Jf613e на какие авто ставится

АКПП Jatco (Nissan) JF613E (F6AJA/ W6AJA, AJO)

6-ступенчатая АКПП поперечного расположения JF613E выпущена Jatco в 2006-м году для переднеприводных автомобилей Мицубиши с двигателями от L4 2.0 до V6 3.5 литров.

Джатко сообщает, что эта трансмиссия — класса heavy-duty может передавать крутящий момент от двигателя до 330Нм.

Проверка уровня (и качества) масла производится по переливной пробке, на заведенном и теплом двигателе (40º ±5) с селектром передач в положении Паркинг. Из отверстия при нагреве масла должно вылиться немного масла. Если масло не вытекает, долить в заливное отверстие пол-литра масла. Джатко рекомендует заранее налить в заливное отверстие 300-400 мл масла. Лишнее — вытечет. По прозрачности и цвету вытекающего масла оценивают состояние и необходимость замены масла.

При полной переборке заказывают Комплект прокладок и сальников 308002.

При вскрытии и диагностике проверяют наиболее часто горящие пакеты 3-5-R и Low — горят фрикционные диски 308106 (36Tx1,5×133,2×159мм) и стальные 308126.

При этом заказывают комплект из популярных в замене обрезиненных поршней — 308008.

Пытаясь сэкономить, мастера иногда пытаются обойтись заменой сальника насоса 308070, чисткой гидроблока.

Но это только отодвигает необходимость замены изношенной блокировки бублика и усугубляет загрязнение клапанов и золотников гидроблока. Кроме этого забивается теплообменник, из которого при перегреве жарким летом в пробках может произойти выброс грязи, расплавленной максимально текучим маслом.

Благодаря этим настройкам джатковский JF613 вполне может претендовать на звание «неубиваемого». Но если долго катать машину на грязном масле, то начинается износ колец, уплотнений втулок и масло начинает уходить через щели, заставляя компьютер открывать соленоиды на полное сечение, что ускоряет их «старение».

Чем чаще водитель утапливает до пола педаль газа, тем чаще гидротрансформатор разгоняет машину не с помощью масла, а с помощью проскальзывающего фрикциона блокировки муфты.

В гидроплите JF613E используется 8 соленоидов.

Обычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.

Режим работы линейных (пропорциональных) соленоидов самый напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании «спортивного» режима.

А остальные 3 соленоида-регулятора:

Сами соленоиды для JF613E выбраны конструкции Linear, что чуть дороже, но гораздо надежнее VFS и долго сохраняют свои характеристики мало завися от износа и загрязнения масла. Соленоиды на замену пока не поставляются. Поэтому крайне редкие неисправности гидроблока лечатся заменой всего гидроблока 308740.

Источник

Руководство АКПП JF613E (F6AJA/ W6AJA)

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В 2006 году специалисты японской компании JATCO, которая специализируется на производстве автоматических коробок передач, предложили своим клиентам 6-ступенчатую автоматическую коробку передач JF613E. Данная модификация коробки передач была выпущена для переднеприводных автомобилей с объемом двигателя 2.5 – 3 литра. Первоначально эта модель трансмиссии разрабатывалась для автомобилей компании Митсубиси. В последствии коробка передач использовалась на кроссоверах и внедорожниках от компании Ниссан. Отдельные модификации автоматической трансмиссии устанавливалась на модели французского производителя компании Renault.

Данные модели автоматических коробок передач предназначены для использования на двигателях, крутящий момент которых не превышает 330 Нм. В соответствии с рекомендациями автопроизводителя замену масла необходимо производить каждые 50 000 километров. Выполняя своевременно смену масла и фильтров, автовладелец сможет с легкостью эксплуатировать АКПП JF613E порядка двухсот тысяч километров без проведения капитального ремонта. Одной из особенностей данной модификации трансмиссии является так называемая активная блокировка трансформатора. Данная функция позволяет улучшить динамику автомобиля и уменьшить расход топлива. Использование функции автонейтрали позволяет повысить комфорт в управлении и полностью устраняет рывки при разгоне.

В большинстве случаев ремонт акпп JF613E заключаются в замене сальников и прокладок. Неправильная эксплуатация, что выражается в резких ускорениях и эксплуатации коробки передач без предварительного прогрева в зимнее время года. В редких случаях отмечаются проблемы с гидроблоком. Необходимо отметить, что подобный ремонт с заменой гидроблока имеет достаточно высокую стоимость. Поэтому можем рекомендовать вам эксплуатировать автоматическую коробку передач в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Источник

Масло АКПП JF613E (F6AJA, AJO)

Автоматическая коробка Jatco JF613E выпускается с 2006 года и ставится на автомобили Nissan под маркировкой RE6F01A, Mitsubishi как F6AJA/W6AJA, а на Renault как AJO. Трансмиссия класса heavy-duty предназначена для двигателей объема до 3.5 литра и 330 Нм крутящего момента. Коробка конкурирует в сегменте с автоматом производства Aisin TF-80SC, а по надежности и ресурсу с американским и корейским агрегатом 6T45 и A6MF1 соответственно.

Оригинальное масло для АКПП JF613E (F6AJA, AJO)

Автоматическая коробка устанавливались на авто для которых была рекомендована трансмиссионная жидкость J2, на смену которой пришла J3 с уменьшенной вязкостью при 100 по Цельсию, KV40 и KV100, то есть масло стало более экономичным и экологичным. NISSAN AT-Matic J Fluid – жидкость для трансмиссий машин бренда Nissan. Авто этой марки проверенные, безопасные, имеют хорошее качество и доступную цену. Автосмазки для этих автомобилей изготовляет еще один гигант переработки

Аналоги для АКПП JF613E (F6AJA, AJO)

Если на щупе J2, можете лить аналоги, приведенные ниже. Если J3, тоже можно их, жидкости J2 и J3 можно смешивать между собой при переходе со J2 на J3, будет чуть больше расход топлива на J2, а возможно что и ресурс АКПП будет немного выше на J2. Лучшим и правильным решением станет применять J3 в северных районах, а в южных использовать J2.

Сколько масла в АКПП JF613E (F6AJA, AJO)

Полный заправочный объём сухого агрегата: 8.1 л;

Частичный заправочный объём при замене масла: 4 л.

Регламент замены масла в коробке передач

Замену масла производят через 50-80 тыс. км, не дожидаясь необходимости замены изношенных расходных материалов — колец, втулок. Смена масла потребуется раньше, если эксплуатировать АКПП под высокими нагрузками, с перегревами, частой ездой с нарушениями скоростного режима (свыше 130 км/ч). Если эксплуатировать автомат по правилам, соблюдать рекомендации, замену масла можно отодвинуть и свыше 80 тыс. км пробега.

Как проверить уровень масла?

Проверка уровня и качества трансмиссионного масла в автоматической коробке передач JF613E (F6AJA, AJO) производится по переливной пробке, на заведенном и теплом двигателе (45 градусов по Цельсию) с селектором передач в положении P. Из отверстия при нагреве масла должно вылиться немного масла. Если масло не вытекает, долить в заливное отверстие 0.5 л масла. Jatco рекомендует заранее налить в заливное отверстие 300-400 мл масла. Лишнее масло вытечет.

Замена масла в АКПП JF613E (F6AJA, AJO)

Полная замена масла самостоятельно требует опыта мастеров и осуществляется в условиях специализированного автосервиса.

Частичная замена масла в коробке осуществляется так:

В идеале уровень должен стоять в районе отметки Hot, доливаем или сливаем лишнее.

Видео замены масла в коробке:

На каких авто устанавливалась коробка

Данная АКПП ставилась на следующие автомобили:

Источник

[маслосрач] Масло (ATF) в АКПП Jatco JF613E для Аута — мой выбор и замена

* Запись написана сейчас — спустя два года после реальных событий.
** Навеяно новыми комментами в старой теме про масла в АКПП Аута www.drive2.ru/l/540446799765176816
*** Имею наглость претендовать на точность и даже истину 8) Каждая буква в этом посте выстрадана сотнями часов чтения — видит Бог, я старался!
**** Ни одна АКПП в ходе экспериментов не пострадала.
***** В случае принятия идей этого текста гарантируется стойкое расстройство личности и перманентная потеря авторитетов и приоритетов. Возможно даже берегов… Будьте осторожны при заплывах без спасателей!

Пролог
Среди любителей музыки есть пара заметных группировок:
— первая невеликая, но очень крикливая — аудиофилы.
Музыку как таковую они не слушают — они слушают АППАРАТУРУ. Да-да, «прозрачность воздуха звуковой сцены», «музыка зажата, холодна и отделена от слушателя невидимой вуалью» и «в низкочастотном регистре может прослушиваться определенная аморфность рельефа» — это оттудова, из ихнего лексикона.

— вторая, многочисленная — меломаны.
Эти толпы зачастую готовы слушать любимый бит с любого бумбокса. Не то чтобы им не слышна разница — скорее считают, что удовольствие от любимой музыки перевешивает кривоватую передачу.

Так вот, я отношусь ко вторым и считаю, что то, что нельзя измерить — нельзя и услышать.

Предыстория
На прежней Тойоте стоял простой и надёжный автомат Aisin A247E, на щупе которого красовалась чёткая штамповка: «DII», т.е. Dexron 2.

Залив в него и в ГУР свежий Dexron 2 от Castrol, морозной зимой получил приличное тупление непрогретого автомата и очень заметное потение насоса ГУР. Впопыхах прошерстив тему, понял, что замена на Dexron-3 проблему с морозом решит, не ухудшив остальное. Заменил — да, решило, нет, не ухудшило.
Пришлось лезть разбираться, что и как у этих ATF устроено.

Краткая выжимка изысканий
Все ATF почти одинаковы (см. ниже) и взаимозаменяемы.
Они могут иметь разный цвет и запах, всевозможные страшные буквы и предупреждения о несовместимости, и даже идентичные или разные «допуски» — но в целом всё едино: невзирая на эту э-ге-гейскую радугу, любой можно заменить любую.

7,0…7,5 сСт и новомодная

5,3…6 сСт (спасибо CarsMoto Shop за разъяснения). Последняя придумана для новых коробасов с целью уменьшить потери на гидродинамическое трение в масле.
— динамическая вязкость в мороз (-40С): напрямую связывает холод и тупизну непрогретой коробки.
— температура потери текучести: параметр чисто для внутрироссийского потребления, наверное, только нам и важный 😉

5,5…6 сСт. Примечательно, что их температура застывания на уровне D3, а то и иных D2.
(ещё где-то там есть Mercon 5, но эти мелочи упустим)

И тут мне в шаловливые ручонки приплывает новая машина — замечательная, свежая, непорочная лабораторная свинка!

Mitsubishi Outlander V6 3.0 с коробасом Jatco JF613E

На Outlander III стоит АКПП модель W6AJA-1-E1YA (она же RE6F01A / F6AJA / W6AJA / AJO).

Штатное масло
Mitsubishi Dia Queen ATF J2 или Mitsubishi ATF J3 403610, объём

8 л, замена каждые 60 000 км.

О вязкости ATF
Анализ J2 с ходу не нашёл, но попался забавный неоригинал Idemitsu ATF (30450248746): www.oil-club.ru/forum/top…-atf-30450248746-svezhee/ — совместим и с J2, и с J3 при вязкости 7,2 сСт!
Об оригинале J3: www.oil-club.ru/forum/top…hi-atf-j3-403610-svezhee/ — вязкость 5,8 сСт.

Вот и ЛУКОЙЛ ATF SYNTH VI (sibavto.com/upload/iblock…91216ba857f34c3b593da.pdf ) соответствует всему сразу, чему нельзя: и D6, и WS, и тут же — вязкость 7,5 сСт!

Итого: даже влив вместо «нормальной» ATF «жидкую», ничего страшного не произойдёт; верно и обратное. Может показаться, что гидроавтоматика будет неидеально работать с маслом на 30…40% более/менее вязким, чем задумано — но изменение температуры масла на жалкие +/- 10С даст гораздо больший разброс вязкости!

О магических присадках и несмешиваемости ATF
Открываем любую тему на Ойл-глупе/чёсе, посвящённую сравнению односолодовых однотипных масел:
WS — www.oil-club.ru/forum/top…%BE%D0%B2-toyota-type-ws/
Т4 — www.oil-club.ru/forum/top…E%D0%B2-toyota-type-t-iv/
всё подряд — www.oil-club.ru/forum/top…-analiz-8-zhidkostey-atf/
… и очумеваем: в пределах одного типа масел разброс вязкости 10…15% в порядке вещей.
Смотрим на присадки: а там и вовсе шестикратный разброс — норма!
И далее, сколько ни листай TDS’ы и анализы — всё едино. Причём у всех типов и марок масел.
Самая забава у мульти-ATF типа Идемицу выше, которые заменяют вообще всё, что шевелится (что не заменяют — просто на этикетку не влезло 😀 ).
Отмечу, что Идемицу ведёт себя по-мужски, не просто балаболя о применимости, а ручаясь за качество, ресурс АКПП и сроки замены ATF: www.idemitsu.ru/upload/ib…31b2fab0799d1cf40d191.pdf

Нет ли тут какого подвоха?

Причём если открыть подобную таблицу для моторных масел (например www.oil-club.ru/forum/top…%D0%BA%D0%BB%D1%83%D0%B1/ ), то разница с ATF хотя бы по количеству присадок и вязкости весьма очевидна: в моторных маслах присадок эдак в 10-20 раз больше. Тем не менее моторные — это масла, а ATF — волшебные «жидкости для автоматических трансмиссий»…

Тут меня перекрыло окончательно (» Я объявляю это Кольцо своим! «).
Ведь в гипере в ряду с подсолнечным маслом вы не полагаете всерьёз, что в этих таких разных бутылках с разными допусками на самом деле окажется не подсолнечное масло, а амарантовое или кедровое? Скорее всего, это и будет подсолнечное, на крайняк — соевое. Но жарить можно на любом.

Так и тут: я окончательно уверовал, что все ATF — одинаковые! (да-да, власти скрывают!)

Разумеется, менять ATF на оригинал J2 или J3, да и вообще «J-совместимую» или «J-допустимую», я не собирался в принципе, однако прежний «раб допусков и одобрений» ещё не был вытравлен из разума до конца, поэтому всё же подобрал масло максимально близкое по рабочей вязкости. И самое дешёвое. Им стало…

Использованное решение
ТНК ATF TYPE T-IV
www.oil-club.ru/forum/top…/23351-tnk-atf-type-t-iv/
В своё время вышла в какие-то совершенно невообразимые деньги, что-то в районе 600-700 руб./4 л.
Вязкость аналогична J2, т.е. «нормальная» — 7,4 сСт, однако в иных партиях проседала и до 6,8 сСт: www.oil-club.ru/forum/top…nk-atf-tiv-i-gl-5-75w-90/
Для полной замены замещением требуется от 10 литров ATF.

Времязатраты
При наличии маслоотсоса — час-полтора вразвалочку.
С пробкой на картере АКПП не пробовал, но думаю, что не сильно дольше.

Итак, меняем
Для смены жидкостей имею замечательный древний маслоотсос Proxxon AP 12 (25262) — удобная и надёжная штуковина. Сосёт бойко, гудит терпимо, не ломается уже лет десять, хорош всем, кроме цены. В основе — мелкий шиберный насос.

1. Снимаем левое переднее колесо и щиток-пыльник со стороны АКПП (5 пистонов):

Видим шланг и штуцеры, через которые ATF должна подаваться на свою систему охлаждения — но её у нас нет (у американцев есть, у них теплее):

2. Снимаем штатный шланг с нижнего штуцера — это подача, — и надеваем на него удлинитель Двн=8 мм (На отвод от верхнего штуцера не смотрим, это лишнее. Штатный шланг может свободно висеть).
Шланг-удлинитель спускаем в ёмкость для отработки:

4. Под капотом вместо щупа АКПП пристраиваем или одну мелкую воронку, или мелкую+крупную над ней — так удобнее заливать.

5. Заливаем литра три-четыре ATF в картер, запускаем двигатель и переключаем передачи с выдержкой на каждом положении.

Всё это время насос АКПП бодро замещает старую ATF из гидроблока и ГДТ свежей из картера. Буквально через минуту нужно подливать очередную порцию в картер (я ориентировался на количество откачаннной ATF в ёмкости для отработки). И так далее — до появления явно чистого свежего масла из слива было прогнано порядка 9-10 литров свежей ATF.

Процедура полностью идентична процессу аппаратной замены ATF на специализированном стенде за охулиард денег, только там не надо скакать между салоном, колесом и капотом. Сидишь, попиваешь кофий… («А Вам натуральнЫЙ или растворимОЕ?»)

6. Обратно замыкаем шлангом линию охлаждения, ставим пыльник, колесо.

7. Примерно выставляем уровень ATF, катаемся минут 15 для прогрева АКПП, проверяем-доливаем.

8. С фильтром у коробаса непонятки, количество голосов примерно 50/50: первые говорят о внутреннем фильтре, недоступном без разборки АКПП, вторые — демонстрируют обычного вида картерный фильтр-сетку. Может быть, их два?
Впрочем, я не менял ни одного.

Итоги
Ровно через год после замены (пробег на масле

25 т.км за два года.

Прочёл очередную статью-провокацию от С. Смирнова bmwservice.livejournal.com/309063.html и, в желании устранить общую для нас «ступеньку» между 1-ой и 2-ой передачей — влил в АКПП Xenum CE300 (№ 3123301) и Liqui Moly Cera-Tec (№ 3721).

Ну что могу сказать спустя два года после замены и год — после присадок?

Да ничего.
Всё работает штатно: ни хуже, ни лучше не стало. Никаких изменений не произошло.
Присадки общей ценой 2,5 т.р. (дороже собственно ATF!) никак себе не проявили — «ступенька» «1-2» по-прежнему присутствует.

Резюме
Похоже, что между ATF нет ощутимой для АКПП разницы.
А если нет разницы — зачем платить больше?

Желающим ещё интересного чтива:
Техническая презентация «Lubrizol» на Ойл-чёсе — очень интересно и познавательно. На англ., но всё понятно:
www.oilchoice.ru/viewtopi…1a5f942867c4456b7b193ff8e

Был приятно удивлён её информативностью и уточнением деталей. Например, в одном из слайдов явно указывается применение для Мицубишных АКПП и CVT единой жидкости SP-3 (7 сСт)!
Какой прозрачный намёк в адрес CVTF…

Источник

АКПП Jatco (Nissan) JF613E (F6AJA/ W6AJA, AJO)

6-ступенчатая АКПП поперечного расположения JF613E выпущена Jatco в 2006-м году для переднеприводных автомобилей Мицубиши с двигателями от L4 2.0 до V6 3.5 литров.

Джатко сообщает, что эта трансмиссия — класса heavy-duty может передавать крутящий момент от двигателя до 330Нм.

Проверка уровня (и качества) масла производится по переливной пробке, на заведенном и теплом двигателе (40º ±5) с селектром передач в положении Паркинг. Из отверстия при нагреве масла должно вылиться немного масла. Если масло не вытекает, долить в заливное отверстие пол-литра масла. Джатко рекомендует заранее налить в заливное отверстие 300-400 мл масла. Лишнее — вытечет. По прозрачности и цвету вытекающего масла оценивают состояние и необходимость замены масла.

— Комплект фрикционов № 308003 и реже

Но это только отодвигает необходимость замены изношенной блокировки бублика и усугубляет загрязнение клапанов и золотников гидроблока. Кроме этого забивается теплообменник, из которого при перегреве жарким летом в пробках может произойти выброс грязи, расплавленной максимально текучим маслом.

Благодаря этим настройкам джатковский JF613 вполне может претендовать на звание «неубиваемого». Но если долго катать машину на грязном масле, то начинается износ колец, уплотнений втулок и масло начинает уходить через щели, заставляя компьютер открывать соленоиды на полное сечение, что ускоряет их «старение».

Чем чаще водитель утапливает до пола педаль газа, тем чаще гидротрансформатор разгоняет машину не с помощью масла, а с помощью проскальзывающего фрикциона блокировки муфты.

В гидроплите JF613E используется 8 соленоидов.

• Low Clutch Shift Solenoid
• Low/Reverse Brake Clutch
Shift Solenoid

Обычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.

Режим работы линейных (пропорциональных) соленоидов самый напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании «спортивного» режима. (подробнее).

А остальные 3 соленоида-регулятора:

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Источник

АКПП Jatco (Nissan) JF613E (F6AJA/ W6AJA, AJO)

6-ступенчатая АКПП поперечного расположения JF613E выпущена Jatco в 2006-м году для переднеприводных автомобилей Мицубиши с двигателями от L4 2.0 до V6 3.5 литров.

Джатко сообщает, что эта трансмиссия — класса heavy-duty может передавать крутящий момент от двигателя до 330Нм.

Проверка уровня (и качества) масла производится по переливной пробке, на заведенном и теплом двигателе (40º ±5) с селектром передач в положении Паркинг. Из отверстия при нагреве масла должно вылиться немного масла. Если масло не вытекает, долить в заливное отверстие пол-литра масла. Джатко рекомендует заранее налить в заливное отверстие 300-400 мл масла. Лишнее — вытечет. По прозрачности и цвету вытекающего масла оценивают состояние и необходимость замены масла.

При полной переборке заказывают Комплект прокладок и сальников 308002.

При вскрытии и диагностике проверяют наиболее часто горящие пакеты 3-5-R и Low — горят фрикционные диски 308106 (36Tx1,5×133,2×159мм) и стальные 308126.

При этом заказывают комплект из популярных в замене обрезиненных поршней — 308008.

Пытаясь сэкономить, мастера иногда пытаются обойтись заменой сальника насоса 308070, чисткой гидроблока.

Но это только отодвигает необходимость замены изношенной блокировки бублика и усугубляет загрязнение клапанов и золотников гидроблока. Кроме этого забивается теплообменник, из которого при перегреве жарким летом в пробках может произойти выброс грязи, расплавленной максимально текучим маслом.

Благодаря этим настройкам джатковский JF613 вполне может претендовать на звание «неубиваемого». Но если долго катать машину на грязном масле, то начинается износ колец, уплотнений втулок и масло начинает уходить через щели, заставляя компьютер открывать соленоиды на полное сечение, что ускоряет их «старение».

Чем чаще водитель утапливает до пола педаль газа, тем чаще гидротрансформатор разгоняет машину не с помощью масла, а с помощью проскальзывающего фрикциона блокировки муфты.

В гидроплите JF613E используется 8 соленоидов.

Обычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.

Режим работы линейных (пропорциональных) соленоидов самый напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании «спортивного» режима.

А остальные 3 соленоида-регулятора:

Сами соленоиды для JF613E выбраны конструкции Linear, что чуть дороже, но гораздо надежнее VFS и долго сохраняют свои характеристики мало завися от износа и загрязнения масла. Соленоиды на замену пока не поставляются. Поэтому крайне редкие неисправности гидроблока лечатся заменой всего гидроблока 308740.

Источник

[маслосрач] Масло (ATF) в АКПП Jatco JF613E для Аута — мой выбор и замена

* Запись написана сейчас — спустя два года после реальных событий.
** Навеяно новыми комментами в старой теме про масла в АКПП Аута www.drive2.ru/l/540446799765176816
*** Имею наглость претендовать на точность и даже истину 8) Каждая буква в этом посте выстрадана сотнями часов чтения — видит Бог, я старался!
**** Ни одна АКПП в ходе экспериментов не пострадала.
***** В случае принятия идей этого текста гарантируется стойкое расстройство личности и перманентная потеря авторитетов и приоритетов. Возможно даже берегов… Будьте осторожны при заплывах без спасателей!

Пролог
Среди любителей музыки есть пара заметных группировок:
— первая невеликая, но очень крикливая — аудиофилы.
Музыку как таковую они не слушают — они слушают АППАРАТУРУ. Да-да, «прозрачность воздуха звуковой сцены», «музыка зажата, холодна и отделена от слушателя невидимой вуалью» и «в низкочастотном регистре может прослушиваться определенная аморфность рельефа» — это оттудова, из ихнего лексикона.

— вторая, многочисленная — меломаны.
Эти толпы зачастую готовы слушать любимый бит с любого бумбокса. Не то чтобы им не слышна разница — скорее считают, что удовольствие от любимой музыки перевешивает кривоватую передачу.

Так вот, я отношусь ко вторым и считаю, что то, что нельзя измерить — нельзя и услышать.

Предыстория
На прежней Тойоте стоял простой и надёжный автомат Aisin A247E, на щупе которого красовалась чёткая штамповка: «DII», т.е. Dexron 2.

Залив в него и в ГУР свежий Dexron 2 от Castrol, морозной зимой получил приличное тупление непрогретого автомата и очень заметное потение насоса ГУР. Впопыхах прошерстив тему, понял, что замена на Dexron-3 проблему с морозом решит, не ухудшив остальное. Заменил — да, решило, нет, не ухудшило.
Пришлось лезть разбираться, что и как у этих ATF устроено.

Краткая выжимка изысканий
Все ATF почти одинаковы (см. ниже) и взаимозаменяемы.
Они могут иметь разный цвет и запах, всевозможные страшные буквы и предупреждения о несовместимости, и даже идентичные или разные «допуски» — но в целом всё едино: невзирая на эту э-ге-гейскую радугу, любой можно заменить любую.

7,0…7,5 сСт и новомодная

5,3…6 сСт (спасибо CarsMoto Shop за разъяснения). Последняя придумана для новых коробасов с целью уменьшить потери на гидродинамическое трение в масле.
— динамическая вязкость в мороз (-40С): напрямую связывает холод и тупизну непрогретой коробки.
— температура потери текучести: параметр чисто для внутрироссийского потребления, наверное, только нам и важный 😉

5,5…6 сСт. Примечательно, что их температура застывания на уровне D3, а то и иных D2.
(ещё где-то там есть Mercon 5, но эти мелочи упустим)

И тут мне в шаловливые ручонки приплывает новая машина — замечательная, свежая, непорочная лабораторная свинка!

Mitsubishi Outlander V6 3.0 с коробасом Jatco JF613E

На Outlander III стоит АКПП модель W6AJA-1-E1YA (она же RE6F01A / F6AJA / W6AJA / AJO).

Штатное масло
Mitsubishi Dia Queen ATF J2 или Mitsubishi ATF J3 403610, объём

8 л, замена каждые 60 000 км.

О вязкости ATF
Анализ J2 с ходу не нашёл, но попался забавный неоригинал Idemitsu ATF (30450248746): www.oil-club.ru/forum/top…-atf-30450248746-svezhee/ — совместим и с J2, и с J3 при вязкости 7,2 сСт!
Об оригинале J3: www.oil-club.ru/forum/top…hi-atf-j3-403610-svezhee/ — вязкость 5,8 сСт.

Вот и ЛУКОЙЛ ATF SYNTH VI (sibavto.com/upload/iblock…91216ba857f34c3b593da.pdf ) соответствует всему сразу, чему нельзя: и D6, и WS, и тут же — вязкость 7,5 сСт!

Итого: даже влив вместо «нормальной» ATF «жидкую», ничего страшного не произойдёт; верно и обратное. Может показаться, что гидроавтоматика будет неидеально работать с маслом на 30…40% более/менее вязким, чем задумано — но изменение температуры масла на жалкие +/- 10С даст гораздо больший разброс вязкости!

О магических присадках и несмешиваемости ATF
Открываем любую тему на Ойл-глупе/чёсе, посвящённую сравнению односолодовых однотипных масел:
WS — www.oil-club.ru/forum/top…%BE%D0%B2-toyota-type-ws/
Т4 — www.oil-club.ru/forum/top…E%D0%B2-toyota-type-t-iv/
всё подряд — www.oil-club.ru/forum/top…-analiz-8-zhidkostey-atf/
… и очумеваем: в пределах одного типа масел разброс вязкости 10…15% в порядке вещей.
Смотрим на присадки: а там и вовсе шестикратный разброс — норма!
И далее, сколько ни листай TDS’ы и анализы — всё едино. Причём у всех типов и марок масел.
Самая забава у мульти-ATF типа Идемицу выше, которые заменяют вообще всё, что шевелится (что не заменяют — просто на этикетку не влезло 😀 ).
Отмечу, что Идемицу ведёт себя по-мужски, не просто балаболя о применимости, а ручаясь за качество, ресурс АКПП и сроки замены ATF: www.idemitsu.ru/upload/ib…31b2fab0799d1cf40d191.pdf

Нет ли тут какого подвоха?

Причём если открыть подобную таблицу для моторных масел (например www.oil-club.ru/forum/top…%D0%BA%D0%BB%D1%83%D0%B1/ ), то разница с ATF хотя бы по количеству присадок и вязкости весьма очевидна: в моторных маслах присадок эдак в 10-20 раз больше. Тем не менее моторные — это масла, а ATF — волшебные «жидкости для автоматических трансмиссий»…

Тут меня перекрыло окончательно (» Я объявляю это Кольцо своим! «).
Ведь в гипере в ряду с подсолнечным маслом вы не полагаете всерьёз, что в этих таких разных бутылках с разными допусками на самом деле окажется не подсолнечное масло, а амарантовое или кедровое? Скорее всего, это и будет подсолнечное, на крайняк — соевое. Но жарить можно на любом.

Так и тут: я окончательно уверовал, что все ATF — одинаковые! (да-да, власти скрывают!)

Разумеется, менять ATF на оригинал J2 или J3, да и вообще «J-совместимую» или «J-допустимую», я не собирался в принципе, однако прежний «раб допусков и одобрений» ещё не был вытравлен из разума до конца, поэтому всё же подобрал масло максимально близкое по рабочей вязкости. И самое дешёвое. Им стало…

Использованное решение
ТНК ATF TYPE T-IV
www.oil-club.ru/forum/top…/23351-tnk-atf-type-t-iv/
В своё время вышла в какие-то совершенно невообразимые деньги, что-то в районе 600-700 руб./4 л.
Вязкость аналогична J2, т.е. «нормальная» — 7,4 сСт, однако в иных партиях проседала и до 6,8 сСт: www.oil-club.ru/forum/top…nk-atf-tiv-i-gl-5-75w-90/
Для полной замены замещением требуется от 10 литров ATF.

Времязатраты
При наличии маслоотсоса — час-полтора вразвалочку.
С пробкой на картере АКПП не пробовал, но думаю, что не сильно дольше.

Итак, меняем
Для смены жидкостей имею замечательный древний маслоотсос Proxxon AP 12 (25262) — удобная и надёжная штуковина. Сосёт бойко, гудит терпимо, не ломается уже лет десять, хорош всем, кроме цены. В основе — мелкий шиберный насос.

1. Снимаем левое переднее колесо и щиток-пыльник со стороны АКПП (5 пистонов):

Видим шланг и штуцеры, через которые ATF должна подаваться на свою систему охлаждения — но её у нас нет (у американцев есть, у них теплее):

2. Снимаем штатный шланг с нижнего штуцера — это подача, — и надеваем на него удлинитель Двн=8 мм (На отвод от верхнего штуцера не смотрим, это лишнее. Штатный шланг может свободно висеть).
Шланг-удлинитель спускаем в ёмкость для отработки:

4. Под капотом вместо щупа АКПП пристраиваем или одну мелкую воронку, или мелкую+крупную над ней — так удобнее заливать.

5. Заливаем литра три-четыре ATF в картер, запускаем двигатель и переключаем передачи с выдержкой на каждом положении.

Всё это время насос АКПП бодро замещает старую ATF из гидроблока и ГДТ свежей из картера. Буквально через минуту нужно подливать очередную порцию в картер (я ориентировался на количество откачаннной ATF в ёмкости для отработки). И так далее — до появления явно чистого свежего масла из слива было прогнано порядка 9-10 литров свежей ATF.

Процедура полностью идентична процессу аппаратной замены ATF на специализированном стенде за охулиард денег, только там не надо скакать между салоном, колесом и капотом. Сидишь, попиваешь кофий… («А Вам натуральнЫЙ или растворимОЕ?»)

6. Обратно замыкаем шлангом линию охлаждения, ставим пыльник, колесо.

7. Примерно выставляем уровень ATF, катаемся минут 15 для прогрева АКПП, проверяем-доливаем.

8. С фильтром у коробаса непонятки, количество голосов примерно 50/50: первые говорят о внутреннем фильтре, недоступном без разборки АКПП, вторые — демонстрируют обычного вида картерный фильтр-сетку. Может быть, их два?
Впрочем, я не менял ни одного.

Итоги
Ровно через год после замены (пробег на масле

25 т.км за два года.

Прочёл очередную статью-провокацию от С. Смирнова bmwservice.livejournal.com/309063.html и, в желании устранить общую для нас «ступеньку» между 1-ой и 2-ой передачей — влил в АКПП Xenum CE300 (№ 3123301) и Liqui Moly Cera-Tec (№ 3721).

Ну что могу сказать спустя два года после замены и год — после присадок?

Да ничего.
Всё работает штатно: ни хуже, ни лучше не стало. Никаких изменений не произошло.
Присадки общей ценой 2,5 т.р. (дороже собственно ATF!) никак себе не проявили — «ступенька» «1-2» по-прежнему присутствует.

Резюме
Похоже, что между ATF нет ощутимой для АКПП разницы.
А если нет разницы — зачем платить больше?

Желающим ещё интересного чтива:
Техническая презентация «Lubrizol» на Ойл-чёсе — очень интересно и познавательно. На англ., но всё понятно:
www.oilchoice.ru/viewtopi…1a5f942867c4456b7b193ff8e

Был приятно удивлён её информативностью и уточнением деталей. Например, в одном из слайдов явно указывается применение для Мицубишных АКПП и CVT единой жидкости SP-3 (7 сСт)!
Какой прозрачный намёк в адрес CVTF…

Источник

Замена масла в АКПП JF613E: F6AJA, W6AJA, AJ0, RE6F01A

На тему как и каким способом лучше производить замену масла в автоматической трансмиссии и стоит ли вообще этим заниматься сломано немало копий на просторах интернета. Кто-то отдаёт предпочтение аппаратной замене, кто-то частичной, с небольшими межсервисными интервалами, ну а кто-то считает что коробка является необслуживаемой (потому что так заявляет ОД) и масло туда заливается с конвейера на весь срок службы. Все варианты безусловно имеют право на существование, но лично мне хочется службу данного агрегата в своём автомобиле продлить на максимально возможный срок. Поэтому, хоть производитель авто и никак не регламентирует замену жидкости в АКПП моего автомобиля, для себя я выбрал определённый интервал, объём и метод, речь о котором и пойдёт ниже…
Итак… Шестиступенчатая АКПП JATCO семейства JF613E, устанавливается на автомобили: MITSUBISHI, RENAULT, NISSAN и в зависимости от спецификации имеет обозначения: F6AJA, W6AJA, AJ0, RE6F01A. Все эти модификации имеют общую внутреннюю конструкцию. Отличается только исполнение системы охлаждения и реализация под полный либо передний привод. Такой тип АКПП имеет вертикальное расположение гидроблока и «поддона». Так же особенностью данной коробки, ввиду своей конструкции, является отсутствие возможности замены фильтра АКПП при проведении планового ТО. Фильтр конечно поменять можно. Но для этого придётся демонтировать коробку с авто и подвергнуть её частичной разборке. Поскольку, данную манипуляцию целесообразно выполнять только при ремонте АКПП, то производить замену масла приходится не меняя сетчатый фильтр.
Общий объём рабочей жидкости в АКПП почти 8 литров. При частичной замене, в зависимости от температуры масла и положения автомобиля из сливного отверстия сливается, от 2, до 2,5 литров за один раз. Вся остальная жидкость по прежнему остаётся внутри масляных каналов гидроблока, в гидротрансформаторе, в масляном насосе и прочих деталях. При таком незначительном сливе частичная замена масла становится не актуальной и попросту теряет всякий смысл. Даже ниссановский мануал для данной АКПП, установленных на дизельных Qashqai, X-Trail и Murano, рекомендует следующее:

Под пунктами с третьего по девятый мануал рекомендует проделать некий дикий квест в виде частичного разбора подкапотного пространства, дабы добраться до датчика числа оборотов входного вала АКПП, демонтировав который, через освободившееся отверстие, собственно и производить заправку АКПП свежей, рабочей жидкостью.

При помощи хитрой ёмкости, в которую заливается порция жидкости, по отдельному каналу подаётся сжатый воздух, который в свою очередь вытесняет необходимый объём жидкости из ёмкости в коробку через быстросъёмное соединение с обратным клапаном.

Затем, автомобиль заводится и работает на разных оборотах в режиме «D» и в ручном режиме несколько раз включая каждую передачу. Таким образом новая жидкость хорошенько перемешивается со старой. Пять — шесть таких циклов и жидкость в АКПП становится свежей практически полностью.

Финальный этап — выставление уровня жидкости в АКПП. Контролируя температуру жидкости в диапазоне 40 +- 2 град С на заведённом авто, селектор в положении «P» выкручиваем сливную пробку (переливная мерная трубка в этот момент уже установлена на своём месте) и ждём когда вся лишняя жидкость сольётся через мерник. Как только жидкость перестаёт вытекать и начинает капать — заворачиваем сливную пробку, предварительно одев на неё новое уплотнительное кольцо.

Вкратце процедура замены показана в ролике:

На всё про всё, у нас ушло 12,5 литров заблаговременно приготовленной жидкости АКПП и полтора часа времени.

Заменив масло в АКПП таким методом мы получаем ряд преимуществ:
Не нужно ковыряться в подкапотном пространстве, что бы добраться до заливного отверстия. Вся основная работа выполняется под автомобилем, с максимально удобным доступом к коробке.
Максимально качественная замена старой отработанной жидкости на новую, с минимальными временными и финансовыми затратами за выполненную работу.
Ощутимая разница в работе коробки до замены и после (никакая одноразовая частичная замена не принесёт такого результата)
И наконец — чувство удовлетворения от проделанной работы и выполненного долга перед своим любимым автомобилем.

Источник

АКПП Jatco (Nissan) JF613E (F6AJA/ W6AJA, AJO)

6-ступенчатая АКПП поперечного расположения JF613E выпущена Jatco в 2006-м году для переднеприводных автомобилей Мицубиши с двигателями от L4 2.0 до V6 3.5 литров.

Джатко сообщает, что эта трансмиссия — класса heavy-duty может передавать крутящий момент от двигателя до 330Нм.

Проверка уровня (и качества) масла производится по переливной пробке, на заведенном и теплом двигателе (40º ±5) с селектром передач в положении Паркинг. Из отверстия при нагреве масла должно вылиться немного масла. Если масло не вытекает, долить в заливное отверстие пол-литра масла. Джатко рекомендует заранее налить в заливное отверстие 300-400 мл масла. Лишнее — вытечет. По прозрачности и цвету вытекающего масла оценивают состояние и необходимость замены масла.

— Комплект фрикционов № 308003 и реже

Но это только отодвигает необходимость замены изношенной блокировки бублика и усугубляет загрязнение клапанов и золотников гидроблока. Кроме этого забивается теплообменник, из которого при перегреве жарким летом в пробках может произойти выброс грязи, расплавленной максимально текучим маслом.

Благодаря этим настройкам джатковский JF613 вполне может претендовать на звание «неубиваемого». Но если долго катать машину на грязном масле, то начинается износ колец, уплотнений втулок и масло начинает уходить через щели, заставляя компьютер открывать соленоиды на полное сечение, что ускоряет их «старение».

Чем чаще водитель утапливает до пола педаль газа, тем чаще гидротрансформатор разгоняет машину не с помощью масла, а с помощью проскальзывающего фрикциона блокировки муфты.

В гидроплите JF613E используется 8 соленоидов.

• Low Clutch Shift Solenoid
• Low/Reverse Brake Clutch
Shift Solenoid

Обычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.

Режим работы линейных (пропорциональных) соленоидов самый напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании «спортивного» режима. (подробнее).

А остальные 3 соленоида-регулятора:

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Источник