Тест акб для автомобиля
Реальный тест 6 отечественных автомобильных аккумуляторов 2021. Часть 2: фактическая ёмкость
Зачем вообще нужны тесты стартерных аккумуляторных батарей (АКБ)? — Наверное, затем, чтобы помочь с выбором оптимальной для своего транспортного средства. Автомобилисты об аккумуляторе обычно не задумываются, (пока не подведёт), но без него, как минимум, не завести двигатель, и не будет работать сигнализация.
Продолжаем испытания шести отечественных АКБ премиум-сегмента в корпусе L2:
Результатом первого этапа тестирования стала такая таблица.
Из неё отчётливо видно, насколько вредит свинцово-кислотным аккумуляторам длительное хранение без подзаряда, и насколько саморазряд гибридной Ca+ АКБ, (среди шеcти испытуемых это Зверь), выше, чем у полностью кальциевых Ca/Ca, (пять остальных).
Сегодня увидим, в какой степени контрольно-тренировочный цикл (КТЦ) восстановит параметры саморазряжавшихся и сульфатировавшихся на складе АКБ. Первый полный стационарный заряд уже восполнил половину утраченного.
От чего зависят польза и вред циклирования автомобильных аккумуляторов, исследовано здесь. А здесь можно прочитать о результатах краш-тестов недельным разрядом в ноль подключенными лампочками фар головного света: AKOM ULTIMATUM, Topla AGM Stop&Go AG60 и Energy E60X.
Начнём, как всегда с входного контроля. Изменились ли масса и характеристики аккумуляторов после 100% заряда, подзаряда под буферным напряжением и отстоя?
Масса Tubor Titan Arctic 62.1VL и Space 6СТ-60VLA снизилась на 0.1 кг. Это может быть связано как с погрешностью весов, так и с тем, что как раз эти аккумуляторы хранились дольше четырёх других, им потребовалось больше ампер*часов для восстановительного десульфатирующего заряда, и соответственно затрачено больше воды. Причём Tubor Titan Arctic потребовалось почти вдвое больше времени и количества электричества, чем Space, но затраты воды на перемешивание электролита при стационарном заряде оказались одинаковыми.
Также на 0.1 кг похудел АКОМ Reactor 6СТ-62VL. Несмотря на то, что его дата производства самая свежая, на его полный заряд затрачено более всего ампер*часов, и потребовалось самое высокое напряжение 16.2 вольта при температуре окружающей среды 30-34 градуса Цельсия. (При более низкой температуре понадобится напряжение выше). Это может свидетельствовать о том, что пластины данной АКБ на заводе немного недоформованы.
Что не является производственным браком: любому свинцово-кислотному аккумулятору необходим правильный ввод в эксплуатацию с полным выравнивающим зарядом. Нарушение этого требования и невыполнение периодического регламентного стационарного заряда до 100% ёмкости ведёт к потере эксплуатационных характеристик, вплоть до замерзания электролита в холодное время года, а затем гневным отзывам на «перебитую дату производства», «заговор производителей АКБ», «перепаковку восстановленного б/у аккумулятора и продаже как нового», и так далее.
При разработке любого предмета техники имеет место диалектика противоречий. Свинцовые аккумуляторы — не исключение. Переход от гибридной кальциево-сурьмянистой технологии к полностью кальциевой, повышение плотности упаковки пластин в банках и создание продвинутых сепараторов, препятствующих оплыванию активных масс и короткому замыканию, радикально повысили стойкость АКБ к саморазряду при хранении и простое, глубоким разрядам и циклированию, длительному нахождению в состоянии частичной заряженности (PSoC, partial state of charge). Но и затруднили перемешивание электролита, усилили эффекты «мнимого» или «поверхностного» заряда.
Применительно к современным автомобилям и современному характеру их эксплуатации, достоинства передовых Ca/Ca АКБ преобладают над недостатками. Но при стационарно заряде особенности их физико-химических свойств необходимо учитывать, иначе получим прогрессирующий недозаряд, негативный опыт и скидку при покупке нового аккумулятора со сдачей в утиль старого, который, кстати, можно было восстановить, снизив тем самым нагрузку на собственный кошелёк и экологию планеты.
Плотность электролита в аккумуляторах следующая:
Для определения фактической ёмкости осуществим разряд по ГОСТ током 3 А до напряжения под нагрузкой 10.5 В зарядными устройствами Кулон-912. Температура в лаборатории 26.6 градусов Цельсия, такая же, как при тесте ёмкости 20-часового разряда шести АКБ зарубежных брендов. Благодаря этому, мы сможем сравнить ёмкость 12 аккумуляторов и сделать объективные выводы.
Через час после завершения разряда всех аккумуляторов, имеем следующие напряжения разомкнутой цепи (НРЦ).
Самое высокое НРЦ у единственного среди испытуемых гибрида АкТех Зверь ЗВ-60-3-L 6СТ-60L3У. Причина проста, — осталось много непрореагировавшей в токообразующей реакции Гладстона-Трайба кислоты. Эта АКБ — единственная из шести, чья фактическая ёмкость не дотянула до паспортной. Остальные пять показали просто прекрасные результаты.
Что интересно, самую высокую ёмкость показали самые старые, долго хранившиеся на складе АКБ — Tubor Titan Arctic 62.1VL и Space 6СТ-60VLA. У них же самый высокий процент превышения фактической измеренной ёмкости над паспортной. ЗУ Бережок-V1 прекрасно справилось с восстановлением ёмкости современных кальциевых аккумуляторов после сульфатации от длительного саморазряда.
При этом Titan Arctic самая тяжёлая из всех, и с самым низким НРЦ после разряда: прореагировало больше всего активных масс и кислоты. А Space самая лёгкая.
Вторая по лёгкости АКБ Тюмень Premium 6СТ-60LA показала, в силу своей малой массы, самый высокий удельный пусковой ток, но при этом самую большую просадку под нагрузочной вилкой 200 ампер. Её ток холодной прокрутки (ТХП) и ёмкость 20-часового разряда самые низкие из числа трёх АКБ с состоянием здоровья (SoH, state of health) 100%, т.е. с измеренным пусковым током не ниже паспортного. Эти 3 АКБ самые свежие и не пострадали от саморазряда при хранении.
Мы уже писали, что Тюмень Premium 6СТ-60LA, будучи полностью кальциевой, имеет конструкцию, характерную для гибридной, что отражено в буквенном индексе маркировки: L — малый расход воды при эксплуатации, VL — очень малый.
На данном этапе создаётся впечатление, что производители Titan Arctic и Space заложили в них приоритет ёмкости над пусковым током. Это весьма разумно, так как в условиях низких температур приходится много пользоваться предпусковыми подогревателями, которые разряжают аккумулятор до запуска двигателя. Высокая ёмкость аккумуляторной батареи на Севере может спасти жизнь в случае отказа генератора или двигателя: имеется резерв, чтобы питать системы подачи топлива и зажигания, световые приборы, средства связи и обогрева салона и проследовать до нужного места или дождаться помощи.
Победителем по ёмкости и ТХП стал тяжёлый, второй по массе после Titan Arctic, аккумулятор Decus Hard 6СТ-60AH VL.
Насколько восстановятся пусковые характеристики ТХП трёх пострадавших от длительного хранения АКБ после КТЦ, — контрольно-тренировочного цикла, увидим после заряда. А пока измерим экспресс-тестером параметры разряженных батарей.
Самые высокие пусковой ток по экспресс-тестеру и НРЦ в разряженном состоянии у АКОМ Reactor и АкТех Зверь, самые низкие у Tubor Titan Arctic и Decus Hard. Эта корреляция может быть связана со спецификой работы тестера, нагружающего аккумулятор небольшим током, который в состоянии обеспечить даже сильно разряженная АКБ. Ставим на заряд.
В начале заряда адаптивными ЗУ Бережок-V1 видим ту же картину токов, что и по тестеру. Где тестер показал больше, там и ЗУ даёт больший ток. Вот почему измерять внутреннее сопротивление разряженных АКБ имеет смысл. Оно показывает, насколько эффективно и оперативно аккумулятор будет восполнять основной заряд.
Все АКБ полностью заряжены и простояли три дня под буфером. Измерим плотность электролита:
Как видим из сравнения фактических значений с паспортными и их динамики в ходе ввода в эксплуатацию, пусковой ток аккумуляторов страдает от длительного хранения в большей степени, чем ёмкость, которая хорошо восстанавливается полным 100% стационарным зарядом.
Выводы
Мы продолжаем искать свежий экземпляр Tubor Titan Arctic, чтобы сравнить результаты его теста с представленным здесь хранившимся полтора года.
Из показаний приборов следует, что цена аккумуляторной батареи из числа 6 рассмотренных действительно отражает её полезные эксплуатационные характеристики.
Во всех областях жизнедеятельности человечества есть люди, любящие доказывать, что так не бывает, мол, любая цена — маркетинговая ложь. Но в этом исследовании мы не собираемся оскорбить чьих-либо чувств, а просто приводим показания приборов и цифры из документов о покупке аккумуляторов.
Также результаты тестов показывают, что гибридные аккумуляторы Calcium+, они же Ca/Sb, по сути отжили своё, проигрывая по всем показателям полностью кальциевым Ca/Ca аккумуляторам, в том числе тем, конструкция которых «гибридная», а пластины «кальциевые». Их имеет смысл ставить только на устаревшие автомобили с низким напряжением бортовой сети, помня, что даже при этом низком напряжении придётся часто контролировать уровень электролита и доливать дистиллированную воду.
Потому в следующий раз давайте хорошенько подумаем, прежде чем слушаться советчика, говорящего: «Бери гибрид, кальциевые плохие». Любая аккумуляторная батарея плохая, если вовремя не производить стационарный заряд, в том числе, при вводе в эксплуатацию.
Судя по отзывам в Интернете, большинство автомобилистов производить правильный полный заряд современных кальциевых АКБ не умеют, либо имеют зарядные устройства с «сурьмянистыми» или «гибридными» предустановками, которые невозможно изменить без вмешательства в конструкцию.
Статья написана в сотрудничестве с автором экспериментов и видео — Аккумуляторщиком Виктором VECTOR.
Аккумуляторный тест журнала «За рулем» — что ещё стоило бы добавить к опубликованному материалу…
После выхода нескольких публикаций, в которых мы рассказывали об итогах сравнительного тестирования аккумуляторных батарей (АКБ), представленных известными корейскими, европейскими и, естественно, российскими торговыми марками, в комментариях отдельных пользователей, которые касались непосредственно нашего бренда ТАВ, неоднократно задавались вопросы о том, как эти тесты, выполненные экспертами портала Autoparad.ru, согласуются с результатами других испытаний нынешнего сезона. Речь конкретно шла об испытаниях, результаты которых были в октябре-ноябре опубликованы в популярном автомобильном журнале «За рулем».
Для начала напомним, что аккумуляторы TAB участвовали во всех этих тестах. В частности, по итогам тестирования, выполненного спецами портала Autoparad.ru, батареи ТАВ оказались на первом месте, а по итогам тестирования журнала «За рулем» — на седьмом. Спрашивается, в чем причина таких различий?
Для бренда ТАВ, собственно, ничего удивительного в этих результатах не представляется, поскольку тесты от Autoparad.ru и от ЗР проведены по ПРИНЦИПИАЛЬНО РАЗНЫМ методикам. Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что, на наш взгляд, та методика, которая применена у Autoparad.ru (она была детально описана в блоге пользователя Bazingeorg ), более корректна, чем в журнале ЗР. Какая из них предпочтительнее для выбора конкретного аккумулятора – дело сугубо личное. Но как бы то ни было, если вы собираетесь использовать итоги какого-либо тестирования для выбора аккумулятора, обязательно нужно делать поправку на ту методику, которую эксперты выбрали для сопоставления результатов.
Однако вернемся к тесту аккумуляторов 2016 г. журнала «За рулем». Напомним, что по его итогам был составлен заключительный рейтинг из 20-ти участников, который составлялся не только с учетом их технических показателей, но и розничной стоимости. Кстати, согласно данного рейтинга, батарея TAB Polar уверенно вошла в лидирующую «семерку», опередив ни много ни мало 13 соперников, среди которых присутствуют именитые российские, корейские и немецкие бренды. На наш взгляд, это очень даже неплохой результат, учитывая общее количество участников и их солидный статус.
Да и сам отзыв журнала «За рулем» о батарее TAB Polar тоже весьма положительный – цитируем его: «Этот бренд (TAB ) всегда выглядел достойно. Так и сейчас: высокий заявленный ток батарея выдает исправно, мороза не боится. Могло быть и лучше, но батарею явно не подзаряжали в магазине — об этом говорит исходная резервная емкость.»
Иначе говоря, батарея отличная! А то, что ее своевременно не обслуживали — это уже другая сфера, связанная с пресловутым человеческим фактором, которая к тесту никакого отношения не имеет!
При этом, как отмечают в своих выводах сами эксперты «ЗР», если бы цена каждого аккумулятора во внимание не принималась, то итоговая «расстановка сил» вполне могла быть другой. Отсюда вывод: не стоит с ходу приобретать аккумулятор, глядя только на ценник. Для начала нужно еще и проанализировать его характеристики.
В качестве примера мы тоже решили подвергнуть более детальному анализу упомянутые выше данные тестирования АКБ, опубликованные в журнале «За рулем» (см. №10/2016). Для того, чтобы наше сопоставление было корректным, отберем для оценки качества только те образцы, которые имеют одинаковую заявленную емкость в 60 Ач. Таковых набирается десять штук, то есть половина от общего числа участников. Это АКБ торговых марок АКОМ, «Зверь», Bars, Varta, Exice, Thor, Bosch, Silver, Medalist и ТАВ.
Очевидно, что при прочих равных условиях (в частности, габариты) наиболее эффективными из отобранной десятки следует признать те аккумуляторы, которые обеспечивают наибольший пусковой ток. А если ток оказывается одинаковым, то лучшими надо признать образцы, имеющие меньший вес. Почему так? Дело в том, что пусковой ток во многом зависит от количества свинца внутри батареи (то есть свинца, находящегося в пластинах). Если пластин в аккумуляторных банках больше, то и ток будет выше. В то же время эта зависимость имеет и обратную сторону — масса, а заодно и стоимость АКБ при этом заметно увеличиваются.
Итак, каков же расклад по результатам сопоставления? Как видно из линейных графиков (см. выше), среди батарей с емкостью 60 Ач, участвовавших в тесте ЗР, самым эффективным оказываются два образца — это словенский TAB Polar и российский «Зверь». Оба выдают по максимуму 600 А заявленного тока. Однако, если сопоставить массу этих двух образцов, то «россиянин» явно проигрывает «словенцу» из-за чрезмерно большего (почти на целых 2 кг), чем у батареи TAB Polar, веса. По всем канонам, при столь значительном превышении массы (а, значит, и свинца внутри батареи), у «Зверя» и ток пусковой должен быть выше. Однако в ходе теста это не подтвердилось! В итоге, самым лучшим из всех десяти АКБ с емкостью 60 Ач фактически получается аккумулятор TAB Polar.
Кстати, если для оценки качества батарей использовать такой параметр, как количество заявленного тока АКБ, приведенного к единице его массы (к одному килограмму), то и в этом случае аккумулятор TAB Polar оказывается лидером. Это хорошо видно на графиках ниже, где представлены результаты сопоставления всех десяти тестируемых АКБ, оцененных по такому принципу. Данные об измеренных весовых показателях батарей опять таки взяты из опубликованной в журнале «За рулем» статье.
Сведения, полученные на основе таких сопоставлений, лишний раз свидетельствуют в пользу тех АКБ, которые имеют больший пусковой ток при умеренном весе. Кстати, если говорить конкретно о стартерных аккумуляторах TAB (к слову, выпускаемых одноименной словенской компанией ТАВ), то высокие пусковые токи – это одно из главных преимуществ, которыми обладают эти батареи.
У ТАВа, как видно из графиков, пусковой ток значительно (с разницей до 20%) превышает аналогичные показатели большинства батарей той же емкости. Важно отметить, что речь в данном случае шла о пока только о ЗАЯВЛЕННЫХ показателях, которые все фирмы указывают на этикетках аккумуляторов.
Если же обратиться к данным реальных измерений пускового тока и отзывам, которые эксперты «ЗР» оставили в своей публикации (см. №10/2016), то, в сравнении с отдельными образцами, превышение по пусковому току у аккумуляторов TAB получается еще больше! А потому на морозе они будут крутить стартер гораздо энергичнее своих соперников.
Напрашивается вопрос: за счет ТАВ удалось достичь высоких пусковых токов? Прежде всего, за счет внедрения ряда фирменных ноу-хау. Здесь можно вспомнить и об уникальных рецептурах активной массы, наносимой на пластины, и об особых конверт-сепараторах, защищающих и разделяющих пластины аккумулятора, и о специальных режимах сушки и формирования пластин, и о «кальциевых» технологиях их производства с добавлением нано-компонентов. Одним словом, есть много моментов, применение которых позволяет компании выпускать компактные, энергоемкие и, что очень важно, приемлемые по цене автомобильные аккумуляторы. Очень важно, что при этом все аккумуляторы, выпускаемые на заводах ТАВ, могут применяться в автомобилях любого класса, независимо от страны их производства.
Например, среди множества спецификаций АКБ есть стартерные батареи, чьи конструктивные, электрические и эксплуатационные параметры определяются японским промышленным стандартом JIS. Такие источники питания специально выпускаются для японских, корейских и китайских автомобилей, каковых в нашей стране великое множество. Есть в фирменном ассортименте и AGM-батареи, и EFB-аккумуляторы, и модификации с обозначением Truck, предназначенные для коммерческого транспорта.
Все модели аккумуляторов уже поставляются во многие российские регионы, причем заказать их можно даже через интернет-магазины. Подробности – здесь!
В завершение выпуска еще раз напоминаем читателям о правилах комментирования. Прежде, чем оставить свой комментарий, мы настоятельно рекомендуем просмотреть те требования, которые нужно соблюдать при размещении отзывов в записях и выпусках нашего блога. ИГНОРИРОВАНИЕ этих требований однозначно приведет к УДАЛЕНИЮ комментария, а в отдельных случаях – занесению его автора в черный список. Надеемся, что таких прецедентов не будет!
И напоследок: тем, кто впервые зашел в наш аккаунт, рекомендуем посмотреть ролик про экстремальное водное тестирование аккумулятора TAB Polar. Любопытый материал!
Большой честный тест аккумуляторов
Давно вынашивал идею протестировать несколько б/у аккумуляторов на их реальную емкость по прошествии определенного времени использования. Идея воплотилась перед зимним сезоном, причем с использованием приличного измерительного оборудования.
Результаты ниже, но прежде введу немного в курсе дела среднего доверчивого автолюбителя, какие существуют приборы и для чего они предназначены.
Так сказать, от мала до велика, поехали.
Для начала, основные параметры.
Аккумулятор можно встретить с надписью вроде 12V 110Ah 920A EN, где:
Подробнее можно почитать, скажем, в программе самообучения VW 504:
vwts.ru/pps/pps_504_akkum_battery_rus.pdf
— Показывает напряжение на АКБ.
— Может условно указывать на степень заряженности АКБ, при условии, что после зарядки прошло не менее 10 часов и аккумулятор ничем не нагружен (в идеале снят с авто или авто давно на сигнализации).
При температуре 20-25С будет верна следующая таблица:
Как видно, при замере 12,0В на АКБ реальная его степень заряженности всего 25%.
Напряжение полностью заряженного АКБ после простоя равно 12,7-12,9В.
В то же время, вольтметр
— Не может показать реальную емкость АКБ
— Не может показать реальный стартовый ток АКБ
Соответственно, если перед вашим носом в доказательство живучести АКБ начинают тычить мультиметром, показывая 12-12.8В на экране — можно сразу начинать искать другого «мастера», т.к. этот параметр можно сымитировать и на 8 пальчиковых батарейках — будут те же 12В, но они, пожалуй, не заведут авто.
2. Нагрузочная вилка
— Показывает напряжение на АКБ
— Может условно указывать на степень заряженности АКБ при проведении нагрузочного теста
— Не может показать реальную емкость АКБ
— Не может показать реальный стартовый ток АКБ, т.к. нагрузочные токи не превышают 100-200А, а стартерный ток среднего дизеля зимой переваливает за 500А.
Неплохое видео из сети, где описывается использование нагрузочных вилок:
Посему нагрузочная вилка уже может дать первичное представление о живучести АКБ, но никаким образом не сымитирует реальный стартерный ток, и уж, тем более, не покажет даже примерную емкость АКБ. Можно слать мастера примерно туда же.
Дальше уже по-серьезней.
3. Ручной тестер АКБ
На примере недешевого специализированного тестера Bosch BAT 121 (стоимостью под €1000) можно уже убедиться в том, что ни о каких реальных токовых нагрузках тут речи быть не может, взглянув на тоненькие провода, идущие к АКБ.
Принцип его работы прост. Задается небольшая нагрузка в считанные единицы ампер и отслеживается динамика просадки напряжения на батарее. По ней судится ориентировочная живучесть батареи и степень заряда. Многие прописывают еще и емкость, но значение это крайне приблизительное.
В итоге экспресс-тест за 10сек может показать:
— степень заряда АКБ, если тот снят с зарядки не менее суток назад
— ориентировочный вычисленный стартовый ток АКБ, не проверяемый в реальности
— крайне ориентировочную емкость АКБ, которая-то и нужна для современных машин, усеянных десятками блоков управления, мощной аудиосистемой и той же Webasto.
На измерение же емкости полагаться не стоит, потому как для нахождения данного параметра нужен совершенно другой тестер, стоящий совершенно другие деньги. Об этом тесте мы сегодня и поговорим!
4. Измеритель емкости, электронная нагрузка
Данный прибор будет попросту нерентабелен в простой конторе, да и зачем работать себе в убыток.
У меня же имелась возможность воспользоваться подобным оборудованием и привести реальные цифры на всеобщее обозрение.
Гвоздь программы — Electronic Load EA-EL 9160-100:
Ему компанию в тесте составили:
— мультиметр с функцией даталоггера Uni-T UT71D
— автоматическое зарядное устройство Exide 12/7
Зарядка, надо сказать, очень удобная и позволяет заряжать все основные типы и размеры автомобильных АКБ без отслеживания процесса заряда — подключил — по окончании зарядки забрал, все.
Ну и токовые клещи для пущей проверки Uni-T UT203.
Начнем с небезызвестной Варты
Тесту подверглись целые 3 батареи разного срока эксплуатации.
Протяженность теста могла в теории составлять до 20 часов, но на деле ждать пришлось куда меньше. Благо, весь процесс проходил в полностью автономном режиме:
Результаты оказались следующими:
Varta 110Ah — 6 лет — 39,85Ah
Varta 110Ah — 3 года — 22,19Ah
Varta 110Ah — 2 года — 38,61Ah
Лучший из трех аккумуляторов смог выдержать всего чуть более 7 часов С/20 нагрузки, что есть весьма плачевно. На морозе емкость АКБ падает в 2-3 раза, оставляя менее 20Ач запаса, которые полностью иссякнут за час работы Webasto с климатом, а завестись уже не получится и через полчаса.
Пока еще гарантийный АКБ имел 38,61Ah.
Что же показал современный ручной экспресс-тест на пригодность?
Тест проводился на полностью заряженном аккумуляторе. Как видим, степень заряда 100%, а живучесть АКБ аж 81%. Думаю, не составит труда посчитать погрешность измерений данного прибора и сделать выводы в пользу более точной и увесистой аппаратуры.
В целях опровержения показаний ручного прибора в магазине был запрошен тест на более серьезном оборудовании, которое, как оказалось тестировало АКБ при токе 15А, но уже по принципу реального замера емкости:
Поскольку, аккумулятор не первой свежести, а ток решили поднять в 3 раза, результат составил и того меньшие 23,7Ач, что соответствует всего 21,5% номинальной емкости. Как вам в сравнении с показаниями Бошевского прибора?
АКБ был успешно сдан по гарантии и взамен приобретен AGM, плюсы которого владелец (не я) сможет ощутить уже этой зимой в случае активного использования Webasto.
Оригинальный Moll 110Ah 850A EN, которому 8 лет в обед.
Стоит заметить, что его вес 29кг, в то время как вес Варты на 4кг меньше при абсолютно одинаковых габаритах. Уже может насторожить…
Результат составил 52,13Ah — ровно половину емкости!
Это при том, что АКБ был в использовании более 6 лет и еще года полтора пролежал без дела и был после дозаряжен и протестирован.
Однако, для Q7, ровно как и многих других современных авто с энергоменеджерами на борту, аккумулятор оказался непригоден в силу довольно серьезной просадки напряжения уже под малой нагрузкой, хотя и на протяжении почти 10-часового разряда:
Видно, как напряжение на АКБ первые несколько минут держалось на уровне 12.6-12.7В, но почти сразу свалилось к 12.3В и продолжило падение.
Вердикт — многие системы аварийно отключатся на стоянке, но заведет мотор в хороший мороз, дав, пожалуй, фору, трем предыдущим подопытным.
Тест моего подкапотного стартерного АКБ Exide Premium 53Ah
Мне лично было крайне интересно узреть, насколько износился небольшой стартерный аккумулятор в моей системе питания с двумя АКБ. Результатом я был приятно удивлен. На этот раз АКБ тестировался сразу двумя приборами — дешевым проходным измерителем емкости:
И стационарным прибором:
Exide EK1050 AGM 105Ah 950A EN
Тут отдельная история.
Была мной приобретена данная батарея с рук, будучи в использовании порядка полугода. Все бы ничего, но она простояла в бездействии порядка 3 месяцев, после чего была продана все еще полностью заряженной.
И она даже успешно прошла тест на уровне 95Ач, после чего и отдала концы.
Как оказалось, данный тип батарей довольно капризен не только к стабильному зарядному напряжению, но и к использованию! Я оказался не единственным, у кого AGM, простоявший несколько месяцев без дела попросту отказался заряжаться, впитывая лишь 2-3А зарядного тока при почти сразу поднявшемся зарядном напряжении до 14.4В.
Вот так бывает. Выяснилось, что, если уж аккумулятор был однажды поставлен на авто, то он должен использоваться для поддержания химических процессов. Подтверждение слов чуть ниже.
В итоге АКБ был уже мной обменян на новый, занимался гарантийным вопросом уже сам, поскольку продавец был из другого города. В итоге у меня на руках оказался новый Exide AGM 105Ah за какие-то 100 евро, указанные в объявлении:)
Первым же делом был подзаряжен и протестирован:
Результатом стали 98.30Ач, неплохо для первого цикла разряда, всего на 7% ниже заявленной емкости, еще при запасе ниже 10.8В.
Внутреннее сопротивление AGM очень низкое, потому напряжение при подключении нагрузки почти не проседало:
Но был замечен интересный факт в доказательство слов продавца-консультанта, что батареи в магазинах на полках имеют защитный химический слой, разрушающийся при первом использовании АКБ.
Таким образом, жизнь АКБ начинается по сути не на заводе, а с момента первого пуска вашего авто.
На графике отчетливо видна отметка на уровне 4-часового разряда, когда напряжение просело на вольт на несколько секунд — по всей видимости, именно в этот момент и разрушился этот защитный слой, пустив АКБ в повседневную эксплуатацию. Вот такие наблюдения!
В заключение приведу сводную таблицу по 6 протестированным выше АКБ:
Выводы каждый может сделать сам! Удивительно, но подкапотный АКБ, работавший в не лучших условиях, продержался лучше всех и за год, по сути, не потерял в емкости.
Мой же выбор очевиден. Посмотрим, что будет еще через год, если выдастся возможность провести подобные тесты!
Мотайте на ус, друзья, и не позволяйте себе быть обманутыми за недостатком знаний — в них сила!
Запчасти
Audi Q7 2007, двигатель дизельный 3.0 л., 280 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Комментарии 52
Приветствую.
Exide premium как отслужил и были еще тестирования аккума? Думаю кк раз его взять…
Приветствую Андрей! Подскажите пожалуйста, а можно ли заряжать АКБ, с помощью З.У Exide 12/7 не отсоединяя клемм от авто?
Мой аккумулятор Exide EA654. Свинцово-кислотный. Точно не знаю, но скорее всего кальциевый.
На свинцовом напряжение в конце зарядки может подняться до 15-15.5В, что выше нормального напряжения бортовой сети, но критично никак на электрике не скадется — максимум вылезут временные ошибки в блоках в диагностике
Вчера заряжал с помощью з.у Exide 12/15. Клеммы АКБ скинул от греха. НРЦ в начале было 12.63 v
Далее, как только поставил на зарядку, напряжение сразу стало 15.3v Потом почти в конце 15.4v
Посидел, подумал, в принципе такое напряжение допустимо с подсоединёнными клемами. Но в первый раз рисковать не стал.
Интересно, а если заряжать в режиме AGM🤔Там наверное напряжение ниже будет. Да и токи тоже. Но не знаю точно.
Для AGM напряжение будет до 15В и токи прежние.
Про отсчет срока после «ломки целки» это что же надо подкурить?)))
Нагрузка монтируемая в стойку — пацанская! Респект!
Такая супер крутая электронная нагрузка, а толку? За 500 рублей с алика watt-meter + лампочка показал бы тоже самое с погрешностью относительно «эталона», дай ка подумать, в пол процента, а уж насколько места меньше занимает. Да это ж КИПовский прибор точности 0,5 получается за 500 рубасов, стоило ли так заморачиваться?))) Шучу, конечно стоило, очень полезно знать факты про свой аккум! Что касается какого то магического «защитного слоя», вы сами то в это верите? это просто бредни продавцов, а то, что у вас на графике — обычный артефакт. нет никакого защитного или еще какого либо слоя, а вот разряжать кальциевый аккум ниже 11,5 вольт крайне нежелательно — теряет емкость очень быстро.
Такая супер крутая электронная нагрузка, а толку? За 500 рублей с алика watt-meter + лампочка показал бы тоже самое с погрешностью относительно «эталона», дай ка подумать, в пол процента, а уж насколько места меньше занимает. Да это ж КИПовский прибор точности 0,5 получается за 500 рубасов, стоило ли так заморачиваться?))) Шучу, конечно стоило, очень полезно знать факты про свой аккум! Что касается какого то магического «защитного слоя», вы сами то в это верите? это просто бредни продавцов, а то, что у вас на графике — обычный артефакт. нет никакого защитного или еще какого либо слоя, а вот разряжать кальциевый аккум ниже 11,5 вольт крайне нежелательно — теряет емкость очень быстро.
Из какого источника информации взято 11,5 вольт? Просто интересно для самообразования.
Для начала я изучал форум электротранспорт.ру, там много информации по аккумуляторам, так как у людей это больная тема. После чего я на практике не раз убеждался, что полка напряжения начинает конкретно просаживаться после 11,5 вольт и происходит разбалансировка напряжения по банкам. Разбалансированный аккум имеет очень мало шансов(практически 0%) восстановиться сам по себе в процессе обычной зарядки, требуется либо методы пульсирующей зарядки (их много, я для себя уяснил лучший) либо сверлить дырочки и конктерно вытягиватьть отдельные банки — выравнивать напряжение по банкам. Самое печальное, что разряженная банка, которая не полностью очистилась от сульфатов начинает деградировать быстрее и сульфаты, со временем, переходят в крупные очаги сульфатации, белые пятна, которые закрывают активную массу и не дают ей работать. Вот несколько реальных причин, по которым не стоит сильно разряжать. У меня сейчас аккум варта 85 А/Ч сильвер динамик. Честно, не знаю сколько в нем было с завода, но буквально не прошло и полгода, как я его я его просадил по глупости до 6 вольт и начались пляски по восстановлению. Скажу сразу, максимум я из него выжал, посли нескольких КТЦ, 65+ честных АЧей, хотя первый заряд/разряд дал лишь 37 А/Ч — было страшно. Спустя какое то время опять случилась просадка — ездил раз в неделю, иногда раз в две недели и все это зимой, в итоге через пару месяцев такой езды аккум отказался работать, напряжение было 10 с небольшим. Первый замер после зарядки показал 33 А/Ч, но тут я уже не зассал). С трудом (4-5 КТЦ с импульсами разной скважности) довел до состояния почти 65 АЧ. Далее тренировал примерно раз в полгода, каждый раз доводя его до состояния
63-65 А/Ч. Очередная тренировка началась пару недель назад, во время которой один раз проспал нижнюю планку в 11,5 в. аккум ушел вниз до 8 вольт. Сегодня тренировка закончилась, но мне его уже никак не удалось раскачать до 65, только 55 АЧ показал. Итог, аккуму три года, а на пенсию он даже не думает проситься, именно благодаря правильной зарядке и КТЦ, но после каждой сильной просадки аккум терял А/Ч безвозвратно.
а дешевый измеритель емкости ты где покупал?
у меня просто два аккума. один ваговский agm-7лет, а другой варта agm-новый (я его один раз ставил завестись когда насос заднего дворника потек и замок задней двери капризничал, потом снял и уехал в командировку оставив его в гараже. в общем он там уже 6 недель валяется на минусе, а я вот думаю чего ж я кго в теплый подвал не отнес Ж))) на следущей неделе возвраща.сь и чую ждет меня сюрприз)
Привет. Слегка запоздал с ответом:) Дешевый счетчик брал у знакомого, сейчас пользуюсь такой, очень удобная и стоящая своих денег — ru.aliexpress.com/item/Ba…w&ws_ab_test=searchweb0_0, searchweb201602_3_10065_10068_319_317_10696_10084_453_10924_454_10083_10618_10920_10921_10307_10922_10820_10821_10303_537_10302_536_10059_10884_10887_100031_321_322_10103, searchweb201603_51, ppcSwitch_0&algo_expid=07df87ad-0e8f-4a13-99e3-ca05e0c16675-2&algo_pvid=07df87ad-0e8f-4a13-99e3-ca05e0c16675
Отлично написано. Стартерный аккумулятор по схеме с 2 АКБ ставится с завода на Пежо 607 и какие-то Мерсы S-класса, живут обычно очень долго.
Интересно, про Пежо 607 не знал, молодцы, французы! Я очень доволен 2 АКБ системой.