Magirus deutz пожарная машина
В Японии появилась немецкая пожарная лестница Magirus.
Поставка очередной пожарной лестницы в целом событие в мире довольно ординарное. Но в данном случае оно заслуживает внимания, ведь немецкая пожарная высотная установка Magirus отправилась служить в далекую Японию.
Magirus — имя в пожарном мире очень известное. Еще с 1866 года, когда фирму основал командир добровольной пожарной команды города Ульма Конрад Дитрих Магирус, она производит пожарную технику разных типов и классов. Даже когда марку выкупил транснациональный концерн IVECO, он сохранил производство пожарок на историческом заводе в Германии. Причем клиент до сих пор может выбрать не только шасси IVECO, но и любое другое — по своему желанию.
Лестницы Magirus разных поколений исправно служили и в Союзе, и во всех его наследниках многие годы.
При этом конкуренция в противопожарной отрасли не ниже, чем в любой другой. В Европе крупнейшим соперником выступает огромный Rosenbauer, скупивший большинство профильных фирм. В США — собственные производители, в Азии — свои. Так, в Японии подавляющее большинство пожарных машин носит марку Morita, которая выпускает широчайшую гамму техники, от АПП на легковых шасси до огромных аэродромных «тендеров».
Тем не менее пожарный департамент городка Хигаси, что в префектуре Яманаси, выбрал именно немецкую лестницу Magirus. Автолестница длиной 32 м несет трехместную люльку грузоподъемностью 300 кг, снабженную также лафетом для подачи воды или пены. Установлена она на двухосное шасси Hino Ranger полной массой 15700 кг. Дизель развивает 320 л.с., коробка передач автоматическая, экипаж — шесть человек.
Японцы выбрали надстройку неслучайно, ведь в этом департаменте больше пятнадцати лет верой и правдой служила лестница Magirus на родном шасси. Почему 20 лет назад выбрали лестницу именно этой фирмы — сейчас уже никто не вспомнит. Но немецкое качество, видимо, ни в чем не уступает японскому, и местные огнеборцы снова выбрали Magirus.
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
На досуге Отслеживать:
Magirus — непростая история
В этом году исполняется 110 лет именитой немецкой марке Magirus. Вероятно, продукция этой фирмы была самой известной в СССР из «западного» автопрома. Ведь еще в середине 70-х прошлого века почти 10 000 этих машин строили знаменитую Байкало-Амурскую магистраль.
Примечательно, что история компании Magirus-Deutz на самом деле началась за сорок лет до 1902 г. Еще в 1864 г. Конрад Дитрих Магирус начал производить противопожарное оборудование в Ульме.
По мере развития фирма становилась авторитетной, производя лестницы и насосы сначала на телегах, затем на паровой и позже — на автомобильной основе.
Неудивительно, что постепенно Magirus начал производить собственные грузовики, что тогда было делом несложным. Первым стало простое шасси 1С на литых шинах с покупными двигателями мощностью 20-35 л.с. К середине 1920-х гг. в программу были запущены разнообразные модели грузоподъемностью от 1 до 5 т с двигателями NAG, Maybach или Deutz (бывший тогда отдельной фирмой).
Тогда же родился знаменитый логотип в виде стилизованной буквы «М», имитировавший шпиль городского собора г. Ульма.
В 1929 г. появился собственный дизель марки мощностью 56 л.с., а пару лет спустя — сдвоенная закрытая кабина для пожарных расчетов. Однако конкуренция ужесточалась, и с марта 1936 г. Magirus объединился с машиностроительной компанией Humboldt-Deutz, выпускавшей одноименные двигатели. Через два года объединенная компания образовала концерн со сложным названием Klöckner-Humboldt-Deutz, а грузовики получили знакомое имя Magirus-Deutz.
Одна из первых комплектных пожарных машин фирмы еще без буквы «М» на радиаторе
Знаменитая «круглоносая» серия Sirius — бестселлер компании на протяжении 50-х гг.
Сменившая его в 60-е гг. версия с упрощенными формами остается в строю 40 лет спустя
Во время Второй мировой войны компания, наряду с прочими, участвовала в военном производстве. В течение шести лет «Магирус» произвел около 20 000 военных грузовиков, 2 000 полугусеничных машин и 12 000 гусеничных тягачей RSO.
В 1951 г. появилось полностью новое семейство S с характерной внешностью, получившее прозвище «круглоносые». Первым появился 3,5-тонный 90-сильный Sirius S3500, позже появились 5,5-тонный Saturn и 7,5-тонный Jupiter. Самым тяжелым стал 16-тонный Uranus с 16-литровым дизелем V12 мощностью 255 л.с. Параллельно разрабатывалась бескапотная гамма Pluto с такими же агрегатами. Позднее, с ростом мощности двигателей, машины поменяли внешность на более традиционную, тогда же начали исчезать имена собственные.
К концу 60-х автомобили Magirus завоевали признание не только в Европе. Лицензию на их производство купили югославский ТАМ, SAMIL из ЮАР и египетский NASR. А география сборки была гораздо шире: Аргентина, Греция, Португалия, Турция, Конго, Китай, Бразилия, Чили, Иран и Таиланд.
Пожарные лестницы 70-х гг. широко закупались разными странами, включая СССР
Тот самый легендарный «БАМовский» самосвал на испытаниях в Дмитрове
Среднетоннажная модель 80-х 110М8 с кабиной «Клуба четырех»
Однако к концу 1970-х ситуация ухудшилась, энергетический кризис «душил» экономику. Новые модели уже не пользовались такой большой популярностью. Не спасало даже внедрение гаммы среднетоннажников с новыми кабинами, разработанными в кооперации так называемого «Союза четырех».
Вполне возможно, что вскоре фирма вообще прекратила бы свое существование, но в 1974 г., после нескольких лет испытаний и раздумий, произошло событие, названное в мировой печати «контрактом века». Советский Союз подписал контракт на закупку почти 10 000 грузовиков Magirus. Такая сделка для частной западногерманской компании — явление неслыханное!
Перед этим машины длительно испытывались как на полигоне НИЦИАМТ, так и в суровых условиях Западной Сибири. Конечно, от своих советских аналогов (МАЗ-503 и КрАЗ-256) «Магирусы» резко отличались в лучшую сторону, обладая большей энерговооруженностью, динамическими качествами, комфортом трехместной кабины с панорамным стеклом. Но главное преимущество составлял пусть не самый по тем временам современный, но отличный двигатель — высокомощный, фантастически надежный, простой в обслуживании и ремонте. А главным его достоинством было воздушное охлаждение — в условиях сибирских морозов у него не было проблем с запуском. V-образный десятицилиндровый мотор объемом 14 702 куб. см развивал 290 л.с.
Строил Magirus и собственные автобусы, в том числе туристические
Это не Magirus, а его египетский брат по имени Nasr
Табличка с собственным именем сохранялась лишь на этой серии бескапотников
В соответствии с контрактом в 1975—1976 г. на строительство знаменитой Байкало-Амурской магистрали поступило 6 320 самосвалов модели 290D26K, 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Все они оснащались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами и блокируемыми дифференциалами.
Тем не менее, даже этот контракт лишь продлил закат фирмы. Понимая это, руководство вступило в переговоры с итальянским «Фиатом» о создании совместного холдинга по производству грузовиков. И с начала 1975 г. между концернами вступило в силу соглашение о создании нового международного объединения IVECO, куда вошли также французские и итальянские фирмы.
Magirus играл в нем далеко не первую роль, однако поначалу сохранял свое «лицо» — использовалась не только своя марка, но и те самые двигатели Deutz воздушного охлаждения.
Вскоре началось объединение программы, приведшее к перекрестному оснащению разными агрегатами и кабинами. Так, капотные самосвалы производились в Италии с двигателем FIAT, а в Ульме собирали бескапотные машины IVECO-Magirus с кабиной OM.
Неудивительно, что первой продукцией СП «Ивеко-УралАЗ» (ныне IVECO-AMT) стали копии капотной модели
Название Magirus сохраняется и сегодня — на пожарных машинах концерна
C 1990 г. на грузовики Magirus больше серийно не устанавливались дизели воздушного охлаждения (хотя предлагались опционно еще несколько лет), а надпись Magirus сохранялась только на бескапотных магистральниках серии TurboStar.
Однако это название не исчезло — учитывая громадный авторитет немецкой фирмы в производстве пожарного оборудования, его до сих пор несут все пожарные машины концерна. Специальные варианты шасси для пожарной техники имеют обозначение EuroFire. Марку Magirus сохраняют пожарные надстройки и лестницы, устанавливающиеся не только на свои, но и на любые другие шасси по выбору заказчика.
История Magirus Deutz, от поставок вермахту до поставок в СССР
Фирма Магирус известна в нашей стране по БАМовским грузовикам Magirus-Deutz. Они поставлялись в СССР в 70-х. Между тем, история Magirus весьма разнообразна. Компания прославилась как производитель высококачественной техники. А с нашей страной ее связывает не только, контракт по БАМу.
Магирус, от пожарных повозок к грузовикам
Компания Magirus была основана в 1864 году Конрадом Дитрихом Магирусом. С момента основания, он занимался выпуском различного пожарного оборудования. К примеру, в 1870 году, Магирус создал революционную пожарную повозку с 14 метровой лестницей. В 1910 году, из цехов фирмы выходит первый пожарный автомобиль. А спустя 4 года, на них впервые в мире появился поворотный лестничный механизм с электроприводом. Также компания начинает производить обычные грузовики и автобусы, на оригинальном шасси, но с использованием двигателей других фирм. Так завязываются первые связи с компанией Humboldt-Deutz, которая в свое время была основана Николаусом Отто, изобретателем ДВС.
В начале 30-х, грянул финансовый кризис. После чего два производителя решают объединиться в 1936 г. В конечном итоге, предприятие было преобразовано в акционерное общество Klöckner Humboldt Deutz AG (KHD). Под таким названием грузовики пошли в немецкую армию.
Поставки в вермахт
К началу войны KHD поставляла в вермахт грузовики различной грузоподъемности. Самый массовый из них — Klöckner Deutz S3000 (330), грузоподъемностью 3 тонны. Он комплектовался 4-цилиндровым дизельным двигателем, мощностью 70 л.с. Также производилась и полноприводная версия, грузоподъемностью 2,7 т. На этих грузовиках фирменный логотип Магирус в виде большой буквы М был заменен на круглый значок Клекнер-Дойц.
В 1940 года началось производство тяжелого грузовика Klöckner Deutz S4500 (GS145). Как не трудно догадаться из индекса, его грузоподъемность составляла 4,5 тонны. Для него был предусмотрен новый 6-цилиндровый дизель Deutz, на 125 л.с. Все грузовики Klöckner Deutz имели репутацию как очень надежных машин и высоко ценились в армии. Всего фирма KHD выпустила около 23 тысяч грузовиков, что на фоне поставок Opel Blitz, является просто каплей в море.
Помимо грузовых автомобилей KHD занималось выпуском, полугусеничный вездеходов Maultier (Мул). Муальтиры обозначались как S3000 SSM и имели грузоподъемность в 2 тонны. Среди всех подобных машин, Klöckner Deutz Maultier считался самым удачным. К примеру, если сравнивать с Муальтиром на базе Opel Blitz, то выяснится, что машины KHD имели лучшую топливную эффективность и надежность. Однако несмотря на все достоинства их было выпущено всего 1740 единиц.
Дизельные двигатели воздушного охлаждения Deutz, первые опыты
Еще одним направлением деятельности KHD, была разработка дизелей воздушного охлаждения. По заказу вермахта в 1944-м году, компания разработала морозоустойчивый двигатель — F4L514, специально для восточного фронта. Этот 4-цилиндровый дизельный мотор мощностью 65 л.с. устанавливался на гусеничный тягачи Raupenschlepper Ost. До конца войны выпустили всего 674 двигателей.
После войны, заводы компании были разрушены более чем на 60%. Однако уже в мае 1945, на фабриках в городе Ульме ведется восстановительные работы, а к концу года, начинается мелкосерийная сборка, довоенного грузовика S3000. Примечательно, что на послевоенных машинах, вновь началось использование фирменного знака М, на решетке радиатора. Более того, с 1949 года, все выпускаемые машины назывались Magirus-Deutz официально.
Проект Дельта — контракт Магирус с СССР
Безусловно, история компании Magirus не будет полной без упоминания контракта с СССР. В рамках него в нашу страну немецкая фирма, поставила почти 10 тыс. грузовиков Магирус-Дойц. Между тем, такой крупный заказ состоялся только благодаря использованию дизельного мотора воздушного охлаждения. Вот такие вот превратности судьбы)
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Уроженец немецкого города Ульм, что в земле Баден-Вюртемберг, Конрад Дитрих Магирус (Conrad Dietrich Magirus) знал о работе пожарных не понаслышке — он и сам был профессиональным пожарным. Так что, в основе созданной в 1864 году компании Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежит собственный опыт ее создателя.
Изначально компания производила оборудование для противопожарной техники, особо прославившись различными конструкциями пожарных лестниц.
Только в XIX веке были созданы многие уникальные конструкции — первая раскладная лестница, первая поворотная лестница, первая автолестница. В веке ХХ-м этот список дополнят такие разработки, как первая лестница с гидроприводом, высочайшая пожарная лестница, первая лестница управляемая компьютером и многое другое.
Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus одной из первых начала приспосабливать самоходные транспортные средства для нужд пожарных. Так, в 1903 году была предпринята попытка создания пожарной машины на паровой тяге.
В 1911 году компания становится акционерным обществом и меняет название на C. D. Magirus AG. А шестью годами позже уже начинается массовое производство грузовых автомобилей, в том числе адаптированных и для пожаротушения. В 1919 году Magirus начинает выпускать и автобусы.
Magirus Bayern 1923.
Кризис, царивший в Германии после Первой мировой войны, подкосил компанию и ею завладел банк, у которого она брала кредиты. А с 1935 года она вошла в состав компании Deutz AG (в те годы именовавшаяся Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а несколько позже и Klockner-Humboldt-Deutz AG), превратившись в подразделение именуемое Magirus-Deutz.
Magirus выпускает широкий модельный ряд грузовиков, спецавтомобилей, автобусов.
Magirus-Deutz KW 16.
Полицейский автомобиль с водяной пушкой.
«Июль 1943 года, экземпляр №1003» — написано на плакате, прикрепленном к передку этого полугусеничного Магируса. В годы войны Kleckner-Humboldt-Deutz был одним из основных поставщиков подобных вездеходов для фашистской армии…
Армейский грузовик Uranus V12.
Спецкран Uranus V12.
Magirus O 3500 Bus 1954.
Magirus Deutz O 3500.
Magirus Deutz LKW Bundeswehr.
Производитель грузовиков и различной спецтехники. Более всего прославился как создатель пожарных машин. Magirus (или Magirus-Deutz) с 1974 года входит в состав холдинга IVECO и называется с тех пор, соответственно, IVECO-Magirus.
В этом амплуа компания и просуществовала до появления холдинга IVECO. Кстати, не смотря на то, что слияние произошло в 1974 году, первые грузовики под брендом IVECO-Magirus, появились лишь в 1982 году.
Длительное время на грузовиках Magirus использовался дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Из-за этого, на месте, где обычно расположен радиатор, был установлен вентилятор. После слияния с IVECO, от этой устаревшей схемы отказались.
Пожалуй, период с 1935 по 1974 годы был наиболее ярким в истории Magirus. В годы Второй мировой войны в цехах ее производилась различная бронетехника. Особого внимания заслуживают несколько танков Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у которых на месте башен были установлены некоторые подобия пожарных лестниц. Называлось такое чудо Sturmstegpanzer. Их планировалось использовать при поддержке пехоты, дабы последняя могла преодолевать различные препятствия и штурмовать высокие здания. Было это в 1940 году.
Соглашение о поставке в СССР фирмой Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) большой партии тяжелых грузовиков “Магирус” было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Собственно, первоначально и предполагалось, что “Магирусы” найдут применение в первую очередь на строительстве Байкало-Амурской магистрали, трасса которой должна была пройти в том числе по районам со сложным рельефом местности, а местами даже по “вечной мерзлоте”.
Автомобили отлично зарекомендовали себя на испытаниях — они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду.
В январе 1975 г. грузовое отделение компании «Магирус-Дойц», официально получившее независимость от концерна «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения «Дойц» и дальнейшее использование марки «Магирус-Дойц». Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на «ИВЕКО-Магирус-Дойц», а с 1983 г. использовалось обозначение «ИВЕКО-Магирус».
На 1975-76 гг. пришлось исполнение «контракта века» на поставку однотипных тяжелых грузовиков «Магирус-Дойц» в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.
Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.
Для автомобилей с «нормальными» моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели «Магирус-Дойц» на грань банкротства.
В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов «290D26K» и 1139 бортовых грузовиков «290D26L» (6×4) с дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели «232D19L» и «290D19K» (4×2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.
В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой.
Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.
Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А
и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,
причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.
Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.
Интересно, что впоследствии, уже в 80-е годы прошлого столетия, убедившись в неоспоримых достоинствах дизелей Deutz, Советский Союз находился буквально в нескольких шагах от начала их выпуска по лицензии все той же компании Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!
Здесь нужно отметить, что только 2 фирмы в мире тогда делали дизеля воздушного охлаждения (при сибирских морозах для запуска движка огромное преимущество. ) — Татра и Дойц. Для строительства БАМа мощностей завода Татра не хватало, нужны были много самосвалов и не частями, а сразу Вот и закупили в Германии почти 10 000 штук (цифра для тех времен импорта капиталистических автомобилей очень внушительная) Магирусов, 90% из них были самосвалы модели 290-Д.
Общеизвестно, что для этого в Казахстане даже был создан новый завод — Кустанайский дизельный, которому надлежало освоить производство двигателя “Урал-744” — аналога F8L413, которым можно было бы оснащать и автомобили “Урал”, и многие другие советские грузовики. На КДЗ практически все было готово к запуску лицензионного дизеля в серию, однако распад СССР не позволил сделать этого.
Хотя, окажись казахи чуть порасторопнее, Кустанайский дизельный завод смог бы стать одним из наиболее современных производств в своей отрасли на экономическом пространстве бывшей Советской империи, но, как говорится, не сбылось, и сегодня все мы пожинаем плоды “глупой” политики недавнего прошлого, закупая в массовом порядке эту, собственно, стратегическую продукцию в Бразилии и Китайской Народной Республике, а также перепродавая из рук в руки построенные давным-давно автомобили, оснащенные дизелем, создатели которого опередили нас в техническом плане не на одно десятилетие.
Урал 375 6х6 с дизелем Дойтц 413, это пример отличного взаимодействия между компаниями. Отличное внедорожное шасси + восьми цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, демонстрирует на полигоне идеальный автомобиль, с высокими тяговыми возможностями, в движении в натяг, в горных условиях, при сохранении высокой скорости и ресурса. Особенно данный гибрид идеален для военных условий — отсутствие охлаждающей воды, простота ремонта, все это делает эксплуатацию машины таким же простым делом, как чиста автомата Ак-47.
ГАЗ-66 с воздушником это пример того как должен был сделан настоящий «Шишига» — надежный, экономичный и с высоким ресурсом. Настоящая мечта военных, охотников, егерей и производственников, использующих платформу ГАЗ-66 как шасси носитель оборудования с перемещением последнего в экстремальных условиях бездорожья.
Газон оснащался рядной шестеркой, с воздушно-масляный охлаждением, и приводной эффективной крыльчаткой для обдува цилиндров. В холодных условиях вентилятор работал редко, и поэтому шума от машины было мало. К сожалению данный автомобиль, несмотря на очевидную нужность в серию не пошел.
Но все таки в начале девяностых годов была выпущена партия колесной техники с дизельными двигателями Deutz 413. Это капотные Уралы, с характерной угловатой кабиной, с формулой осей 6х6, и даже модели Урал 8х8 с без капотной кабиной от Камаза. Партия грузовых автомобилей была заказана НГДУ «Покачевнефть». Машины показали себя очень хорошо, показав высокую экономичность, и в конечном счете показали уменьшение стоимости жизненного цикла по сравнению с «родными» дизелями.
В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» нефтяникам Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.
В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.
Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.
Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.
На этом история массового использования и производства дизелей воздушников Дойтц на территории России заканчивается. Но не заканчивается их производство и эксплуатация. Сейчас дизеля знаменитой сери 413 с успехом работают в горном секторе экономики, в шахтном хозяйстве, в качестве приводных установок буровых машин, фронтальных погрузчиков, думперов, мини самосвалов, экскаваторов, генераторов и компрессоров. Везде где сложные условия эксплуатации требует применения специальных выносливых дизелей.
MAN 8×8 автомобиль контейнеровоз для тяжелых условий эксплуатации оснащается по заказу двигателями воздушного охлаждения Deutz 413 или 513, с 8 и 10 цилиндровой архитектурой, и объемом до 18 литров. Доступная мощность от 360 до 430 л.с.
Magirus 330 6×6 самосвал для карьеров, использует дизель Deutz V8 413 с турбонаддувом, спаренным с видами трансмиссии по заказу: Eaton-Fuller несинхронизированной коробкой переключения передач, с ZF Transmatic WSK с 16 передачами переднего хода, или автоматом Allison.
MAN KAT 8×8 самосвал экстремальной проходимости должен иметь высокую тягу на низких оборотах, простую конструкцию двигателя, и высокую надежность. Все это дает ему силовая установка в составе дизеля Deutz 513 мощностью 420 л.с.