N47 bmw на каких машинах

Дизель 2.0d N47

Дизель 2.0d N47
Краткое описание:
— турбонаддув
— 4-цилиндровый
— 16-клапанный
— система впрыска Common Rail
— модели компактного, среднего класса и внедорожники

В марте 2007 года BMW выпустил на рынок новое поколение двухлитровых дизельных моторов N47. Конструкция двигателя изменилась принципиально: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, что позволило сэкономить 17 кг, привод ГРМ перенес из передней части мотора в заднюю — к маховику. Большая часть двигателей этой серии оснащалась системой рекуперации энергии при торможении, так называемой Efficient Dynamics
Все двигатели серии N47 мощностью от 163 л.с. имеют пьезоэлектрическую систему впрыска Common Rail с рабочим давлением 1800 – 2000 бар. Более слабые двигатели имеют электромагнитные форсунки и рабочее давление 1600 бар. Поскольку новый двигатель имеет больший крутящий момент, чем М47, то конструкцию коленчатого вала пришлось усилить. Весьма интересны версии мощностью 204-218 л.с., которые имеют последовательный наддув с помощью двух турбокомпрессоров различных размеров. Это самый сильный 2-литровый турбодизель в мире. В 2013 году появился N47 рабочим объемом 1598 см3 с уменьшенным шагом и диаметром цилиндров и иной конструкцией блока. Он получил обозначение 14d, а его мощность 95 л.с.
Эксплуатация и типичные неисправности
Дизель N47, с учетом производительности, является весьма экономичным двигателем. Высоких оценок заслуживают производительность, минимальная вибрация и приятный звук. Мощный крутящий момент, доступный уже с низких оборотов, говорит о том, что даже крупные и тяжелые автомобили, такие как 520d и X3, не будут испытывать никаких проблем с динамикой. В тоже время BMW 520d F10 весом более 1600 кг довольствуется в среднем чуть более 7 л/100 км, что является очень хорошим результатом. N47 в плане расхода топлива экономичнее своего предшественника М47.
Несовершенство ГРМ
Расположенный в неудобном для обслуживания месте, цепной привод ГРМ оказался чрезвычайно ненадежным. У некачественной нижней звездочки быстро изнашивались зубья, что приводило к повреждению цепи. Шум от изношенных деталей мог появиться уже при пробеге 60 тыс. км. В крайних случаях дело доходило до перескока цепи или ее разрыва. Теоретически производитель решил вопрос в 2010 году, но мнения по поводу достижения положительного результата противоречивы. Есть случаи, когда после гарантийной замены цепи ГРМ, тревожный шум появлялся вновь примерно на 150 тыс. км.
Заслонки впускного коллектора
Проблема аналогична той, что существует в М47: заслонки расфиксируются, слетают и попадают в двигатель, повреждая его и турбонагнетатель.
Пьезоэлектрические форсунки
Они используются в двигателях высокой мощности. Форсунки данного типа не подлежат восстановлению, поэтому в случае их неисправности владельца ждут большие затраты. При нормальных условиях эксплуатации форсунки уверенно ходят более 200 тыс. км.
Применение
С марта 2007 года двигатель постепенно заменил своего предшественника. В новой версии «пятерки» 2-литровый битурбо заменил 6-цилиндровый дизель 525d.
BMW 1 серии E81: 03.2007-09.2012
BMW 1 серии F20: с 11.2010
BMW 3 серии E90: 03.2007-12.2011
BMW 3 серии F30: с 10.2011
BMW 5 серии E60: 09.2007-03.2010
BMW 5 серии F10: с 03.2010
BMW X1 E84: с 10.2009
BMW X3 E83: 09.2007-08.2010
BMW X3 F25: с 09.2010
Оценка: ☆☆
N47 самый продвинутый в техническом плане 2-литровый дизель в мире. Благодаря прогрессивным решениям достигается высокая мощность и низкий расход топлива. Но с другой стороны, дизель слишком сложный и дорогой в обслуживании.
Альтернатива
Двигатель М47 с исправленными недостатками.

Источник

Двигатели BMW N47D20, N47D20D, N47D20O1

Впервые, дизельный силовой агрегат N47D20 появился на BMW 1 в кузове Е87 в 2007 году. Данный двигатель производства Steyr Plant является преемником знаменитого мотора М47, в отличие от которого в нем использован совершенно новый, облегченный БЦ, с чугунными гильзами и двумя уравновешивающими валами.

Диаметр цилиндров N47D20 составляет 84 мм. В блоке установлены следующие кованые детали: коленчатый вал с ходом 90 мм; шатуны. Компрессионная высота поршней составляет 47 мм, а степень сжатия – 16.5 единиц. Вместе, все это позволило инженерам БМВ добиться 2 литров объема двигателя.

Сверху закрытого БЦ установлена 16-ти клапанная ГБЦ из алюминия, под которой скрываются два распредвала. Диаметр клапанов: 27.2 и 24.6 мм, впускных и выпускных соответственно. Клапаны имеют ножки толщиной всего 5мм, из-за чего они с трудом выдерживают значительные боковые нагрузки.

На момент массового производства, двигатели БМВ N47D20 оснащали самой передовой по тем временам технологией обеспечения подачи дизтоплива – Common Rail от фирмы Bosh, а также турбонагнетателем (в некоторых модификациях N47D20 установлена двойная последовательная модель турбонаддува) с интеркулером. Первые версии турбированного N47D20 (116 и 143 л.с.) «шли» с нагнетателями Garrett GTB1749VK.

Характерной чертой цепных приводов ГРМ на установках N47 является то, что сама цепь расположена сзади корпуса ДВС. Также в N47 используются: клапан EGR, маховик DMF, и ЭБУ Bosch с прошивками DDE версий 7.0 и 7.1.

Одновременно с силовыми агрегатами ранее выпускались: N47D16, а также 6-цилиндровые дизельные двигатели N57.

Модификации N47D20

Характеристики N47D20

Дизельный силовой агрегат N47D20 и его модификации устанавливались на BMW 1- и 3 Series и многие другие*.

*Двойной турбонаддув, турбина, турбокомпрессор

*116d/118d/120d/123d/125d E87/F20; 225d F22; 316d/318d/320d/325d E90/F30; 418d/420d/425d F32; 518d/520d/525d E60/F10; X1 E84; X3 E83/F25; X5 F15; 520d GT F0; Mini Cooper SD.

*Номер ДВС N47D20 находится возле 4-го цилиндра с левой стороны.

С 2014 года N47 стал постепенно заменяться на более современный агрегат – B47.

Достоинства и проблемы N47D20

Посторонние шумы, доносящиеся из двигателей N47D20 – это самая «популярная» болезнь данных агрегатов, которая обычно возникает по причине растягивания цепи ГРМ. Заявленный производителем ресурс цепи рассчитан на весь срок службы ДВС, однако в действительности ее долговечность просто никакая, и на практике в среднем составляет 100 тыс. км.

Решение здесь может быть только одно – подтягивание цепи или полная ее замена*. В первом случае лучше действовать предельно аккуратно – иначе в самый неподходящий момент возможен обрыв. Дополнительной проблемой в связи с заменой цепей на моторах N47D20 является необходимость демонтажа установки, ведь сам привод находится сзади.

Зачастую проблема со сторонними звуками в данных двигателях возникает раньше износа цепного привода. Также неестественные шумы может вызывать шкив коленчатого вала, который служит примерно 100 тыс. км, и по мере износа требует полной замены.

Во впускных коллекторах силовых агрегатов N47 также, как и в M47, установлены вихревые заслонки. От работы системы рециркуляции отработавших газов, со временем заслонки могут сильно покрываться нагаром. Во избежание данной проблемы, на клапан EGR и заслонки лучше поставить заглушки. Чтобы после этого двигатель работал нормально, придется перепрошить ЭБУ.

Еще одна наиболее часто встречающаяся проблема ДВС N47D20 связана с их перегревами, из-за которых возможны трещины между цилиндрами. Разумеется, можно рискнуть их заварить, но скорее всего это не на долго и все равно придется искать целый БЦ.

Срок работы турбонагнетателей на N47D20 составляет порядка 250 тыс. км пробега, и практически полностью зависит от эксплуатации транспортного средства.

Ресурс самих силовых агрегатов N47D20 зависит от своевременного обслуживания. Если без опозданий «лечить» их характерные «болячки», почаще менять моторное масло, использовать только оригинальные технические жидкости, а также заправлять автомобиль хорошим топливом, то он с легкостью может превышать 300 тыс. км.

В двигателях N47D20, произведенных до 2009 года, цепь ГРМ меняют вместе с коленчатым валом.

Тюнинг N47

Для получения прибавки в мощности двигателя N47D20, необходимо обратиться в тюнинг-сервис и перепрошить ЭБУ, что даст прирост примерно в 30-50 л.с. – для BMW с индексами 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90. Мощность модификаций 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно развить до 220 л.с. Наиболее мощный мотор N47D20T0 после грамотного чипирования позволяет «снимать» с себя до 250 л.с.

Силовые агрегаты N47D20O1 на стандартном нагнетателе позволяют получать до 190-200 л.с. Модификации данного движка со 184 л.с. перепрошиваются в 215, а с даунпайпом – в 230 л.с.

Топовый N47D20T1 с двойным турбонаддувом после перепрошивки дает возможность на 240 с лишним л.с., а с установкой спортивных компонентов системы выпуска отработавших газов – до 280 л.с.

Источник

Двигатель BMW N47

Серия дизельных двигателей БМВ N47 объемом 1.6 или 2.0 литров производится с 2007 года и ставится на все компактные и среднеразмерные модели концерна, включая автомобили Мини. Некоторое время такие дизели устанавливались на многие компактвены и кроссоверы Тойота.

В линейку R4 также входят двс: M41, M47 и B47.

Технические характеристики моторов серии BMW N47

Онлайн-мануал для этого мотора находится здесь

Активнее всего этот двс обсуждают в BMW-Club.ru

Расход топлива двс БМВ N47

На примере BMW 320d 2010 года с автоматической коробкой передач:

Недостатки, поломки и проблемы N47

Самая известная проблема мотора в растяжении цепи ГРМ на пробегах до 100 000 км

Замена комплекта ГРМ производится только со снятием двигателя и стоит недешево

Вихревые заслонки во впускном коллекторе быстро зарастают нагаром и заклинивают

Демпфер коленвала имеет скромный ресурс и может потребовать замены к 100 000 км

Продолжительный перегрев дизеля нередко приводит к трещинам между цилиндрами

Рассказ об основных проблемах дизеля BMW N47

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

18. Мой FAQ по E9X c N47

Привет, решил сделать пост о болезнях дизельных трешек, а так же, вообще, машин с мотором N47.

Проблема главная, цепь.

Этой болезни уже около 8 лет (она появилась с появлением в 2007 году мотора N47), но полностью она так и не побеждена. Даже сейчас, в 2015 году, есть случай обрыва цепей на тройках, пятерках и копейках F-серии.
Компания BMW попыталась устранить проблему, выпустила аж три инструкции по ее решению, но ни одна из них, видимо, действенной не оказалась.
Этот косяк очень сильно навредил репутации BMW, ведь компания продолжает «натягивать» своих клиентов, продавая им заведомо проблемные моторы, ремонтировать которые, по окончании гарантийного периода, предстоит за свой счет. Есть даже теория, что износ и разрыв цепи был запрограммирован инженерами намеренно, ведь основная масса случаев обрыва приходится на срок незадолго после окончания гарантии (70-130 тысяч км.). Не уверен, что это правда, но, в любом случае, уважения компании такой косяк не добавляет.

По прошествии 5 лет эксплуатации данного мотора могу сказать следующее: на мой взгляд проблема с обрывом цепей раздута. Да, возможно такие случаи случались и их было немало. Однако мне кажется у этого несколько причин, помимо конструктивного просчета. Первая — некачественный масляный сервис, вторая — дикая популярность данного мотора. В общей массе случаи обрыва и проблемы с приводом ГРМ — редки. Я, по-крайней мере, имел две машины с этим момтором, обе с пробегами по 200-300 тысяч и в обеих стояли родные цепи и поменял я их(цепи) в итоге просто потому что мне так было спокойнее.

Демпфер крутильных колебаний.

Такая замечательная штука, призванная снижать вибрации от сильно вибрирующего мотора. РАно или поздно может просто порваться резина, слететь обод шкива и ремень. В принципе — ничего страшного, эту поломку можно спрогнозировать, производя регулярный осмотр демпфера на наличие трещин в резине, а так же проблема может дать о себе знать ощущением усилившейся вибрации. Меняется обычно шкив вместе с ручейковым ремнем, заодно.

Муфта карданного вала

Эта запчасть знакома многим, кто водил авто с задним приводом. Одно из демпфирующих сочленений карданного вала заявит о себе весьма ощутимыми вибрациями при движении!

Не самая частая проблема, но тоже присущая, как, собственно, и всем дизелям. Основные причины — перегрев и некачественное топливо (детонация, повышенная нагрузка). Трескаются дизеля, как правила, в одном и том же самом тонком месте — в области перемычек между цилиндрами.

Известная всем современным дизелистам проблема (не только N47 от BMW). Клапан рециркуляции выхлопных газов и сажевый фильтр, а так же вихревые заслонки. Вообще можно сказать, что это компоненты одной системы, а вся эта система призвана увеличить эффективность двигателя и уменьшить выбросы в атмосферу окислов азота. Кому интересно — можно почитать в тырнете. На деле все это засирается сажей, забивается, умирает и одно тянет за собой другое. Если провести аналогию, то представьте что вам протянули бы шланг от задницы к носу и замкнули бы контур. При желании пустить газы окружающим меньше вони и воздух чище, а вот вам…ккхм. Ну вот и двигателю так же. Вобщем, в российских условиях, с постоянными перепадами температур, низким качеством ГСМ обычно владельцы избавляются и от сажевого, и от клапана и от вихревых заслонок (больше актуально для M47) где-то к 120-150 тысячам. Поскольку процедура отключения потребует кодирования, то заодно можно чипануть мотор и получить неслабую прибавку к мощности, это не какой-то там атмосферник, а настоящий турбодизель! Разница почувствуется еще как.

Мой личный опыт эксплуатации этих АКПП и мой вывод по ним такой: коробка ХОРОШАЯ, ходит ДОЛГО, но в ней ОБЯЗАТЕЛЬНО МЕНЯТЬ масло раз в 50 тысяч. Если этого не делал кто-то до вас — срок ее жизни уменьшается кратно.

Соединительынй провод блока предохранителей
О, это целая эпопея, когда просто пропадал контакт из-за сгнившего провода. Цена починки — полтысячи долларов) Сам не сталкивался, но наслышан. Сейчас есть какой-то ремкомплект. А пожно просто заколхозить. В любом случае, если у вас копейка или тройка — лучше озаботиться очитской и защитой провода в этом месте.

Дорестайлинговый ксенон плавит пластик фар из-за неправильной фокусировки и налипания грязи. Странно, у меня действительно видно точки на фарах, но ничего не оплавляется…

Закисшие и сломанные приводы стеклоочистителей

Лично, опять же, не сталкивался, но проблема упоминается часто. Ломается передняя трапеция.

А на турингах — закисает задний весьма хитрый и недешевый подшипник (70$). Вот с этим точно столкнетесь, ибо у меня было два туринга, на обоих этот подшипник закис намертво.

Источник

Двигатель N47D20

Основное о двигателе

Мотор стал достойной заменой предыдущей версии М47 и вышел в свет в 2007 году. Применялся для версий БМВ Е87, 81. Движок N47 представляет собой турбированную четырёхцилиндровую дизельную установку с 16-ю клапанами. Принципиальным различием с предыдущей вариацией стало наличие усовершенствованного, лёгкого блока цилиндров из алюминия с присоединёнными гильзами из чугуна, двух верхних распределительных валов. Диаметр каждого цилиндра составляет 84 мм. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. В блоке расположены шатуны и коленчатый вал, поршневой ход которого составляет 90 мм. Величина высоты поршня равна 47 мм со степенью сжатия 16.5. Диаметр впускного клапана составляет 27.2 мм, выпускного – 24.6 с толщиной ножки 5 мм. Мотор оснащён системой впрыска Common rail с давлением до 2200 бар, электромагнитными форсунками, турбокомпрессором. Общий рабочий объём движка N47 составляет 2.0 литра. Начальные разновидности мотора с мощностными характеристиками 116 и 143 лошадей оснащались турбиной Garrett GTB 1749VK.

Цепь ГРМ располагается позади двигателя. Теоретически её ресурс рассчитан на всё время эксплуатации движка, однако на деле с долговечностью частенько возникают некоторые проблемы. Также особенностью дизельной силовой установки N47 стало использование клапана рециркуляции, двухмассового маховика, блока управления Бош DDE 7,0- DDЕ 7,1.

Движок N47 одновременно производится с 1.6-литровым объёмом.

В 2014 году силовой агрегат N47 был снят с производства. Стали выпускаться наиболее современные дизельные В47.

Характеристики двигателя N47D20

Недостатки

Модификации

Движок N47 представлен следующими разновидностями:

Чип-тюнинг

Что касается тюнинга N47, рекомендуется перепрошивка двигателя, это добавит ему мощности до 50 лошадей. Модели индекса 20d можно довести до 220 лошадиных сил. Чип-тюнинг позволяет мотору N47TOP повысить мощность до 250 лошадей. Оборудование силового агрегата N47TU мощностью 116 и 143 лошадей стандартной турбиной даст прирост до 200 лошадиных сил. Перепрошивка топового двигателя N47S1 позволяет достичь более 240 лошадей.

Источник