В кндр на машине
Северокорейский автопром
В связи с активизацией интереса к посту с китайской Волгой, было решено сделать пост про не менее интересного представителя азиатский автомобилестроения — КНДР.
Начать стоит с того что в КНДР машины есть, их не много и в основном это иномарки. В основном по дорогам Северной Кореи ездят авто советского и китайского производства. Есть и авто европейских производителей.
Низкую популярность автомобилей можно объяснить низкими заработками местных жителей и повышенную проблематичность владения транспортным средством. Всей правды никто не знает, лишний раз распространять домыслы, слухи и ложь — тоже не комильфо.
С уверенность можно сказать что Северная Корея очень энергозависимая страна, находится она под санкциями и элементарное топливо является дефицитом, не говоря уже про запчасти.
Но не смотря на все трудности, в КНДР автомобили есть, более того там есть своя автомобильная промышленность, правда её объёмы производства крайне малы. Рождением своего автопрома КНДР обязан СССР, благодаря которому в стране появились наработки и первые производственные мощности.
Что бы построить страну — нужны грузовики, так в КНДР появились SUNGRI (승리) 58, точная копия ГАЗ 51. SUNGRI переводиться как «Победа» и это была воистину победа для Северной Кореи. Первый автомобиль был произведен в 1958 году, все автомобили поступали в армию или на прочие госслужбы. Без каких либо внешних и серьезных технических изменений автомобиль производился до начала 70-х годов. Оснащался автомобиль 3,5-ти литровым 6-ти цилиндровым бензиновый двигателем.
На базе SUNGRI 58 делался и автобус. Внешне он похож на КАвЗ-651, но оно и понятно, как можно сделать капотный автобус из идентичных грузовиков и получить на выходе критически разные изделия?!
Полноприводная версия SUNGRI 58 тоже имелась у корейцев, именовалась SUNGRI 61 и по факту был лишь крупноузловой сборкой ГАЗ 63, видимо мощности завода «승리자동차종합기업소» не позволяли производить столь технологичный вид транспорта.
Вместе с документацией на ГАЗ 51, СССР передал документацию на ГАЗ 69 и ГАЗ 69А, так как КНДР не имел развитой транспортной инфраструктуры и очень сильно нуждался в легковых автомобилях повышенной проходимости.
Так было развернуто производство KAENGSAENG 68. Производство началось в 1968 году и продолжалось до середины 80-х. Название KAENGSAENG переводится как «Уверенность в себе». Производились эти реплеканты на автозаводе Пхонгсанг. Автомобиль был оснащен 2,5-ти литровым 4-х цилиндровым бензиновым двигателем.
По мотивам ГАЗ 69 севернокорейские конструкторы разработали грузовичок KAENGSAENG 68NA
Автомобиль потерял полноприводную трансмиссию, но мог везти 1 тонну груза.
Со второй половины 70-х завод SUNGRI приступает к производству новой модели 58KA. По факту это глубокая модернизация предшественника, которая коснулась кабины и навесного оборудования двигателя. Грузоподъемность автомобиля не изменилась — 2500 кг. Последняя информация о производстве автомобиля была в 2008 году, актуальный статус производства — неизвестен.
Следом за 58KA, появился 61NA, который являлся полноприводной версией 58KA. Завод SUNGRI смог полностью освоить производство грузовиков с трансмиссией 4х4 и более к крупноузловой сборке грузовиков не прибегал.
«Хороших грузовиков и много», следуя именно этому слогану, в КНДР приступили к производству CHAJU 82. Производство началось в 1982 году и продолжалось до 2008 года. Производился на заводе SUNGRI, но имел собственное название CHAJU, которое означало «Независимость». Грузоподъемность автомобиля 10 тонн, оснащался 15-ти литровым дизельным V8, привод только на заднюю ось.
CHAJU 64 имел полноприводную трансмиссию. Не мудрствуя лукаво, можно сказать что праобразом этого автомобиля был именно КрАЗ 255.
Модернизация CHAJU 82/64 и SUNGRI 58KA велась до 2008 года, дальнейшая судьба автомобилей неизвестна.
На одних мало- и среднетоннажных грузовиках страну не построишь, так в КНДР начался мелкосерийный выпуск SUNGRISAN, он же KONSOR, «Гора победы» и «Конструктор» в переводе соответственно. Производство началось в 1970-х годах, грузоподъемность 25-30 тонн, двигатель 35-ти литровый дизельный V12.
Ким Чен Ын рассматривает этого мастодонта в музее, видимо такие автомобили в КНДР уже не используют. Оно и понятно, расход у такого динозавра — бешеный, а в условиях дефицита топлива это недопустимая роскошь.
Затрагивая тему топлива стоит отметить что в КНДР поставлено на поток переоборудование SUNGRI 58 и 58KA на дровяные газогенераторы. Не самый эффективный вид топлива, но в условиях сложившихся в КНДР — то что нужно. Учитывая что это не личный транспорт, а рабочий, нет необходимости глушить и повторно запускать установку по несколько раз, что нивелирует основную проблему газогенератора.
На смену копии ГАЗ 69 в Северной Кореи был разработан и запущен в серию KAENGSAENG 85. Первый экземпляр был выпущен в 1985 году.
Был у корейцев и эквивалент ЗиЛ-130, назывался он TAEPAEKSAN 70. Производился в Пхонгсанг с 1970 года и имел грузоподъемность 4,2 в ранних и 6 тонн в поздних версиях. Название автомобиль получил в честь горы «Тхэбэк».
Автопром КНДР хоть и не самый мощный и передовой в мире, тем не менее очень разнообразный. Так, например, существовал KENGSAENG 88. По факту это лишь собранный в Северной Корее Mercedes-Benz W201, с небольшими изменениями, в основном внешними. Забавна история появления сего автомобиля, на одном из выступлений, Ким Ир Сен заявил, что Южная Корея производит дорогие автомобили, Северная Корея может делать то же самое. Так в КНДР появился свой автомобиль бизнес класса, правда выпущено было не очень много экземпляров, сборка была ручная, дабы повысить уровень люксовости автомобилей.
На сегодняшний день, исходя из новостей официальных новостных сайтов КНДР, там производятся исключительно современные автомобили, анахронизмы ушли в прошлое. Сейчас благодаря помощи Китая, в КНДР есть как современные китайские автомобили, так и собственное производство их копий, например китайского Sinotruk Howo L2s.
О Северной Корее замолвлю я слово.
Вообще-то писать про Северную Корею (КНДР) я не собирался. Продолжением темы начатой предыдущей заметкой должна была стать ближневосточная страна. Воля случая — отзывы читателей в каментах пестрили предложениями написать про Саддама, было даже предложение написать про Туркменбаши, но я, отшутившись на камент про КНДР, подумал вдруг – чего-б и не написать и закрыть для себя эту тему. Мне вообще-то ближе те истории, когда сокровища «выходят в тираж» (или не выходят, но их существование становится известным, а сами они хоть сколь-либо доступными) в связи с какими-либо радикальными событиями в судьбах их владельцев. Так больше драмы и круче сюжет. В КНДР никакой драмы нет от слова вообще. Да и машины – далеко не подборка шедевров мирового автомобилестроения. Однако кое-что мало-мало любопытное есть и в автомобильной истории этой, не менее далекой от автомобилей, чем Афганистан, страны.
На всякий случай заранее прошу прощения за качество иллюстраций – тематичных фото из КНДР прямо скажем не очень много – подборку приходилось составлять из совсем разных по качеству, разрешению и размеру снимков.
Как и в предыдущей заметке, требуется сделать небольшое вступление на тему истории вопроса. Северная Корея, как и Южная – государства сравнительно молодые. Появились они после окончания 2-й Мировой Войны и освобождения полуострова от японцев, чьей колонией вся территория обеих Корей до этого и являлась. Освобожденная от японцев Корея была разделена как и послевоенная Германия на оккупационные зоны. Ниже 38 параллели американцы и, как следствие, Южная Корея. Выше – СССР/КНДР. К слову, мне в каментах про Афганистан пытались рассказать, что янки виноваты во всех бедах земного шара, а где они прошли там трава не растет. Вот отличный пример для сравнения… Но не будем отвлекаться от основной темы. Довольно сложно представить, что при японцах на территории полуострова было что-то интересное по части автомобилей. Хотя и такого исключать нельзя. Однако 2-я Мировая, а потом и Корейская войны прокатились по этой земле стальным катком, не оставившим никаких шансов сохраниться довоенным артефактам. Во всяком случае, упоминаний о чем-то таком в отношении КНДР я не встретил – возможно, что-то сохранилось в Южной Корее, но эту тему мы оставим за рамками сегодняшнего повествования.
Итак, к автомобилям. Молодой республике СССР помогает не только утилитарным транспортом, но и машинами высшего класса. В конце 40-х – 50-е года в КНДР попадает, по всему судя, несколько лимузинов ЗиС-110, как минимум два кабриолета ЗиС-110Б и один броневик – ЗиС-115. О точном количестве в рамках легкой заметки судить не будем. Перечислим лишь известные сохранившиеся экземпляры.
Два кабриолета ЗиС-110Б, судя по всему, живут и здравствуют. По началу, Ким Ир Сен ими пользовался в представительских целях, а потом машины передали для участия в торжественных и официальных мероприятиях – парадах, праздниках и т.п. Кстати, эта тенденция в КНДР видимо станет общепринятой, что будет видно из дальнейших иллюстраций – все в той или иной степени устаревшие лимузины со временем начинают появляться на парадах/похоронах и т.п., хотя это и не исключает их обычного использования в остальное время, о чем свидетельств, увы, нет.
Обычный, с виду, ЗиС-110 выставлен в Кымсусанском мемориальном дворце – бывшей резиденции Ким Ир Сена, а ныне его мавзолее и музее одновременно.
В другом музее стоит куда как более интересный ЗиС-115 – бронированный лимузин по мотивам ЗиС-110. Аналогичные машины как раз упоминались в предыдущей заметке про Афганистан. Кстати, не сложно заметить, что за ЗиСом стоит еще и ЗиМ ГАЗ-12 – тоже какая никакая, а достопримечательность.
А вот у еще одного 110-го ЗиСа отправленного в Северную Корею судьба сложилась непростая и с приключениями. В 50-м году, в результате контрнаступления войск ООН был захвачен один из северокорейских ЗиС-110. Южные корейцы подарили машину одному из американских генералов и машина оказалась в Штатах. Там она некоторое время гуляла по рукам и, якобы, даже была перекрашена из обычного черного в какие-то яркие цвета. Любопытнее всего, что после того, как машина попала в штаты, ее довелось изучить инженерам компании Паккард. Выводы, сделанные ими в результате, судя по всему частичной разборки и дефектовки машины, любопытны и довольно органичны. Паккардовские специалисты пришли к выводу, что машина в значительной степени копирует Паккард 180 1942 модельного года, однако агрегаты выполнены с большими допусками, а двигатель дефорсирован до 140 сил против 160 у американского аналога. Кроме того увеличена колесная база, а некоторые детали подвески выполнены «толще» чем у исходника – в итоге, даже с поправкой на увеличение длины, машина весила больше американского прототипа. При этом некоторые элементы отделки и убранства выполнены лучше чем у исходника – например, шумоизоляция и качество лакокрасочного покрытия и хрома на деталях интерьера. Все это логично вписывается в объективную картину производства ЗиСов, на сколько ее можно представить – большие допуски обусловлены низкой культурой производства, ограниченной не в последнюю очередь технологическим уровнем, меньшая степень форсировки – стремлением сохранить надежность при худшем качестве ГСМ и обслуживании, лучшее качество отделки – более высоким положением/назначением машины, чем у не дешевой, но коммерчески ориентированной модели в США выпускаемой с оглядкой на рентабельность. После скольких-то лет пребывания в штатах южным корейцам удалось вернуть машину себе, и теперь она, позиционируемая как трофейная машина, обслуживавшая именно Ким Ир Сена (хотя и совершенно не обязательно, что это так), выставлена в музее Корейской Аэрокосмической Корпорации (Korea Aerospace Industries — KAI).
Следующий советский артефакт – парадный ЗиЛ-111Д. Это именно он выведен в качестве заглавной фото. Любопытно, что таких машин было сделано совсем немного. Как утверждает википедия – этой модификации 111-х было выпущено всего 8 штук. Такая машина, например, есть в музее Задорожного на Ильинском шоссе, если кто захочет лично оценить. Кстати там-же если и единственный публично доступный в РФ ЗиС-115 (броневик), равно как и многие другие модели марки. На фото ниже предлагаю обратить внимание на детали. Например, на замечательную зубастую резину, или на снятую крышку багажника для размещения задней опоры «знамени» и двух его пажей. В остальном машина выглядит весьма прилично.
Как так случилось, что Ким Ир Сен полюбил Мерседесы – история умалчивает, однако тяжелый отпечаток этой любви заметен невооруженным взглядом, даже если посмотреть всего с десяток другой фото с автомобилями, сделанные в КНДР. Венцом этой любви, несомненно, является шикарный длиннобазный ландо – Мереседес w100. На сегодняшний момент это наиболее ценимая и дорогая модификация этой модели, выпущенная наименьшим тиражом. Увы, данных о годе выпуска машины нет. Особо пытливые могут поискать эту информацию в регистрах – мерседесовском-ли (таковой имеется, но я не имею к нему доступа) или в интернете. Фотографий машины немного и качеством они не блещут.
Следующие по необычности автомобилями в КНДР – это лимузины на базе автомобилей Линкольн Континенталь 75 или 76 модельных годов. Автомобилей этих целая свора. Только на фото видны минимум 4 таких машины. Причем они есть с разной степенью удлинения, а некоторые переделаны в ландо. Все это творчество американских коач-билдеров занимавшихся машинами марки Линкольн, но не заводское, и, скорее всего, не Леман и Питерсон. Стоит отметить, что на этих автомобилях заклятого врага КНДР в последний путь провожали и Ким Ир Сена в 1994 году, и его наследного принца Ким Чен Ира в 2011 году. Ким Чен Ыну вроде еще не скоро ласты склеивать, но заметочку можно сделать и посмотреть лет через цать на чем его повезут.
Далее идет небольшая подборка обычных автомобилей марки Мерседес, как наиболее любимой среди правящей элиты страны. На сколько можно оценить по фото Мерседесы относительно массово начали закупать в конце 60-х или начале 70-х. На свежих фото машин в в кузове w115/114 (Е-класс, 1968-76) почти уже не встречается, а на фото из 70-х их довольно много. Много было и машин модели w116 (S-класс, 1972-80), причем встречаются и по сей день. Более того – такая машина есть в посольстве КНДР в Москве и она до недавнего времени еще эксплуатировалась, чему я лично был свидетелем года 2 назад на ТТК. Различных w123 и w126, как и более поздних вообще пруд пруди. У вояк встречаются и старые Гелики.
Вечные — сказ про то как северные корейцы шведов надули или КНДР задолжала Volvo 300 млн евро.
На редких фотографиях из Северной Кореи часто встречаются многочисленные такси Volvo изумрудно-зелёного цвета. Как оказалось, шведский автопроизводитель поставил партию из тысячи седанов модели Volvo 144GL почти 40 лет назад, в 1974 году, но денег за технику до настоящего времени так и не получил. А машины с тех пор продолжают успешно работать.
В некотором царстве, в некотором государстве… Нет, не так! В одной далекой-далекой галактике… Нет, не так! Короче, давайте сразу к делу. В прессе периодически возникают очень серьезные обсуждения темы Северной Кореи — то они чуть ли не войну собирались объявлять США, то скандал с фильмом «Интервью» и хакерская атака на Sony, то шуму добавит эпатажный баскетболист Dennis Rodman, который периодически навещает Корею. И вот чтобы продемонстрировать, что с корейцами нужно держать ухо востро, один американский журналист раскопал историю о том как Северная Корея задолжала Volvo Cars 300 млн евро за поставленные автомобили и отдавать не хочет. Давайте познакомимся с ней поближе, тем более что истории как раз недавно исполнилась круглая дата — 40 лет.
На редких фотографиях из Северной Кореи часто встречаются многочисленные такси Volvo изумрудно-зелёного цвета. Как оказалось, шведский автопроизводитель поставил партию из тысячи седанов модели Volvo 144GL почти 40 лет назад, в 1974 году, но денег за технику до настоящего времени так и не получил. Этот невероятный эксперимент над машинами Volvo показал высочайшее качество шведской продукции в условиях интенсивной эксплуатации, так как многие Volvo работают в качестве такси(!), сурового климата и плохих дорог. И все это без какого-то бы ни было фирменного сервиса, и даже без нормального обеспечения запчастями.
Сейчас уже трудно выяснить, рассчитывали ли корейцы вообще расплачиваться за поставленные машины. Но накопившийся долг шведскому концерну сегодня составляет более 300 миллионов евро! Конечно, это учётом многолетних штрафных процентов.
Как пишет Newsweek, в 1974 году состоялась передача партии из тысячи седанов Volvo 144GL корейской стороне, за которые покупатель не рассчитался до сих пор. Автомобили ездят по северокорейским улицам, что можно видеть на свежих фотографиях туристов, которым посчастливилось побывать в этой стране.
«Это может быть неожиданным свидетельством прочности шведской техники», — отмечает издание.
Шансы вернуть деньги компанией Volvo расцениваются как нулевые. Поэтому единственный способ получить хоть какие-нибудь дивиденды — использовать фотографии из Кореи для рекламы: вот уже сорок лет шведские седаны ездят по дорогам без фирменного сервиса и запчастей.
Начало 70-х было не таким уж плохим для Корейской Народной Демократической Республики. Экономика развивалась далеко не фантастическими темпами, но основные показатели выглядели достойно по сравнению с южной частью полуострова. А в 60-х Северная Корея имела ВВП даже больше чем Южная Корея.
В 70-е в Европе были сильны позиции левых, которые решили организовать инвестиции в «страну Утопии». Поэтому, в начале 70-х годов, Стокгольм и Пхеньян начали налаживать экономические связи. Одной из таких экономических сделок как раз и была поставка Volvo, которую организовывали шведские дипломаты в Корее. Volvo была одной из первых европейских компаний, которые появились на северокорейском рынке: за счет этого ей удалось оперативно получить заказ на тысячу машин. Более того, следуя в фарватере налаживания бизнеса на корейском полуострове Швеция стала первой (!) западной страной признавшей корейское социалистическое государство и установившая с ним дипломатические отношения. В 1975 году в Пхеньяне было официально открыто шведское посольство.
Однако позже стало понятно, что платить заказчик не будет. Сначала Северная Корея попросила о моратории на выплату долга. В 1976 году шведская газета Dagens Nyheter писала о том, что Северная Корея планировала погасить свои внешние долги поставками меди и цинка, однако цены на это сырье резко упали, так что расчеты корейских экономистов оказались «слишком оптимистичными». А затем случился дипломатический скандал. Северокорейские дипломаты оказались вовлечены в контрабандные операции со шведской стороной, посольские работники были замешаны в торговле наркотиками. Группа занимающаяся контрабандой была разоблачена и Швеция потребовала наказания для всех вовлеченных в эти операции, на что Корея ответила отказом ссылаясь на дипломатический иммунитет. Как выяснилось чуть позже, контрабанда осуществлялась по прямому указанию северокорейского руководства, тем не менее, Северная Корея использовала этот инцидент как повод для отказа от платежа.
Таким образом, спустя 40 лет долг за автомобили, с учетом процентов и инфляции, превысил 300 миллионов евро. Newsweek отмечает, что если сейчас корейцы соберут всю тысячу автомобилей и продадут их по балансовой стоимости около 2000 евро, они покроют всего 0,6 процента задолженности.
Кстати, некоторые из закупленных в 70-е годы Volvo работают до последнего времени как такси. Volvo 144GL продолжают появляются на улицах Пхеньяна — в основном для тех немногих счастливцев, которые могут себе позволить передвигаться в комфортных условиях, в люксовой комплектации пусть и 40-летней давности, и главное способны заплатить за это.
«Я думаю, что никогда не был в такой старой машине даже у себя дома в Швеции. Такси было в очень хорошем состоянии, даже близко к отличному состоянию, как мне показалось» — сказал Tor Rauden, шведский фотограф и предприниматель совершивший поездку в Северную Корею.
Похоже, что корейцы действительно мастера по ремонту и обслуживанию автомобилей, поддерживающие их в хорошем состоянии несмотря на десятилетия изоляции от внешнего мира.
При этом нужно принимать во внимание, что в Северной Корее плохие дороги, а автомобили работают с огромной нагрузкой в качестве такси. Зимой очень суровые условия и отсутствует какой бы то ни было сервис Vovlo.
Панели в салоне, бампер и хром на машине далеки от заводского состояния, но ветераны 144GL все еще в строю. По отзывам туристов передвигавшихся в такси на многих машинах шины почти полностью стерты, чехлы для некогда роскошных кожаных сидений сделаны из чего придется. Никто не знает сколько из 1000 машин дожило до сегодняшнего дня, но пожелаем им еще долгих лет службы. Это настоящие живые раритеты!
До сегодняшнего дня эта история темное пятно на отношениях обеих сторон. Корейцы предпочитают рассматривать этот контракт как спонсорскую помощь Швеции с целью наладить добрые отношения с Кореей, и как упоминал шведский посол Erik Cornell, который и открывал посольство Швеции в Пхеньяне, шведы и корейцы просто разговаривают на разных бизнес языках, что не позволяет им придти к решению данной проблемы.
Справедливости ради стоит отметить что Volvo была не единственной пострадавшей компанией. Не менее показателен долг Северной Кореи швейцарскому Rolex на сумму 5 млн евро за поставку 2 000 наручных часов в 1976 году для «папы Kim Il-sung». Как я понял корейцы не сильно мелочились — люксовые Volvo, дорогие часы… Правда, чем все это закончилось.
А так Volvo 144 выглядела когда сходила с заводского конвейера.
Вот же делали автомобили! Вечные!
Volvo 140 — линейка автомобилей, выпускавшаяся шведской компанией Volvo с 1966 по 1974 годы. Серия включала в себя двухдверный седан Volvo 142, четырехдверный седан Volvo 144 и пятидверный универсал Volvo 145. Производство автомобилей Volvo 144 началось в конце лета 1966 года на заводе Торсландавекен в Швеции. 144 серия, следовавшая за Volvo Amazon (сменила его на четвёртом годе выпуска), впервые среди автомобилей Volvo получила трёхзначный код, указывающий на серию, количество цилиндров в двигателе и количество дверей. Таким образом, «144» — это автомобиль 1-й серии, с 4-цилиндровым двигателем, 4-дверный кузов седан. В 144 был также первым автомобилем Volvo, получившим более прямой и свободный стиль кузова. Эта форма кузова автомобиля жила до 1990-х годов в 200 серии. Технически, автомобиль использовал многие из компонентов трансмиссии от Amazon, но было сделано и множество доработок, в том числе дисковые тормоза на всех четырёх колесах. В 1966 году он был назван автомобилем года по версии шведского журнала Teknikens Värld.
А это подборка рекламных роликов Volvo 144
Ну и напоследок немного фотографий Северной Корее. Хочу показать в каких условиях приходится «выживать» Volvo 144GL, и кто и что их окружает. Фотографий КНДР достаточно много в сети (туристы несмотря ни на что просачиваются в страну и публикуют фото), но я выбрал «дорожные» из туристического альбома.