Установка воздушного компрессора в авто
Механический наддув двигателя своими руками: установка компрессора
Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.
При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.
Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.
Наддув двигателя механический: что нужно знать
Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.
Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.
Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.
Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.
Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.
Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.
Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы
Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).
Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.
Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.
Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.
Что в итоге
Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.
На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).
Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой, после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.
Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.
Увеличение мощности атмосферного и турбированного двигателя. Глубокий или поверхностный тюнинг ДВС. Модификация впускной и выпускной системы. Прошивка ЭБУ.
Возможность установки турбокомпрессора на двигатель с карбюратором. Основные преимущества и недостатки турбонаддува на карбюраторном авто.
Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.
Как увеличить мощность двигателя на «классических» моделях ВАЗ. Тюнинг двигателя увеличение рабочего объема, впуск, выпуск, ГБЦ. На что обратить внимание.
Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.
Установка компрессора (Подкачка шин-Ресивер-Сигнал)
Всем здрасСЬте!
Собирался написать еще три месяца назад (когда перечитывал, на ум пришло: «Три месяца назад я написал эту песню, но с нехорошим темпом инфляции я устал тексты переделывать. Так что пусть остаётся как было.» Ностальгия, так сказать.), сразу после записи о пневмосигнале… ну, всё как обычно: время, мысли собрать в кучу (не хочу просто взять и фоток набросать) и т.д.
Установка компрессора преследовала одну основную цель, чтобы компрессор мог работать без передышки полчаса. Приблизительно столько надо для накачивания четырёх колёсных шин 33-35 диаметра. Ничего специально не рассчитывалось, время абсолютно приблизительное, ибо минимальный предел травления шин изначально неизвестен.
У истоков, система должна была состоять из компрессора, метра шланга и пары фитингов. В финале получили: компрессор, с десяток метров шлангов-трубок, дуделки, ресивер, манометр в салоне и большой кучи разнообразных фитингов.
Мотивацию установки компрессора Сорокин 13.64, а не знаменитого Berkut R20 или Berkut R24 можно почитать по этой ссылке: тут. 😉 Технические характеристики приблизительно схожи, ну, разве что R24 слегка впереди.
Сигнал, ресивер и манометр никто поначалу ставить-то и не собирался, нужна была только подкачка колёсных шин. Но, как-то само собой пришло, в процессе обдумывания и отладки системы.
С самого первого момента всё пошло через жо… совсем не по той схеме, какой планировалось. И даже не рядом.
Куча фитингов делалась по схеме: подумал-прикинул-поехал к токарю->сделал-примерил. Пару раз приплюсовывался ещё один пункт: не подошло, и не потому, что токарь не так выточил… :-)) Подобный расклад подразумевал под собой кучу потраченного времени, ибо токарь не в соседнем гараже ваял, поэтому весь процесс «слегка» затянулся.
Ну, далее фото с описанием изобрАженных предметов и действий.
Продолжение следует >>>>>>
Компрессор Auto Turbo. Кит комплект. Установка, проблемы, боль и десятки потраченных тысяч.
Приветствую, уважаемые читатели!
В данной записи разговор пойдет о компрессоре, точнее о кит-комплекте от компании AutoTurbo. Мысли по этому поводу у меня ходили очень давно, и тут подвернулась возможность взять. Взвесил я все плюсы и минусы, прикинул свои средства и заказал эту неведомую для меня вещь — установочный комплект с компрессором ПК23-1. Думаю, как раз в отпуск пойду и поставлю. Забегая вперед — денег ушло в 2 раза больше чем планировал и ставилось это все долго из за определенной нехватки времени.
Итак, компрессор был заказал 31 июля, со скидкой — весь комплект за 19000. неделя ожидания и я счастливый несусь в транспортную компанию
В комплекте — сам компрессор, ремень приводной, патрубки металлические, пара резиновых углов 90 градусов, еще какой то резиновый рукав, кронштейн для установки и… все. По факту из всего этого пригодилось только сам компрессор и кронштейн.
дополнительно были куплены — форсунки бош 107 (от волги), распредвал Нуждин 10,42, разрезная шестерня, блоу-офф, фильтр нулевого сопротивления.
Потом этого всего оказалось мало и дополнительно пришлось докупать — силиконовые патрубки, свечи, ВВ-провода, металлические трубы, мозги (да да, кто бы мог подумать), датчик абсолютного давления… И что то еще.
При установке проблемы возникли моментально. Началось все с того, что компрессор неплотно прилегает к кронштейну, напильник в помощь. Затем — у кронштейна есть 2 способа крепления — выше и ниже. Если ставить ниже то компрессор упирается в телевизор. Если ставить выше то приводной ремень который в комплекте — короткий. Ну, само собой понятно что ремень купить дешевле чем пилить телевизор.
Далее, все что было в комплекте для установки — вообще не то. Слабо я представляю как на ЭТОМ собрать нормальную впускную трассу. Поэтому был «окей гугл», найдено оптимальное изображение прокладки впускного тракта и пошел закупаться всем необходимым.
Площадка для блоу-оффа была вварена в трубу с помощью аргонной сварки.
Запилены волго-форсы, встают на место родных, рампа становится чуть выше, может на 1-2см. Было изобретено офигительное крепление))
В итоге спустя еще неделю все детали на своих местах. По поводу ремня расписывать не буду, скажу что сейчас у меня стоит 6РК938. В комплекте был 6РК894, его катастрофически не хватало.
Далее — прошивка. Но первое время катался на родной. Как уверяли производители — компрессор и вал прошивки не требовали. И, да, оно ехало… Пока не пробило прокладку ГБЦ. А это еще 5 тысяч ремонта…
Прокладку сменили, надо прошиваться. Договорился я с Сергеем Белоглазовым. Тут выплыл еще один момент — он сказал что на ДМРВ это все корректно не отстроить и нужно переводить машину на ДАД. Сказал купить ДАД от дизельной газели с двигателем камминс, в этом датчике уже совмещен ДАД И ДТВ.
Датчик был куплен за 2500
Разъема я к нему так и не нашел… Поехал к Сергею. Встретили меня вот такие забавности:
Далее все было обговорено, что он ставит датчик потом звонит мне и едем кататься. Прошло 2 дня, звонит Сергей и говорит что у меня мозги Январь 7.2+. Который не откатывается в онлайне… И нужен обычный 7,2… Предложил что он найдет у кого нибудь сгоревшие, отремонтирует и на них откатаем. Я немножко приуныл и решил купить новый январь… Ой как же его оказалось непросто найти… Внешне я не понял как отличаются блоки, поэтому открыв сайт чиптюнер пошел я смотреть по версиям прошивок. На складе автоваза нашел один единсвенный 7,2 среди 7,2+… По цене… 11650! Наступила безысходность. Но я все таки купил.
В итоге — датчик запилен, мозги вставлены и откатаны
К сожалению не без глюков, часто при запуске авто задирает обороты до 2,5к. Заглушишь-заведешь, все норм. Думаю это тоже можно будет исправить.
Что мы имеем в итоге — таз поехал, я бы сказал что бодрее чем большинство других машин. На первой на газе в пол тупо шлиф. На второй уже чувствуется такая хорошая уверенная тяга после 3к оборотов. По БК разгон 9,7 секунды. Верить нельзя, но рейслоджика нет. Будем считать что это правда))) Если еще научиться не буксовать на 1 передаче то думаю разгон можно еще ускорить и сделать около 9 секунд. Но ощущения непередаваемые 😀 особенно от лиц людей, которые не ожидают от автоваза такой прыти)
Что вышло по деньгам — на вскидку из того что вспомню:
Кит-комплект с компрессором: 19000
вал и шестреня — 5000
блоу офф — 3000
фильтр, впускная трасса — 5000
мозги и прошивка — 21000
Замена прокладки ГБЦ — 5000
Итого вышло порядка 60000 рублей. Да, я сумасшедший. И не жалею об этом!
Любителям — турбо — друзья, каждому свое. И неизвестно что было бы лучше и дешевле. Я выбрал для себя этот путь. Путь компрессора.
Установка компрессора стационарно. Идеальная инсталляция.
Каждый раз когда я чтото меняю и улучшаю или не очень, в свой очередной экспедиционник, я испытываю двоякие чувства. С одной стороны я радуюсь, что теперь у меня чтото стало лучше работать, облегчило мне жизнь за рулем или рядом с машиной. И тут же я скорблю об очередном «колхозе» который все дальше отдаляет мою машину от надежного заводского состояния. Да конечно разные бывают доработки. Но как бы там не было, любой новый провод, кнопочка или запчасть, которая не предусмотрена заводом изготовителем может нанести непоправимый вред, уменьшит ресурс любимой машины или подставит «ножку» гдето в пустыне Гоби…
В этот раз очередной «колхоз» выполнен максимально эффективно, красиво и функционально. Итак поехали. Установка компрессора стационарно.
Сначала как обычно теории почему и как. Почему беркут, почему без ресивера, почему про24.
Беркут совмещает в себе два компонента. Цена и качество за свои деньги. Конечно если не считать финансы я бы купил viair. Или даже если уж совсем мечтать, то arb двухпоршневой за 50 тыр. ( вот сейчас Руслан Jeeper тоже ставит компрессор, и как молодой олигарх ставит АРБ, уже второй день я слышу о крутости АРБ и пускаю слезы зависти) Но…авито в помощь, сижу пару месяцев и нахожу беркут максимальной серии 24про за 7 тыр. Эх…АРБ…где же ты за эти деньги…
А теперь почему же я отказался от ресивера. Все приходит с опытом. На предыдущем экспедиционнике у меня был 9литровый ресивер от viair. И было у меня счастье от его использования…на 90% дома возле гаража. Чтото продуть в основном. Ресивер в подкачке колес играет какуюто роль только в первые 20 секунд. Когда есть сжатый воздух в 9 литрах. Дальше все колеса тупо качает компрессор. И наличие ресивера никак не сказывается. Но он просто необходим если Вы мечтаете со школы о паровозном гудке или нашли тыщ50 на блокировку АРБ в передний мост. Я о дудке никогда не мечтал. А блокировка спереди … не стоит она столько денег чтобы сначала ее поставить, а потом ремонтировать развалившейся передний редуктор или шрусы. Поэтому помня как я буду расстраиваться об очередном «колхозе» я себя уговорил, что кучи инсталляций под рамой не будет, ресивера и хитросплетений воздушных магистралей, которые через год другой начнут сифонить у меня тоже не будет. Серия «про» которую я нашел, отличается 100% циклом ( читай может работать без остановки), и высокой степенью защиты IP68. Правда в ущерб производительности. Но я не в автоспорте, поэтому честные 48 литров в минуту меня устраивают.
Также на али была куплена кнопка в штатное место с индикацией включения и пиктограммой компрессора.
Уже есть примеры установки компрессора MitrichStav за обшивкой заднего сиденья. Туда и я решил ставить.
Снимаем сиденье. Пять болтов, приподнимаем его и откидываем в сторону. Любуемся кожей «молодого дермантина»
Потом обращаю внимание на кучу пыли…на двухлетней машине…с небольшим пробегом.
Откуда?
А вот оказывается сзади две вытяжки-хлопушки для воздуха. За компрессором их видно.
Чтож …пылесос придется доставать…
Изготавливаем из металла станину
и прикручиваем к болтам держателей ремней безопасности.
Ковролин вытаскиваем из под компрессора и делаем типа «домика»
Обязательно ставим тройник на выходе со сбросным клапаном. Покупаю самый простой и распространенный на 8 атмо. Подкручиваю пружинку чтобы он сбрасывал воздух намного раньше. Это сделано на тот случай, если я забуду или не смогу надавить на тангенту сброса воздуха на пистолете.
Воздушный шланг выводим в технологическое отверстие на задней стенке кабины и тянем в идеальное место расположения разъема для шланга, в лючок бензобака.
Механические работы завершены.
Теперь проводка и подключение. Кнопку ставим в штатное гнездо где сейчас живут заглушки.
Светодиод очень яркий в этих кнопках. Не забудешь.
Долго думал как реализовать подключение. Только при заведенном двигателе или без такого. Все же остановился, что компрессор включается в любом режиме.
Остается сущий пустяк. Найти место и варианты хранения воздушного провода и пистолета.
И тут я вспомнил про отличную качественную сумку, которую сделал SteamMachine исключительно для хранения и перевозки консервов
Здесь подробнее про них Готовимся в экспедицию. Еда. Часть 1
Так вот сумочка просто идеально подошла.
Тестируем работу. Спускаю два колеса до 1 атмо. Засекаю время и качаю до 2.0 спереди и 2.1 сзади. Общее время с замерами докачками и травлением получилось 5,5 минут.
Я доволен результатом. Удобно, функционально и не так колхозно.
Ниже видеоролик записал для тех кому любопытно посмотреть функционал по видео. Первые полторы минуты ролика показана работа в реальном времени. Вторая часть ролика — таймлапс всего процесса накачки двух колес.
PS: Читая комментарии согласился с проблемой что Быстросъемы начнут быстро умирать в грязи и пыли в лючке. Решение нашлось быстро. Куплено 5 штук напальничков аж по 80 копеек.
Нагнетатель как радикальное средство дать пинок под зад своему автомобилю
Увеличить мощность двигателя можно единственным способом — сжигая больше горючей смеси. Этого можно добиться разными способами, но наиболее распространенные — увеличение рабочего объема двигателя или увеличение подачи горючей смеси в цилиндры посредством наддува. Первая схема хорошо известна по американским многолитровым машинам. Очевидный плюс — простота конструкции такого двигателя и, следовательно, более высокий ресурс. Минус — большая масса, что ведет за собой увеличение габаритов и веса автомобиля и, как следствие, ухудшение управляемости.
Наддув обязательно ведет к усложнению конструкции двигателя, что не может не сказываться на надежности, но позволяет достичь большей мощности при меньших размерах и габаритах. Если на Porsche поставить 12-цилиндровый двигатель, мы получим классический американский автомобиль, пускай и с прекрасной разгонной динамикой. Удивительно маневренными немецкие машины делают компактные 6-цилиндровые двигатели, в которых они умудряются снимать с 3,5 л объема мощность в 456 л.с.
Наддувательство
Самым элементарным является инерционный наддув. Принцип его действия действительно прост: на капоте, если двигатель находится впереди, или по бокам или на крыше, если мотор сзади, ставятся дополнительные воздухозаборники, от которых по воздуховоду подводится дополнительный воздух к впускному коллектору. Заметим сразу, что воздухозаборники «ушастого» «Запорожца» никакого отношения к наддуву не имели — они служили для охлаждения двигателя. Точно так же заблуждались владельцы «тюнинговых» «Жигулей», которым умельцы устанавливали такие воздухозаборники на капоте. Дело в том, что инерционный наддув начинает работать только на скорости выше 180 км/ч, которую продукт отечественного автопрома развить не мог ни при каких обстоятельствах. А увидеть действующую систему в Москве можно на нескольких Pontiac Firebird Trans Am, на которые инерционный наддув ставился на заводе.
Реальную же прибавку в мощности можно получить, только установив компрессор. Если он приводится механической передачей от коленвала, то такое устройство чаще всего называют механическим нагнетателем в России, compressor — в Германии, supercharger — в Америке и blower — в Англии. Если же компрессор вращается турбиной, размещенной в выпускном тракте двигателя, то его чаще всего называют турбонагнетателем (turbocharger).
С немецким акцентом
Впервые наддув применил в своих автомобилях легендарный француз Луис Рено. По иронии судьбы сегодня Renault — одна из немногих компаний, не применяющая наддув в своих двигателях для легковых автомобилей. Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, устанавливающая наддувочные компрессоры в конце 20-х сначала на гоночные, а начиная с 30-х — и на серийные машины. После того, как компрессорные «Мерседесы» полюбили Адольф Гитлер и немецкие кинодивы, мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд и оттуда — на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах. Особенно в этом преуспели американцы. Поэтому неслучайно в послевоенное время центр производства механических нагнетателей переместился за океан. Даже вновь появившиеся на «Мерседесах» после полувекового перерыва механические нагнетатели для немецкого гиганта поставляет американская компания Eaton, что, впрочем, не очень афишируется.
Но это не значит, что европейцы распрощались с идеей наддува. Ни для кого не секрет, что к мерседесовским нагнетателям в 30-е годы приложил руку небезызвестный конструктор Фердинанд Порше. Но на собственных двигателях он решил ставить турбонагнетатели. Проблема заключалась в том, что они приводятся в действие отработанными газами и должны выдерживать довольно высокие температуры. Долгое время не существовало жаропрочных и прочных материалов и турбокомпрессоры оставались капризными и ненадежными агрегатами. И только сильный прогресс немецкой оборонной промышленности 40-х годов в области авиационных турбореактивных двигателей наконец-то дал технологии и материалы для производства надежных автомобильных турбин. С тех пор лучшие турбомоторы в Европе — у Porsche.
Борьба с ямами
Современный турбокомпрессор конструктивно проще механического нагнетателя, но имеет собственные проблемы — высокую требовательность к качеству масла и, самое главное, медленный отклик на нажатие педали газа, что обусловливается инерцией турбины. С недостатком борются, устанавливая вместо одной большой две маленькие турбины (меньше масса — меньше инерция), по одной на свою сторону двигателя. Такая схема часто называется «битурбо».
Другая проблема, связанная с аэродинамикой турбины, так называемая «турбояма», — практически полное отсутствие наддува до 2500−2800 об./мин. Проблему решают разными способами, включая такую экзотику, как подкрутка турбины высокоскоростным электродвигателем.
Механический нагнетатель, который жестко связан с валом двигателя, имеет линейную зависимость наддува от оборотов: автомобиль практически мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора, что особенно ценно при разгоне. Недостаток же данной схемы состоит в меньшем КПД по сравнению с турбонагнетателями: механический нагнетатель отбирает мощность с вала двигателя, а турбина приводится в движение практически дармовыми выхлопными газами.
Недокрутить — пропасть, перекрутить — пропасть
Независимо от схемы привода, собственно воздух нагнетает компрессор. Наибольшее распространение получили две схемы — роторнозубчатая схема Roots, запатентованная в 1866 году братьями Филандером и Фрэнсисом Рутсами, и центробежные нагнетатели.
Достоинство нагнетателей Roots в их простоте. Первоначально рассчитанные для двухтактных двигателей, подобные нагнетатели по сути являются импульсными, что не лучшим образом сказывается на характеристиках двигателей. При такой схеме частота вращения компрессора обычно составляет 0,5−2 частоты оборотов коленвала двигателя. На больших оборотах компрессор может выйти из строя, поэтому на современных нагнетателях применяются специальные центробежные муфты, ограничивающие обороты.
Рабочая частота вращения центробежных нагнетателей составляет 40−90 тыс. об./мин (на некоторых моделях — 90−130). Если перекрутить такой компрессор, поток нагнетаемого воздуха перестает быть ламинарным и возникающая турбулентность начинает тормозить поток — давление падает. Если же недокрутить, то центробежная сила становится недостаточной для создания давления и наддув практически сходит на нет. В итоге получается, что частоту вращения центробежного нагнетателя надо поддерживать в пределах +/- 50%, тогда как во время движения частота работы двигателя меняется в среднем в 7 раз. Все это приводит к установке разнообразных вариаторов и усложнению конструкции.
Другая проблема — в предельном максимальном давлении, которое могут выдержать автомобильные двигатели. Хорошие моторы позволяют поднимать давление во впускном коллекторе в 1,6−1,7 раза, а компрессоры запросто усиливают давление в 2,7 раза. Чтобы избежать повышенного давления, приходится ставить перепускные клапана для ограничения максимального давления.
Само собой разумеется, повышение давления на входе ведет к повышению давления в цилиндрах. Но современные автомобильные двигатели уже подошли к пределу. Степень сжатия в последних моторах Mercedes достигла 10−10,5 раз, а в Porsche — 11−11,5 раз. При большем сжатии даже высокооктановый бензин перестает гореть и начинает детонировать — взрываться. Выход — либо применять специальные гипероктановые топлива, имеющие степень сжатия 17−18, на основе метанола или нитрометана, либо ставить моторы, изначально имеющие низкую степень сжатия — 8−8,5. Это, кстати, объясняет, почему ставить нагнетатели на ультрасовременные двигатели бессмысленно.
Механика ручной сборки
В заводских условиях проще всего ставить именно турбонаддув — больше выигрыш в мощности, менее сложная конструкция, более простая регулировка. В механических нагнетателях добавляются проблемы с размыкателями на холостых оборотах, системами управления компрессора, вариатором и т. д. Хотя некоторых это не пугает — за возможность иметь ровную тягу во всех диапазонах некоторые компании идут на усложнение конструкции и ставят механические нагнетатели — например, Mercedes, Jaguar, Land Rover. Но это, скорее, исключение. Гораздо чаще на мощных машинах можно увидеть слово «Turbo».
Другое дело — тюнинг. Здесь побоку повышенный расход топлива, повышенная токсичность и холостой ход, главное — дополнительная мощность. Тюнинговый наддув двигателей — это царство механических нагнетателей и устаревших многолитровых моторов. И то и другое, само собой разумеется, американское.
С лучших современных двигателей, например с 2,2-литрового турбодвигателя Porsche, конструкторы умудряются снимать по 160 л.с. с литра. Классический 5,4-литровый двигатель GM выдает 70 л.с. с литра. Добавление дополнительных 50−100 л.с. на литр не приведет к летальным последствиям для такого мотора, в отличие от «европейца». Осталась сущая безделица — найти свободное место под капотом и купить за
$35 тыс. готовый набор для установки нагнетателя.
Вопросы и ответы по механическим нагнетателям
1. Зачем покупать нагнетатель?
Принудительный наддув воздуха способен прибавить двигателю до 46% мощности и до 31% момента, в зависимости от технических параметров двигателя и настройки системы.
2. Каковы различия между обычным и гоночным нагнетателем?
При установке стандартного механического нагнетателя не требуется переделки топливной системы и настройки двигателя. Более мощный нагнетатель потребует настройки системы управления двигателем, переделки самого двигателя, установки мощного топливного насоса. Как правило, установки обычного комплекта вполне достаточно для оптимального увеличения мощности штатного двигателя.
3. Какое обслуживание требуется для нагнетателей?
Обслуживание механических нагнетателей в основном сводится к регулярной замене масла. Так как масло используется для охлаждения нагнетателя, обратите на это особое внимание.
4. Уменьшает ли ресурс двигателя применение нагнетателя?
Совершенно необязательно, что применение нагнетателя негативно влияет на ресурс мотора. Обороты — вот то, что влияет на ресурс двигателя. Обычно двигатель для достижения максимальной мощности должен «раскрутиться» до 7−8 тыс. об./мин. При применении нагнетателя максимальные показатели мощности и момента достигаются при меньших оборотах двигателя. Меньше обороты — больше ресурс двигателя и выше экономичность автомобиля.
5. Можно ли установить систему самостоятельно?
Для человека, имеющего слесарные навыки, установка механического нагнетателя не должна вызвать существенных трудностей. Примерное время установки — 8−10 часов. Все комплекты нагнетателей включают инструкцию по установке и настройке системы и полностью совместимы с оригинальным оборудованием автомобиля.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, февраль 2003).