Mack nr грузовик ссср
Mack nr грузовик ссср
Фирма «Мак», возникшая на рубеже ХIX?XX веков в США, с 1901 г. в Бруклине начала изготавливать автобусы, а 4 года спустя в городе Аллентауне (Пенсильвания) стала производить грузовики и со временем превратилась в одного из крупнейших и влиятельных их изготовителей. В частности, в 1940 г. началось серийное производство обширного капотного семейства «L», состоявшего из многих версий магистральных тягачей и специальных шасси. Но начавшаяся война изменила гамму продукции «Мак» в сторону военных заказов. Одним из них стал небольшой заказ на 18–тонные грузовики-танковозы «ЕХВХ» для Франции. Однако к французам они попасть не успели (Франция уже была оккупирована), а достались англичанам. Эти машины использовались в Западной Африке, сначала как танковозы, а затем были переоборудованы в цистерны. Интересно, что основой «ЕХВХ» была модель «ВХ», появившаяся еще в 1932 г., поэтому и танковозы «ЕХВХ» с почти такой же внешностью выглядели на момент своего появления уже весьма архаично.
В конце 1940 г. «ЕХВХ» укоротили, облегчили и превратили таким образом в общевойсковой транспортный грузовик «NR1». Причем, угловатая кабина с козырьком и оперение у «NR1» оставались все теми же – т. е. образца 1932 г. И лишь появившийся вскоре «NR4» получил элементы внешности от коммерческого семейства «L»: капот, облицовку, крылья, а некоторые варианты – и закрытую кабину этого семейства.
В заводских источниках указывается 20 вариантов этого семейства (от «NR1» до «NR20»), но имеется информация только о моделях начиная с «NR4» и до «NR16». Эти 8–10–тонные машины, предназначенные для военных перевозок на большие расстояния, были выпущены с конца 1940 до конца 1944 года в количестве (по разным данным) от 15 528 до 16,5 тысячи экземпляров.
В Северной Африке эти «маки» использовали англичане для снабжения войск и как транспортеры танков. На отдельные экземпляры ставились специальные кузова. Например, один из грузовиков британской армии имел штабной кузов-фургон и входил в состав мобильного штаба фельдмаршала Монтгомери. Кроме того, из?за большой массы и грузоподъемности эти машины иногда использовались как импровизированные САУ в Пустынных группах дальнего действия («LRDG») вооруженных сил Британского Содружества в Северной Африке. Автомобили этого типа сыграли значительную роль в снабжении войск союзников в Европе в 1944–1945 годах. Также применялись при перевозках на трассе «Индия – Бирма – Китай» в 1944–1945 годах. Уже после войны «маки» состояли на вооружении в Великобритании, Дании, Канады, СССР и США.
Согласно уточненным данным нашей страной был получен 921 экземпляр «Mack NR». В основном эти машины уже не были новыми, а были проданы нам в связи с ликвидацией на рубеже 1944–1945 годов американских автосборочных предприятий и трасс с пунктами обслуживания, располагавшимися на территории Ирана. Этим, в общем?то, и объяснялось практически полное отсутствие боевых потерь «маков» (все же это были тыловые тяжеловозы) и полная сохранность их к началу мирной жизни. Массивные и тяжелые «NR» с собственным весом, почти равным грузоподъемности (9750–9800 кг), могли буксировать прицеп весом до 10–15 тонн. Машины, имевшие 8260 мм в длину, 2490 мм в ширину и 2400 мм в высоту (3190 – с тентом кузова), обладали значительной базой (от 4395 до 5150 мм) и солидной колеей (2019 мм). Их дорожный просвет составлял 330 мм, а наименьший радиус поворота – 10,5–11 м.
Число бездисковых колес варьировалось в зависимости от модификации: большинство «NR» (от 4 до 13) имело 6 колес в односкатном исполнении и несколько меньшую грузоподъемность – 8 т. Причем, их яркой особенностью был тот факт, что колеса переднего моста и задней тележки имели разные диаметры ободьев (!) и комплектовались разными шинами. Передние имели размер 11,00–24, а задние, более объемные – 14,00–20. В то же время, модели «NR14» – «NR16» обладали двускатной ошиновкой задней тележки и комплектовались десятью одинаковыми колесами с шинами 11,00–24.
В шинах рекомендовалось поддерживать давление 3,85–4 кг/кв. см.
Другой яркой отличительной чертой разных видов «NR» друг от друга были разные кабины: цельнометаллические закрытые у первых моделей (до «NR8»), и открытые с брезентовым верхом у всех последующих. Основными моделями «маков» в СССР стали «NR9», «NR14» и «NR15» с открытыми «мягкими» кабинами, но изредка встречались и «закрытые» «NR6».
«Маки» развивали до 65 км/ч по асфальтовому шоссе с полной нагрузкой, расходуя при этом около 40 кг горючего на 100 км. Максимальный запас хода (по топливу) составлял 1400 км (зимой –1000).
4–тактный рядный верхнеклапанный бескомпрессорный дизель «Мак-Ланова-ЕД» со вставными сухими гильзами, рабочим объемом 8,46 л., развивал максимальную мощность 131 л. с. (максимальный крутящий момент 52,8 кг при 1200 об/мин). Штампованный коленчатый вал с 12 противовесами и демпфером, крепился на семи опорах.
Трехосный большегрузный «Мак-NR9», отличавшийся всеми односкатными колесами, тоже поставлялся в СССР по ленд-лизу. Экземпляр с бортовой платформой и каиной отечественного производства. Москва, 1950-е годы.
На двигателе применялась принудительная система смазки с шестеренчатым масляным насосом. Использовался фильтр для очистки масла поглощающего типа (набивка). Система охлаждения была традиционная-водяная, с принудительной циркуляцией от центробежного водяного насоса, с двумя термостатами, трубчатым радиатором и 6–лопастным вентилятором, приводившимся в действие двумя трапецеидальными ремнями.
Электрооборудование запитывалось от 4 аккумуляторов «Эксайд» и представляло собой совокупность двух систем: 12–вольтовой для питания всей сети, и 24–вольтовой для 4–полюсного 8–щеточного стартера «Лис-Невиль-1446». Использовался 2–щеточный генератор «Делько-Реми» с приводом от ремня вентилятора и реле-регулятор той же фирмы вибрационного типа, из 3 автоматов. На автомобиле имелись вибрационный электрический сигнал; передние фары с 2–нитевыми лампами на 32–50 Вт; стоп-сигнал и освещение номерного знака, осуществлявшиеся двумя белыми и двумя красными лампами по 3 Вт каждая; и освещение приборов в кабине (шесть 1,5–ваттных ламп).
Наиболее известная у нас модификация «NR14» с 24-дюймовыми двухскатными колесами задней тележки. В Красную Армию поступило 757 экземпляров, в тыл – еще несколько сотен. Партия таких машин до 1960-х годов эксплуатировалась на Минском автомобильном заводе (на фото). Минск, 1950-е.
Рама автомобиля была отштампована из листовой стали и термически обработана. Подвеска «Мака» являлась, естественно, рессорной, а на переднем мосту устанавливались также гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.
В целом для своего времени и при надлежащем уходе это был весьма надежный и крепкий автомобиль. В СССР после войны «маки» рассредоточились по всей стране с передачей их крупным автохозяйствам, осуществлявшим в основном строительные и другие крупногабаритные перевозки. В Москве их можно было часто видеть на Базе № 1 «Главметаллосбыта», куда они доставляли многочисленные стальные трофеи войны. Несколько «NR14» трудилось на Минском автозаводе с самого его основания до 1960–х годов. Эксплуатировались они в Ленинграде, Свердловске, Новосибирске и других городах.
Ну а на золотых приисках в Сибири эти машины были действительно на вес золота, ибо никакой альтернативы им тогда не было. «Мак-NR14» в роли тягача с 20-тонным бортовым полуприцепом, изготовленным автомастерскими «Ирзолототранса». Иркутск, 1948 год.
Применительно к местным условиям нередки были и модернизации «маков», переоборудование бортовых машин в седельные тягачи. Уже в 1950–х годах на известной некогда «Автобазе тяжеловозов» Ленинградского управления автотранспорта Миншоссдора РСФСР шофер Б. А. Кашенков, работая на 10–тонном «NR9», перевозил за рейс шесть железобетонных настилов, уложенных на две деревянные рамы, установленные на платформе автомобиля. При этом нагрузка на одно заднее колесо (из 4) составляла более 3 тонн, в результате чего шины не выдерживали и часто выходили из строя. Водитель предложил рационализацию машины, позволявшую не только рассредоточить и снизить нагрузку на каждое колесо, но и значительно повысить грузоподъемность «Мака». С этой целью он своими силами изготовил одноосный полуприцеп (типа роспуска), с колесами и шинами от такого же списанного «Мака» (размер 14,00–20). Полуприцеп присоединялся к автомобилю с помощью телескопического дышла, а груз удерживали два поворотных поперечных коника на платформе грузовика и на раме прицепа. Такой автопоезд легко и без повышенного износа шин перевозил 10 таких же ж/б настилов общим весом 16–18 тонн, вместо шести весом в 10–12 тонн.
Шли годы, и последние «ходовые» грузовики «Мак», уже изрядно «обросшие» отечественными деталями (передний мост, бампер, решетка радиатора…), попадались на дорогах все реже. Москва, конец 1960-х годов.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Mack nr грузовик ссср
В 1940 г. начался выпуск второй не менее известной 10-тонной серии NR (6×4), созданной с использованием шасси ЕХВХ. Эти грузовики использовали для переброски на дальние расстояния крупных воинских формирований, различных грузов и буксировки тяжелых орудий. На них применялся рядный 6-цилиндровый дизель ED (8,5 л, 123-131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Панова» (Lanova), сухое однодисковое сцепление, 10-ступенчатая коробка «Мак Дьюплекс» (Duplex) с двумя передачами заднего хода, двойные главные передачи, передние 24-дюймовые колеса и задние с шинами размером 14.00-20. До конца войны фирма «Мак» построила 16548 машин серии NR в 20 исполнениях (от NR1 до NR20), которые поставляли также в СССР по ленд-лизу. Они различались типами кузовов, задними одно-или двускатными колесами, комплектацией и назначением.
Первые партии оснащали закрытой цельнометаллической кабиной, а в 1942 г. машины получили открытую кабину с тентом. Вариант NR4 грузоподъемностью 13 т служил для перевозки легких танков МЗ, модели NR6 и NR7 применяли для буксировки различных артиллерийских орудий, грузовик NR14 получил удлиненный дерево-металлический кузов и задние двускатные 24-дюймовые колеса, машины NR15 и NR16 с теми же колесами снабжали цельнометаллическими платформами. В общей сложности в военные годы фирма «Мак» изготовила свыше 30 тыс. армейских грузовиков, а также выпускала пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.
Наш Резиновый Утенок: редкий старый Mack на дорогах России
Эпоха грузовых «американцев» в России неотвратимо уходит. Сроки сертификации двигателей этих машин закончились, завозить к нам их практически перестали, а торговцы переключились на другие сегменты. Впрочем, грузовики из США еще встречаются на дорогах, но их количество с каждым годом уменьшается, а состояние — ухудшается. На таком фоне встретить тридцатилетний Mack, да еще любовно восстановленный, — это редкая удача.
Причем удача в квадрате, потому что это дальнобойный тягач модели R. В программе Мэка тягачи были всегда, но в период 1970—1990-х годов они считались редкостью. В те годы марка доминировала в строительном сегменте, в виде самосвалов и бетономешалок. Для дальнобойщиков предназначался капотный Superliner или его «плосколицый» аналог Ultraliner, правда, цифры их выпуска были скромными.
Однако по американской традиции клиент всегда может выбирать, и простые «работяги» серии R могли быть и тягачами. Обычно их использовали для местных перевозок фуража, топлива, строительных материалов. В дальний бой такие машины ходили редко — в этом случае они оснащались скромным спальником. Зато могли считаться настоящими долгожителями: выпуск стартовал в 1965 году, а последние машины (модели RD и DM) сняли с производства в начале двухтысячных. Самый известный пример такого тягача — знаменитый черный Mack RS700L Резинового Утенка из фильма «Конвой» с Крисом Кристофферсоном.
Этот же тягач немного иной, с индексом R688ST. Последние буквы как раз и обозначают трехосный тягач. Выпущен он был канадским филиалом марки в 1988 году, оснащен родными 320-сильным дизелем Econodyne, 12-ступенчатой механической коробкой передач и рессорной подвеской.
Под стеклопластиковым капотом — родной десятилитровый дизель Econodyne
После десятка лет работы на канадских дорогах его с партией собратьев выкупили на аукционе и привезли к нам. Разойдясь по частным хозяевам, в начале двухтысячных подобные тягачи время от времени попадались на глаза по всей стране. Переходя из рук в руки, постепенно машины старели и вставали «к забору».
Задняя подвеска теперь европейская, пневматическая
Именно там этот тягач и нашли через сайт автообъявлений нынешние хозяева. Их фирма занимается строительством и погрузочными работами, и в их парке уже был один Mack DM, трехосная одиночка. Эта машина очень нравилась простотой и надежностью, хотя и была глубоко бэушной, поэтому в качестве тягача они искали именно Mack.
Состояние машины было, мягко говоря, неважным и требовало оперативного вмешательства. Удивительно, но основные агрегаты оставались в рабочем состоянии даже после миллиона километров пробега. В них разве что поменяли все технические жидкости и фильтры да установили новый влагоотделитель.
Поменяли на тягаче и заднюю подвеску — на пневматическую Neway. Колесные диски также неродные. А больше всего проблем доставила сгнившая проводка, которую пришлось протягивать заново, заменив заодно и все световые приборы.
Под конец тягач перекрасили, поставили новые задние крылья, балку и передний бампер. До интерьера тесной (как на нашем ЗИЛе) кабины руки пока не дошли. Да и не стояла задача восстановить тягач до музейного состояния — он уже начал работать, перевозя крановые стрелы, противовесы и лебедки при работах. Жаль, но этот Mack скорее исключение из правил: грузовой поток становится все более «европейским».
Mack nr грузовик ссср
В начале войны в 1940 году, Американская фирма “Mack” специально по заказу британской и французской армии начала выпуск нового семейства трёхосных грузовых автомобилей NR. Созданные на базе довоенного семейства EXBX, эти автомобили имели колёсную формулу 6X4 и грузоподъёмность составляла в среднем от 10 тонн до 13 тонн. Оснащался он шести цилиндровым дизельным двигателем “Mack-ED Lanova” который был способен развить мощность до 131 лошадиной силы при 2000 оборотов в минуту, коробка передач устанавливалась дуплексная TR12, которая имела пять высоких и пять низких передач.
Выпускались модификации от NR-1 – до NR-20, отличавшиеся цельнометаллической или открытой кабиной, металлической или деревянной грузовой платформой, одно- или двускатными задними колёсами и так далее. Вот например первые варианты NR-1 и NR-2 мало чем между собой отличались, они использовались как перевозчики цельных неделимых грузов, NR-3 использовались британской армией на ближнем востоке их было изготовлено 61 грузовик. NR-4 использовались как перевозчики танков их начали производить 21 августа 1941 года, их было изготовлено около 200 штук.
NR-5 получил другую коробку передач дуплекс TRD 37, но во всем остальном грузовик остался похож на все остальные. Все остальные версии Mack NR особенно начиная с NR-8, все были между собой похожи только уже имели не цельно металлическую кабину, а с открытым верхом с брезентовым накрытием.
Как и “Даймонды”, “Маки” были приобретены красной армией при ликвидации автосборочных предприятий в Иране, это были модификации NR-9 и 15, но с закрытым брезентовым верхом, они имели два топливных бака емкостью 280 литров, однако их было закуплено намного больше – 921 экземпляр.
Грузовики Mack оказались незаменимы для перевозки тяжёлых неделимых грузов. Многие из них были переоборудованы в самосвалы (как правило, такие машины трудились на золотых приисках Иркутской области) и седельные тягачи. Как и “Diamond T-980”, “Mack NR” подвергались доработкам, позволявшим эксплуатировать их в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока и Заполярья. Средние габаритные размеры автомобиля: длина – 8,2 метра, ширина – 2,6 метра, высота – 2,5 метра, средний вес пустого автомобиля составлял 9,3 тонны.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Транспортёры для танков, эвакуаторы и тягачи: малоизвестные тяжелые грузовики ленд-лиза
В предыдущих пяти статьях мы подробно рассказывали о поставках в Советский Союз во времена Великой Отечественной войны целой армии зарубежных джипов и армейских грузовиков, которые сыграли свою важную роль в приближении Дня Победы. Но мало кто знает, что по договору ленд-лиза вместе с ними в небольших количествах поступала малоизвестная тяжёлая автотехника для выполнения специальных задач — от эвакуации боевых машин до скоростной доставки танков по шоссе.
Во время Второй мировой производством специальных военных автомобилей и их поставками по ленд-лизу союзным странам, включая СССР, занимались не более десятка американских компаний и одна британская. Благодаря их разработкам в войсках появились сверхтяжелые грузовики, полноприводные седельные и одиночные тягачи высокой проходимости, а также ремонтные и эвакуационные машины, которых до того не было ни в одной стране мира. Из этого изобилия выберем автомобили, поступавшие в Советский Союз.
Пятитонный полукапотный седельный тягач Autocar U7144T с характерной плоской решеткой радиатора. 1941 год
Армейские внедорожные близнецы Autocar
С начала ХХ века фирма Autocar («Отокар») выпускала обычные грузовики и лишь в 1941-м всерьез занялась военной техникой. Сферой её деятельности стали полноприводные машины полукапотной компоновки с задними двускатными колесами, служившие для буксировки полуприцепов и топливных цистерн. Первыми в ленд-лизовских поставках промелькнули седельные тягачи U7144Т с 112-сильным бензиновым мотором и угловатыми формами короткого капота.
Тягачи Autocar U8144T с открытой кабиной и пулемётом перевозят понтоны для форсирования Рейна. 1945 год
Унифицированный с ними длиннобазный вариант U8144Т применялся для буксировки специальных полуприцепов с инженерным оборудованием, понтонами и металлическими секциями сборно-разборных мостов. Его особенностями являлись штатная лебёдка и вместительный ящик между кабиной и седельным устройством, в котором находились инструменты и приспособления. В Красную армию поступили 42 машины U7144T и U8144Т.
«Бульдоги» с капота: тяжелые военные машины Mack
С первых лет существования фирма Mack («Мак») входила в круг наиболее важных поставщиков военных автомобилей, которые с времён Первой мировой войны за утюгообразную форму передка, приземистую осанку и широко расставленные колеса получили прозвище «Бульдог», которое олицетворяли фигурки на капоте.
Многоцелевые военизированные грузовики Mack NR14 в ожидании отгрузки на восточный фронт
В 1941-м на неудавшемся трёхосном шасси Mack ЕХ-ВХ для автоцистерны на 18 тысяч литров и танковоза родился первый военизированный грузовик Mack 10-тонной армейской серии NR (6×4). До конца войны было построено 16,5 тысяч машин этой гаммы в 20 исполнениях – от NR1 до NR20. Это были наиболее мощные бортовые машины для переброски по дорогам общего пользования крупных воинских формирований, перевозки военных грузов и буксировки орудий массой до 15 тонн.
Конструктивно все они были унифицированы друг с другом и отличались типами кабин и кузовов. На них устанавливали собственный рядный шестицилиндровый 8,5-литровый дизель ED мощностью 123 и 131 л.с. с непосредственным впрыском топлива. В состав трансмиссии входили однодисковое сцепление, десятиступенчатая коробка с двумя передачами заднего хода и двойные главные передачи.
Артиллерийский 123-сильный тягач Mack NR6 с закрытой кабиной буксирует 240-мм гаубицу. 1942 год
В конце 1942 года ленд-лизовские поставки «Маков» в СССР начались с переходом на новый длиннобазный грузовик NR9 с пятиметровой колёсной базой. Его особенностями были открытая кабина, тентованные деревометаллические кузова с надставными решётчатыми бортами и продольными откидными скамьями, а также все односкатные колёса с шинами разных размеров (передние и задние — 24 и 20 дюймов соответственно).
Типовой 131-сильный тягач Mack NR9 с мягким верхом кабины для буксировки 15-тонных орудий. 1943 год
Стандартизованный односкатный грузовик NR9 с открытой кабиной и армейским кузовом с тентом. 1943 год
В 1943-м в состав очередных партий вошли упрощенные автомобили NR14 и NR15 с механической частью и кабиной от модели NR9, а также с укороченной до 4,4 метров базой и задними двускатными колёсами. Друг от друга они отличались вариантами кабин и деревометаллических грузовых платформ.
Грузовик-тягач Mack NR14 с кабиной коммерческого типа и задними двускатными колёсами. 1943 год
В разгар войны компания Mack наладила выпуск 7,5-тонных артиллерийских тягачей серии NO (6×6) для буксировки тяжёлых артсистем и перевозки в укороченном бортовом кузове с продольными сиденьями боевого расчета, амуниции и двух «запасок». Машины оборудовали 157-сильным бензиновым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач, удлиненной и расширенной открытой кабиной с пулеметной турелью и передней 18-тонной лебёдкой.
Короткобазный артиллерийский тягач Mack NO6 или Super Mack для буксировки тяжелых орудий
Mack NO6 с открытой кабиной с пулемётной точкой и кузовом на 10 человек боевого расчёта. 1944 год
В Красную армию и в советские транспортные организации поступил 921 грузовик Mack NR плюс 14 тягачей NO6.
Сохранившиеся до сих пор тяжёлые военные автомобили Mack NR/NO
Тяжелый армейский грузовик Mack NR14 по прозвищу Meine Liebe Frau
Тяжелый тягач Mack NO6 с двухосной гаубицей Long Tom калибра 155 мм
«Бриллианты» на войне: армейские автомобили Diamond T
Странная марка известных американских грузовых автомобилей Diamond T («Даймонд Т») состояла из популярного наименования «Бриллиант» и первой буквы фамилии предпринимателя Чарльза Тилта.
Во время войны эта фирма выпускала четырёхтонные армейские грузовики серии Т-967/968, но в ленд-лизовские поставки в СССР они не входили. Исключение составили 20 самосвалов Т-972 (6×6) с трёхкубовыми кузовами, построенные на 106-сильном грузовом шасси Т-968.
Самосвал инженерных войск Diamond T-972 со стальным кузовом заднего опрокидывания. 1944 год
С 1940 года в военную программу компании Diamond T входили 12-тонные балластные тягачи серии М20 (6×4), буксировавшие низкорамные многоколёсные прицепы грузоподъемностью до 52 тонн, на которых по дорогам с твёрдым покрытием оперативно перебрасывали средние и тяжёлые танки вместе с экипажами и боекомплектом.
Балластный тягач Diamond T-980 буксирует 40-тонный 24-колёсный прицеп фирмы Dyson с танком Churchill. 1945 год
Базовый тягач Т-980 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules (13,4 л, 185 л.с.), механической четырёхступенчатой коробкой передач с трёхступенчатым редуктором и лебёдкой центрального расположения с выводом троса назад или в обе стороны.
Танковый транспортёр Diamond T-981 с мягким верхом кабины и передним выводом троса лебёдки. 1943 год
Тяжёлый тягач Diamond T-981 с закрытой кабиной и балластным кузовом с местами для боевого расчета
Модернизированный вариант Т-981 отличался дополнительным выводом троса лебёдки вперед – через отверстие в левой части бампера с направляющими роликами.
Тягач Diamond T-981 доставляет подбитый танк Sherman на 45-тонном прицепе М9 фирмы Rogers. 1944 год
На обеих машинах стояли трёхместные цельнометаллические кабины с люком в крыше или открытые с местом для пулемёта, а также стальные коробчатые кузова для перевозки балласта и боевого расчёта. В составе автопоездов их скорость не превышала 26 км/ч.
Сохранившиеся до сих пор балластные тягачи Diamond T-980/981
Тягач Diamond T-980 с трёхосным 12-колесным прицепом М9 Rogers
Тяжелый тягач Diamond T-981 на месте высадки союзных войск в 1944 году
До конца войны компания Diamond T собрала 6,5 тысяч тягачей серии Т-980/981, из них в Красную Армию поступил 471 автомобиль и 531 стандартизованный трёхосный прицеп М9.
Тягач Daimond T-980 с танковым прицепом Rogers на демонстрации офицерам Красной армии. 1945 год
Тяжелый танк КВ на прицепе с тягачом Diamond T-980 — прототипом советского варианта ЯАЗ-210Г
Federal и REO: ленд-лизовские седельные тягачи
До начала Великой Отечественной в Красной армии седельные тягачи с тяжёлыми полуприцепами не применялись, поэтому в ленд-лизовских поставках этой достаточно простой технике придавали особое внимание.
С 1942-го сравнительно небольшая, но престижная компания Federal («Федерал») выпускала многоцелевой войсковой седельный тягач модели 604 (6×4) с шестицилиндровым дизелем Cummins в 130 сил и передними пневматическими амортизаторами. Он применялся в составе автопоездов полной массой до 42 тонн и буксировал 20-тонные бортовые полуприцепы или низкорамные трейлеры для транспортировки гусеничной техники и топливных цистерн. До 1944 года «Федерал» собрал полторы тысячи тягачей модели 604.
Седельный тягач Federal-604 с лёгким танком М22 на 20-тонном одноосном полуприцепе Trailmobile. 1943 год
Одновременно фирма REO («РИО») собирала полные копии машин Federal 604, носившие индекс 28ХS. Внешне они отличались разве что формой воздушных прорезей на боковинах моторного отсека. В общей сложности в Советский Союз отправили 234 тягача обоих изготовителей и 198 полуприцепов к ним.
Тяжелый тягач REO 28XS с двухосной аэродромной цистерной на 16 тысяч литров топлива. 1943 год
На конечной стадии войны выпускались идентичные многоцелевые 7,5-тонные армейские шасси Federal 606 и REO 29XS (6×6) с 180-сильным бензиновым мотором Hercules, которые являлись комбинациями эвакуационных машин и седельных тягачей с 18-метровыми полуприцепами. Их собрали 700 единиц, из них 14 штук отгрузили в СССР.
Шасси Federal-606 с 10-тонным краном и седельным 20-тонным эвакуационным полуприцепом. 1944 год
Военная спецтехника: что такое РЭМ?
С 1943 года в Красную армию поступали американские ремонтно-эвакуационные машины (РЭМ), созданные на базе седельных тягачей и грузовиков с колёсной формулой 6×6. Их предназначением являлись оказание помощи на дорогах, проведение ремонта автобронетанковой техники в полевых условиях и эвакуация поврежденных машин. Все они снабжались тягово-сцепными и подъемно-транспортными средствами, механическими кранами, электрогенераторами и сварочным оборудованием.
Начало большого пути: военные эвакуаторы Kenworth
Сегодня компания Kenworth («Кенуорт») является одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и магистральных тягачей, олицетворяющих высокое качество и долговечность. А в 40-е эти качества позволили создать наиболее надежные РЭМ.
Прототип эвакуатора Kenworth-570 M1 гражданского образца со скругленными внешними формами. 1940 год
В 1941-м первый эвакуатор категории М1 был построен на коммерческом шасси Kenworth-570 с цельнометаллической кабиной и шестицилиндровым бензиновым мотором мощностью 145 л.с., пятиступенчатой коробкой передач и мостами Timken. В средней части рамы был смонтирован пятитонный стреловой кран Gar Wood с ручным приводом рабочих органов. В небольших количествах машины 570 и 571 отправляли в СССР.
Серийная эвакуационная машина Kenworth-570 М1 с ручным приводом рабочего оборудования. 1942 год
Красивое имя, высокое звание: главный эвакуатор Второй мировой
Одновременно выпуском аналогичных РЭМ занималась малоизвестная компания Ward LaFrance («Уорд ЛяФранс»), принявшая за основу 145-сильное шасси Kenworth-570.
Прототип ремонтно-эвакуационной машины Ward LaFrance-1000 Series 1 на автомобиле Kenworth-570. 1941 год
Первый вариант 1000/1 М1 снабжался закрытой кабиной, низкобортной платформой для механического крана с ручным приводом, передними буксирными крюками, сварочными баллонами и запасным колесом.
Тяжелый эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 3 М1 на шасси Kenworth-571 со сварочным оснащением. 1942 год
В 1942-м фирма собрала партию из 365 машин третьей серии 1000/3 М1 на базе Kenworth-571, которые предназначались для поставок по ленд-лизу в разные страны, в том числе и в СССР. Их предлагали со стандартными кабинами, правым или левым расположением органов управления и двумя прожекторами.
Ремонтно-эвакуационная машина Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1 на автомобиле Kenworth-571. 1944 год
В разгар войны фирма Ward LaFrance на шасси Kenworth-573 начала выпуск самой распространенной РЭМ пятой серии 1000/5 М1А1, у которой новая категория М1А1 означала переход на механический привод рабочих органов от коробки отбора мощности автомобиля. В её комплектацию входили шеститонный кран, открытая кабина с брезентовыми фартуками вместо дверей и местом для пулемёта, широкая решётка радиатора и прочный V-образный бампер-толкатель.
Отреставрированный наиболее распространенный эвакуатор Ward LaFrance-1000 Series 5 М1А1
Компания Ward LaFrance собрала около пяти тысяч РЭМ двух категорий, из них вместе с продукцией фирмы Kenworth в Красную армию был отправлен 101 эвакуатор.
Не такие, как все: британские военные машины Scammell
Тяжелые армейские тягачи и эвакуаторы компании Scammell («Скаммелл») долгое время считались техническими реликвиями и одной из легенд британского автомобилестроения.
В 1937-м фирма начала выпуск второго поколения танковых седельных тягачей Pioneer (6×4) с дизелем Gardner в 102 силы и всеми односкатными колесами. Их применяли в составе автопоездов TRMU/30 с 30-тонными полуприцепами и тормозной системой от тягача, служивших для перевозки по шоссе танков и бронетехники. Длина такой системы превышала 15 метров, полная масса – 45 тонн.
Седельный танковый тягач Scammell Pioneer с 30-тонным полуприцепом собственного изготовления. 1938 год
В 1939-м на шасси балластного артиллерийского тягача Pioneer R100 (6×4) начался выпуск РЭМ SV/2S с задней раздвижной 2,5-тонной стрелой с приводом от восьмитонной лебёдки, которые могли перемещать аварийную технику с дороги на эвакуационный полуприцеп.
Лебёдочная эвакуационная машина Scammell Pioneer SV/2S
Крановая аварийная машина Scammell Pioneer SV/1S
Упрощенный вариант SV/1S получил заднюю кран-балку с Г-образной стрелой для буксировки автомобилей в приподнятом положении. Все эти машины в единичных образцах поступали в СССР по ленд-лизу.
На заглавной фотографии – наиболее известный танковый транспортёр Второй мировой войны, балластный тягач Diamond T-981 для транспортировки бронетехники на многоколесных прицепах.
Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.