не в пользу мотоциклов. Помимо вдвое большего числа колес машина Формулы 1 имеет куда более широкие покрышки. Помимо сухих цифр ширины, следует учитывать также тот факт, что ввиду особенностей мотоциклетных покрышек, ширина пятна контакта существенно меньше общей ширины покрышки. Это создает просто невероятную разницу в общей площади пятна контакта байка и автомобиля.

Если сравнить время круга, установленное пилотами в 2015 году, то лучший круг гонки установили соответственно Андреа Ианноне и Нико Росберг:

Таким образом, время круга в 2015 между двумя прототипами отличалось примерно на 25 секунд.

Потенциал мотоциклов MotoGP в основном ограничивают два фактора:

Оба из них вытекают из нескольких причин:

— Разница в динамике мотоцикла и машины, где в MotoGP необходимо учитывать лимит наклона мотоцикла.

— Существенное отличие в аэродинамике, которая практически отсутствует на байке, но играет решающую роль в скорости машины F1.

— Огромная разница в площади пятна контакта покрышек между прототипами.

Для сравнения значения первого фактора (времени торможения), стоит сравнить время торможения перед несколькими поворотами на трассе в Остине:

И скорость на входе в повороты:

Конечно же, дистанция, которую необходима для торможения тоже отличается:

Таким образом, совершенно не удивительно, что в Остине пилоты MotoGP проводят 23% времени на торможении, в то время как их коллеги из Формулы 1 всего 18%. Эта разница и определяет разницу во времени круга.

Объяснение этого фактора весьма простое – гонщик F1 может сразу тормозить с максимально возможным усилием на тормозах, в то время как пилотам MotoGP необходимо дозировать усилие, так как в противном случае они рискуют перевернуться.

Не менее важно то, что машина в момент торможения находится на асфальте всеми четырьмя колесами, каждое из которых имеет существенно большую площадь контакта, нежели колеса MotoGP, в то время как мотоцикл касается полотна лишь небольшой частью передней покрышки.

Именно поэтому замедление, которое развивает совершенно разное замедление:

Таким образом, байк MotoGP всё же медленее болида F1, но разница кроется вовсем не в мастерстве пилотов, а в принципиальных отличиях между автомобилем и мотоциклом.

Источник

Болид «Формулы-1» выставили против истребителя, гоночного байка, спорткаров и «Теслы». Он проиграл

Власти Турции решили с помпой презентовать новый аэропорт Стамбула (дата сдачи — 29 октября), претендующий на звание самого большого в мире. Для празднования столь грандиозного события организовали целый фестиваль Teknofest, в рамках которого провели необычный дрэг-заезд: два самолета против трех суперкаров, болида «Ф-1» и гоночного байка «Кавасаки H2R».

Авиакоманду представляли частный самолет бизнес-класса Bombardier Challenger 605 стоимостью 27 миллионов долларов и истребитель собственного турецкого производства SOLOTÜRK F16. Со стороны автопарка выставили новейший «Астон Мартин The New Vantage» мощностью 510 л.с. (поступит в продажу в следующем году за 150 тысяч долларов, уже омолгирован для гонок класса GTE), спортивную версию «Лотус Эвора 410» мощность 410 л.с. и электромобиль «Тесла S P100D» мощностью 762 л.с., установившая в 2016-м рекорд разгона до 100 км/ч среди серийных авто (всего за 2,2 секунды).

«Формулу-1» представлял чемпионский болид «Ред Булл» RB8 – единоличный доминатор 2012 года с тест-пилотом команды Джейком Деннисом за рулем.

Из гоночных байков организаторы не зря выбрали «Кавасаки H2R»: мотоцикл называют самым мощным серийным аппаратом в мире, поскольку турбодвигатель выдает 326 л.с. – как раз на таком был достигнут мировой рекорд скорости для двухколесной техники в 400 км/ч. Производители не раз заявляли о способности своего детища к конкуренции по разгону с болидами «Ф-1» – и турки, очевидно, решили проверить легенду на деле, еще и выписав в пилоты местную знаменитость, депутата и пятикратного чемпиона мира в классе «Суперспорт» Кенана Суфуоглу.

В длину заезда определили четверть мили (400 м) — и победитель заезда оказался неожиданным.

Быстрее всех (за 9,43 секунды) дистанцию преодолел «Кавасаки». RB8 проиграл байку всего 0,04 секунды, а третьим стал F16. Четвертым же внезапно приехала «Тесла», а пятым – «Астон Мартин».

«Было очень близко, – признался Суфоуоглу. – Я не знал, что выиграл, пока не увидел фотофиниш. Честно говоря, мне хотелось попробовать себя в такой гонке уже много лет. Мне кажется, мы нашли идеальный гоночный формат для сведения всех в одинаковых условиях».

Раньше с самолетами в основном соревновались «формульные» болиды, и до турков никто как правило не добавлял к подобным заездам мотоциклы или другую технику.

Источник

Федерация Мотоциклетного Спорта России

Федерация
Мотоциклетного
Спорта России

Дисциплины мотоциклетного спорта: шоссейно-кольцевые гонки

История развития мотоциклетного спорта в какой-то момент словно разделилась на два независимых направления. Одно пошло по пути усложнения трасс, прокладываемых в самых суровых условиях, что в итоге вылилось в появление кросс-кантри ралли. Другое же сделало основную ставку на скорость и качество трека, и мотодисциплиной №1 в этом направлении стали шоссейно-кольцевые гонки. О них-то сегодня и пойдет речь.

Особенности и правила

На самом деле, шоссейно-кольцевые гонки (или просто ШКГ) – это не совсем дисциплина, а, скорее, отдельное направление, включающее насколько видов гонок и являющееся полной противоположностью состязаний по бездорожью. В данном случае все мероприятия проходят на специально организованных асфальтированных закольцованных трассах. В отличие от спидвея, где основной упор также сделан на скорость, треки для ШКГ имеют большую продолжительность (не менее 3 км) и сложную форму, включающую не только прямые, где мотоциклы могут развивать максимальную скорость, но и большое количество поворотов.

Продолжительность гонки обычно указывается в количестве кругов и зависит от класса участвующих мотоциклов. Старт в любом случае производится одновременно со стартовой решетки, располагающей участников в шахматном порядке. Позиции на старте определяются путем прохождения квалификационного круга (или кругов) на время. В случае прохождения двух квалификационных кругов, засчитывается минимальное время прохождения.

Финиш гонки объявляется тогда, когда первый участник, прошедший заданное правилами соревнования количество кругов, пересекает финишную черту. С этого момента остальные участники доезжают последний круг и финишируют. Завершившим гонку считается участник, которому удалось пройти более 75% от общей дистанции и пересечь финишную черту не позднее 5 минут после лидера.

Распределение очков в результате каждой гонки производится в соответствии со шкалой, указанной в правилах. В большинстве случаев она выглядит следующим образом:

Если гонка состоит из серии этапов, итоговые результаты получаются путем сложения результатов каждого этапа.

Шоссейно-кольцевые гонки включают 2 основных вида соревнований. Ключевое отличие между ними – мотоциклы.

MotoGP

MotoGP (МотоГП) – это самые престижные, дорогие и, определенно, самые известные ШКГ в мире. Прежде всего, свою известность они получили благодаря используемым моделям мотоциклов и огромным скоростям.

Мотоциклы

Мотоциклы для MotoGP сродни болидам Формулы 1 – они никоим образом не предназначены для использования на дорогах общего пользования и создаются с нуля специально для участия в гонках. Это даже не серийные модели, а прототипы, существующие в 1-3 экземплярах. Подобный подход позволяет тщательно прорабатывать каждую мелочь: от настройки двигателя до аэродинамики и развесовки.

К слову, «болиды» МотоГП достаточно тяжелые – средний вес незаправленного мотоцикла составляет 157 кг, причем достигается он искусственным путем – в нижней части рамы инженерами располагаются дополнительные грузы, смещающие центр тяжести и упрощающие управление на поворотах. Впрочем, это не делает управление машиной более простым: из-за большого веса 40-минутная гонка по уровню нагрузок сравнима с 2-часовым занятием в спортзале, а за один заезд каждый спортсмен с потом теряет порядка 2 л жидкости.

Что касается скоростей, то этот вид гонок находится далеко впереди остальных дисциплин: средняя скорость прохождения круга – более 165 км/ч. Она достигается не только максимальным разгоном на прямых отрезках, когда скорости достигают 350 км/ч, но и плавными поворотами, которые практически не заставляют сбавлять темп.

Соревнования и классы

Ситуация с соревнованиями весьма интересная, поскольку само по себе направление получило название от самой важной гонки – Чемпионата мира по шоссейно-кольцевым гонкам Гран-при (он же FIM Road Racing World Championship Grand Prix).

Впервые он был организован в 1949 году. В то время зачет проводился в 4 классах, как и в других дисциплинах, соответствующих объему двигателя:

Собственно, классификация, если не считать логичное развитие и усложнение самих мотоциклов – это, практически, единственный момент соревнований, который менялся с течением времени.

В настоящий момент заезды проводятся в следующих классах:

Супербайк

Ситуация с MotoGP всегда была чрезвычайно странной: при огромнейшей популярности порог вхождения в эти гонки для спортсменов был и остается не просто высоким, а практически недостижимым – стоимость одного лишь мотоцикла сейчас достигает порядка 1,2 млн евро. Все это поспособствовало появлению второго вида соревнований по ШКГ – супербайка. Фактически, они проводятся по тем же правилам, но с использованием серийно выпускаемых моделей спортивных мотоциклов.

Мотоциклы и классы

Мотоциклы для супербайка создаются по одному простому правилу: в их основе должны лежать серийные спортивные модели, а их модернизация – проводиться только доступными в свободной продаже деталями. Наиболее популярные спортбайки для этих целей выпускаются японскими брендами Honda, Suzuki, Yamaha и Kawasaki, немецкой BMW, итальянским Ducati, и рядом других брендов.

Об особенностях мотоциклов лучше всего рассказывают установленные классы соревнований:

Соревнования

Самым значимым состязанием, как несложно догадаться, является Чемпионат Мира по супербайку (Superbike World Championship или просто WSBC). Впервые он был организован в 1998 и с тех пор проходит на регулярной основе. Гонка представляет собой серию этапов, каждый из которых включает 2 полноценных заезда. С прошлого года к ним также прибавился так называемый Superpole – квалификационный спринт на 10 кругов. Результаты гонщиков учитываются для определения победителей сразу двух чемпионатов – среди гонщиков и среди производителей.

Чемпионат Мира – далеко не единственное соревнование по супербайку. Во-первых, также существуют мировые чемпионаты по суперспорту и суперстоку. Во-вторых, в большинстве крупных стран проходят собственные национальные события:

В России также проводятся крупные соревнования – RSBK, причем «Российский Супербайк» – это не небольшие локальные состязания, а событие международного масштаба, организуемое под эгидой ФИМ и при поддержке Мотоциклетной Федерации России.

Первый Чемпионат прошел в 2012 году и с тех пор организуется ежегодно. В настоящий момент он включает сразу 2 зачета: международный и зачет Чемпионата России, который проводится в 7 классах, включая супербайк, суперспорт, суперсток, отдельном классе для женщин, «открытый сток» и других.

Источник

Хромая формула: мотоциклы с коляской

Даже для неискушенного зрителя очевидно, сколь тяжела и опасна работа экипажа трехколесного гоночного болида. В тонкости ремесла нас посвятил Пол Вудхед, «второй» номер британского дуэта «Формулы-1» Уэбстер-Вудхед. Чтобы не вылететь с платформы размером с чайное блюдечко, надо быть в отличной форме. Исключительная координация, силовая выносливость, хладнокровие и мгновенная реакция. Не говоря уже о смелости — ведь никакой страховки в сайдкаре не предусмотрено. Когда висишь над дорогой в нескольких сантиметрах, ощущение скорости совсем другое, нежели из окна легкового автомобиля. Кольцевые заезды длятся до получаса, и все это время у пассажира нет ни секунды на отдых. Если последний круг медленнее предыдущих — команда никуда не годится. После гонки пассажир теряет несколько килограммов веса, а комбинезон — хоть выжимай. Его руки — настоящие клещи: рукоятку нельзя отпускать ни на секунду, постоянно перехватывая ее руками. Зачастую после напряженной гонки невозможно выпрямить пальцы и самостоятельно снять перчатки.

Парные танцы

Смысл акробатики на платформе — оптимальное сцепление колес с поверхностью трассы и управление положением центра масс сайдкара. Фактически управление болидом — это работа пассажира. Пилот, лежащий в седле, лишен возможности перемещаться и лишь задает траекторию движения. Без пассажира сайдкар на скорости свыше 50 км/ч становится абсолютно неуправляемым и может ехать только по прямой. Роль пассажира — исправлять своими кульбитами сознательно нарушенные конструкторами машины законы симметрии. Малейшая ошибка может привести к переворачиванию машины на скорости до 280 км/ч.

На входе в поворот авиационные перегрузки выбрасывают тело пассажира на трек и отрывают пальцы от рукоятки. При правом повороте пассажиру приходится максимально загружать ведущее колесо, переваливаясь вправо через обтекатель. Центр масс машины при этом перемещается к двигателю, а боковое колесо буквально зависает над трассой. В этот момент пассажир может держаться за рукоятку только левой рукой. В правом маневре сайдкар ведет себя как обычный супербайк, хотя и не «падает» внутрь поворота. Левый маневр — это самая тяжелая работа. Пассажиру приходится зависать над дорогой буквально в паре сантиметров, заставляя боковое колесо как можно плотнее прижиматься к асфальту.

На длинной прямой пассажиру отдыхать тоже некогда — держась за рукоятку, он свешивается как можно дальше за задний край платформы, загружая ведущий 14-дюймовый суперслик сайдкара, для того чтобы каждая из 180 лошадок честно отработала свой бензин. При этом движения пассажира на платформе должны быть плавными. Любые резкие изменения положения центра масс болида отрицательно влияют на скорость, и даже секундные сбои графика оборачиваются потерей финишных очков. Экипажи «Формулы-1» прекрасно знают трассы, по которым гоняются, и обычно работают как по нотам. Но непредсказуемость погоды, малейшие изменения коэффициента сцепления колес с дорогой и соперники делают каждый выход на стартовую сетку смертельно опасным приключением.

Между первой и второй

Официальное определение гоночного сайдкара по версии FIM звучит так: «Трехколесное транспортное средство с двумя или тремя колеями и коляской, конструктивно интегрированной с базовым мотоциклом». Понятие коляски в современных машинах очень условно и технически не имеет ничего общего с привычными нам гражданскими трехколесными упряжками. По сути, спортивный сайдкар — это скорее суперкар с несимметричной колесной схемой, чем мотоцикл. В кольцевых гонках серии Superside под эгидой FIM принимают участие машины двух классов — «Формула-1» и «Формула-2».

Сайдкары первой «Формулы» оснащаются тысячекубовыми четырехтактными бензиновыми моторами с глушителем. Привод на два колеса (заднее и боковое), который в 1990-х использовался некоторыми командами, сейчас запрещен, равно как и турбонаддув. Технический регламент предусматривает расположение двигателя между управляемым и ведущим колесами позади гонщика. Композитный топливный бак емкостью 40л должен находиться во внутренней защищенной зоне шасси-монокока. Коляска, или, точнее, платформа для пассажира, должна быть неподвижна по отношению к базовому шасси, но ее наклон может регулироваться индивидуально. Боковое колесо жестко крепится на шасси без всякой подвесной системы.

Правила гласят, что оно не должно быть управляемым, хотя может предварительно настраиваться по углу схождения. Руль не регулируется по высоте и наклону, а переднее колесо крепится к подвижной ступице и поворачивается рулевой тягой, как у автомобиля.

Гоночный сайдкар, как и все спортивные машины, оснащается очень жесткой подвеской. Минимально допустимый ход отбоя передней и задней подвески должен быть не менее 20, аклиренс — не менее 65 мм. На практике команды настраивают машины именно по таким стандартам. Бешеные литровые моторы позволяют разогнать легкие болиды до сотни с места менее чем за три секунды, и, естественно, машины оснащаются мощными дисковыми тормозными системами на все колеса. Причем их должно быть две — основная и дублирующая.

Машины «Формулы-2» технически проще и почти вдвое дешевле. Это мощные супербайки с боковой платформой. Максимальный объем моторов ограничен 600 кубиками. Шасси типа монокок запрещены к использованию, поэтому под эффектным карбоновым аэродинамическим обвесом скрывается стальная или алюминиевая трубчатая рама. Двигатель должен располагаться внутри колесной базы впереди гонщика, а рулевое управление представляет собой простую мотоциклетную маятниковую вилку.

В 1949 году был учрежден Sidecar World Championship, чемпионат мира по гонкам на мотоциклах с коляской. В 50-е годы в нем доминировали британские машины и спортсмены. Первые гоночные сайдкары были обычными мотоциклами с коляской. Единственное, что отличало их от гражданских упряжек, — заряженные моторы и жесткая подвеска. Чемпион SWC Эрик Оливер и швейцарский гонщик Ханс Хальдеман первыми начали всерьез перерабатывать конструкцию сайдкара с учетом высоких требований гонок.
В 1950 году Оливер первым отказался от колесной схемы, при которой оси заднего колеса мотоцикла и коляски совпадали, а еще через три года на Гран При Бельгии он появился на старте и вовсе на невиданной машине. Рама сайдкара представляла собой единую жесткую сварную конструкцию, была значительно ниже по высоте, чем обычная и стояла на колесах меньшего диаметра. Передняя вилка была также необычно короткой, а кожух коляски стал обтекаемым, как нос самолета. Но главное – гонщик на такой машине сидел не как раньше – сверху, а практически стоял на коленях, вытянувшись вперед. Машина Оливера стала первой, созданной специально для гонок, и предопределила направление развития технической мысли на десятилетия вперед.
В начале семидесятых сайдкары Формулы 1 стали обувать в широкие гоночные слики, а объем двигателя вырос до 1200 см^3. Машины превратились в настоящие суперболиды и чемпионат мира был переименован в Superside. Эволюционное развитие техники в 1978 году сменилось революцией. Её зачинателем стал швейцарский гонщик Рольф Биланд на своем трехколесном аппарате BEO. Инженеры команды Биланда переместили двигатель Yamaha в центр машины, непосредственно между задним и боковым колесами. Причем впервые в истории гонок его сайдкар получил привод на два колеса – боковое колесо жестко соединялось с ведущей звездочкой карданным валом. На этой машине Биланд стал чемпионом мира, но полный привод не прижился в Superside, как и центральное расположение двигателя. Тем не менее, эксперимент Биланда подтолкнул других гонщиков к использованию новейших технологий и материалов. За пару лет средняя мощность моторов поднялась со 130 до 180 л.с., а масса сайдкаров снизилась на 30%. В начале восьмидесятых технический регламент соревнований был упорядочен, и с тех пор залогом победы стали только мастерство экипажа и фортуна.

Асимметричный рецепт

В гонках Superside класса «Формулы-1» выступают мотоциклы трех основных производителей- немецкой компании Windle, швейцарской Louis Christen Racing и ART Racing, ателье Ларса Линдберга. Линдберг попал в мир мотогонок в 1991 году как механик знаменитого шведского гонщика Йорана Йоханссона. Через два года он уже сам участвовал в гонках в качестве пассажира супербайка с коляской, а еще через два сам стал делать сайдкары и участвовать в соревнованиях. Линдберг гонялся на том, что он строил своими руками. Именно это, как утверждает сам Ларс, позволило ему в дальнейшем стать одним из самых авторитетных в мире производителей сверхмощных чемпионских болидов. Ларс рассказал нам, как устроен болид мотоциклетной «Формулы-1».

Источник