Авто молотовец 1 4 буквы
ГАЗ M1 1938 года выставили на продажу за 6,5 млн рублей. Фото
На сайте «Авто.ру» выставили на продажу знаменитый ГАЗ M1, который во времена СССР получил печальное прозвище «Черный воронок». За автомобиль 1938 года выпуска владелец хочет получить внушительные 6 500 000 рублей. Одометр машины показывает всего 160 километров.
Как утверждает нынешний владелец, «Молотовец-первый» прошел полную реставрацию и находится в идеальном состоянии. Как указывается в объявлении, машина оснащена 3.3-литровым двигателем мощностью 50 лошадиных сил. При этом обычно гражданские ГАЗ-М1 комплектовались двигателями объемом 3,6 (65 л. с.) и 3,9 л (95 лошадиных сил). Кроме этого, специально для НКВД была подготовлена «заряженная» версия автомобиля с мотором Ford V8.
Впрочем, во времена СССР «Молотовец-первый» использовался не только как автомобиль НКВД для перевозки арестованных граждан. До войны такой автомобиль в Москве числился и таксопарках. Отличить машину извозчика от «черного воронка» можно было по другой окраске кузова и специальному фонарю над рамкой лобового стекла.
После начала Великой отечественной войны, ГАЗ M1 массово отправились на фронт, где высоко ценились командующим составом Красной армии, а также военными корреспондентами.
Наконец, легендарными «эмками» премировали советских граждан за особые заслуги перед государством. Так, «Молотовец-первый» получали представители партийной и производственной элиты, военные или видные деятели культуры. В редких случаях владельцем легендарной «эмкой»мог стать и обычный советский гражданин, выиграв машину в лотерею Осоавиахима.
Это вам не Ford: мифы и факты о ГАЗ-М1
Этот автомобиль с несколько старомодным силуэтом в стиле тридцатых годов современники любили, называя его ласково – «эмка». Многие молодые водители «породнились» с этой машиной в трудный период – в годы Великой Отечественной войны. В наше же время можно услышать мнение, что ГАЗ-М1, как и многое другое в «той стране», было всего лишь банальной «калькой» – копией американского автомобиля Ford. Сегодня мы решили вспомнить уже далёкое прошлое, отделив историческую правду от шоферских баек и досужих вымыслов второй половины прошлого века.
Как и ГАЗ-А, «эмка» являлась лицензионной копией американского автомобиля Ford (миф)
В начале тридцатых годов в Советском Союзе началось массовое производство грузовых и легковых автомобилей. Для этого в Нижнем Новгороде пришлось построить завод и приобрести лицензию на выпуск нескольких моделей Ford — в частности, грузовика Model AA (ГАЗ-АА) и легковушки Model A (ГАЗ-А). В то время любой автомобиль независимо от его габаритов и назначения решал задачи, связанные с народным хозяйством и армией, поскольку «личного транспорта» у советским граждан, за редким исключением, еще не существовало.
Первые же месяцы эксплуатации ГАЗ-А в качестве «служебной» машины выявили слабые места конструкции — и шасси, и кузов «бывшего Ford A» оказались недостаточно прочными с учетом родных реалий. К тому же открытый кузов типа «фаэтон», исходя из климатических условий многих регионов СССР, оказался не самым удобным и долговечным. Было предпринято несколько попыток заменить открытый кузов закрытым, но довольно примитивная технология его изготовления требовала больших затрат и множества ручных операций, что не годилось для массового производства. Стало очевидно, что американский автомобиль требует не просто модернизации, а замены другой моделью.
Условия Соглашения, подписанного советской стороной и Ford Motor Company, предусматривали доступ к технической документации на последующие модели Ford в течение девяти лет. Этим правом решили воспользоваться, но. уйдя при этом от банального копирования чертежей.
В 1933 году главным конструктором ГАЗа назначили Андрея Александровича Липгарта — талантливого конструктора, ставшего впоследствии настоящей легендой советского автопрома. Ведь именно под его руководством были созданы такие модели, как ГАЗ М-20 Победа, ЗИМ-12, ГАЗ-51 и многие другие!
Липгарт одним из первых в Горьком увидел необходимость в замене первенца завода новой легковой моделью, конструкция которой учитывала бы наши особенности эксплуатации автомобилей как по климатическим условиям, так и с учетом качества горюче-смазочных материалов и состояния дорог. В качестве «точки отсчета» советские конструкторы взяли автомобиль Ford V8 Model 40 1933 года.
«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
17 марта 1936 года в Кремле руководство страны увидело первые машины М-1, ставшие самым массовым военным легковым автомобилем предвоенного СССР
Штабной автомобиль М-1 едет навстречу колонне немецких военнопленных. Фотография с сайта http://denisovets.ru
Сегодняшние войска немыслимы без командирских машин. Командирские танки, командирские бронетранспортеры, командирские автомобили… Последние вошли в практику раньше всех — чуть больше века того назад, как только промышленность освоила конвейерный выпуск автомобилей, а армия оценила их возможности. Тогда же стало ясно, что привычный командирский конь постепенно уступит место командирской машине.
Но случилось это далеко не сразу, а в Советском Союзе, потерявшем почти два десятилетия на то, чтобы справиться с последствиями Первой Мировой и Гражданской войн, и того позже. Тем не менее, Великую Отечественную войну наша армия встретила, имея весьма солидный командирский автопарк. По состоянию на 22 июня 1941 года в ней проходили службу полтора десятка тысяч «эмок». Именно под таким ласковым именем первая массовая отечественная легковушка была известна у водителей. И именно под ним она навсегда вошла в советскую историю как один из легендарных символов Великой Отечественной войны — наряду с танком Т-34, штурмовиком Ил-2 и пистолетом-пулеметом ППШ.
Хорошо, но не для наших дорог
Впрочем, своим появлением на свет М-1 обязана не армии. Первый отечественный автогигант — Нижегородский (позднее — Горьковский) автомобильный завод — был сооружением лицензионным. В его создании активнейшую роль играла американская автомобильная компания Ford Motor Company. Для СССР конца 20-х — начала 30-х это было обычной практикой: наша страна, потерявшая в первой четверти века в ходе войн и революций почти 90% научных, инженерных и высококвалифицированных рабочих кадров, нуждалась в подобной помощи со стороны. Естественно, первыми моделями автомобилей, в 1932 году сошедшими с конвейера в Нижнем Новгороде, были лицензионные машины: грузовик ГАЗ-АА — перелицованный Ford-AA, а легковой фаэтон (так в терминах того времени называли машину с открытым пассажирским кузовом) ГАЗ-А — легковушка Ford-A.
ГАЗ М-1 первых выпусков в Москве. Фотография с сайта http://www.am02.ru
Именно эти две машины и стали первыми авто отечественного производства, которые заменили поизносившиеся машины выпуска еще довоенного времени или случайно попавшие в СССР. А таких хватало: были и автомобили еще российского выпуска, и многочисленные машины, стоявшие на вооружении еще русской императорской армии, и оказавшиеся в стране во время интервенции, и купленные за золото для остро нуждавшейся в автотранспорте страны… Но все они имели два существенных недостатка: крайняя изношенность и отсутствие запасных частей, которые буквально были на вес золота. Особенно это чувствовала на своем опыте Красная Армия: стремительно менявшиеся условия ведения войны требовали серьезного автопарка, а наращивать его без своего производства было невозможно. Так что и ГАЗ-АА — предшественник «полуторки», и ГАЗ-А пришлись как нельзя кстати.
Но если грузовик можно приспособить к эксплуатации в любых условиях, даже самых суровых, то открытый легковой автомобиль был не лучшим выбором для России. К тому же он стремительно устаревал, а кроме того, был весьма требователен к квалификации обслуживающего персонала — чем, увы, страна была небогата. И потому уже через год новый главный конструктор ГАЗа, выдающийся советский инженер, выпускник МВТУ Андрей Липгарт поставил перед собой и своими подчиненными непростую задачу: создать собственную модель, которая будет гораздо лучше отвечать требованиям и возможностям отечественной эксплуатации.
Просто, надежно, крепко
К тому времени на смену хорошо зарекомендовавшему себя, но уже явно морально устаревшему Ford-A на американских заводах компании пришел гораздо более современный Ford-B, а вскоре на его основе был создал и Ford Model 18 с восьмицилиндровым двигателем. Эти модели получили гораздо более широкую линейку кузовов, среди которых были и полностью закрытые — как раз то, что требовалось для российских условий.
Это был удачный момент для того, чтобы, образно говоря, не изобретать велосипед, а освоить уже разработанную продукцию, доведя ее до соответствия отечественным возможностям и условиям эксплуатации. А поскольку действовавший лицензионный договор подразумевал возможность получить новинку для освоения на ГАЗе, очень скоро она туда и попала.
Но было бы несправедливо утверждать, что «эмка» — это всего лишь перелицованный «Форд», пусть и выпущенный на советском заводе. Прежде чем машина пошла в серию, над ее конструкцией серьезно потрудился в полном смысле слова звездный конструкторский состав ГАЗа — начиная от Андрея Липгарта, который занимал эту должность с 1933 по 1951 год и за это время успел запустить в производство 27 моделей. Именно он сформулировал основные требования к разработке первого массового легкового автомобиля отечественной постройки — ГАЗ М-1. Причем сформулировал так, что они и сегодня совершенно не устарели!
Чертежи автомобиля ГАЗ-М-1. Фотография с сайта http://armedman.ru
Вот чего потребовал Андрей Липгарт от себя самого и своих подчиненных — конструкторов Анатолия Кригера, Юрия Сорочкина, Льва Косткина, Николая Мозохина и других их коллег. Новый автомобиль должен был, во-первых, быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях; во-вторых, обладать высокой проходимостью; в-третьих, обладать хорошей динамикой; в-четвертых, быть максимально экономичным в расходовании горючего; в-пятых, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке не уступать последним лучшим американским моделям массового типа; и наконец, в-шестых, но далеко не в последних, конструкция машины должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка должны быть несложны и доступны шоферу средней квалификации, не требуя специалистов-механиков.
Из такого списка требований совершенно понятно: ГАЗ проектировал не массовую легковую машину для частного использования, а автомобиль для народного хозяйства и армии. Отсюда и требования к повышенной проходимости, и упор на выносливость (тяжелыми были условия эксплуатации «эмок» и на гражданке, и на военной службе), и экономичность, и ремонтопригодность — настолько, насколько этого можно было добиться в то время и в тех условиях.
Из всех вышеперечисленных условий «оригинал», то есть «Форд» модели «В» и Model40, отвечали, пожалуй, лишь двум: хорошей динамике и комфортабельности с отделкой. Все остальное нужно было перепридумывать, опираясь на опыт эксплуатации автомобилей в Советском Союзе, которого у американских конструкторов не было. А у советских — уже был. Ведь за спиной у того же Андрея Липгарта были годы работы в НАМИ, ставшие прекрасной конструкторской школой и показавшие, к чему должно готовить любую отечественную машину.
Проверка документов у пассажиров и водителя штабного автомобиля М-1. Фото с сайта www.drive2.ru
Она должна была быть «призывником», готовым в любой момент отправиться на действительную службу. А «американец» был неженкой. Чего стоили одни только поперечные рессоры, из-за которых подвеска в случае эксплуатации не на асфальте (то есть практически всегда в советских условиях!) становилась совершенно недолговечной, слабенькие фрикционные амортизаторы и спицованые колеса. Иными, чем у американской модели, должны были быть и конструкция переднего моста, и рулевое управление, и подвеска двигателя — «плавающая» вместо жесткой, маложивущей при эксплуатации вне асфальта.
Но самое главное, что пришлось сделать советским автоконструкторам — это создать для своего детища новую раму, которая обеспечивала бы необходимую жесткость и в то же время гибкость, ведь ездить автомобилю придется в трудных условиях. В итоге нужную жесткость рамы создавали лонжероны 150-миллиметрового профиля, усилительные вставки которых создавали в передней части машины коробчатый контур. А в центре рамы, в отличие от американского прототипа, появилась жесткая крестообразная поперечина — она позволяла машине «крутиться» вокруг продольной оси, что было неизбежно на бездорожье.
Одним словом, справедливее всего было бы сказать, что коллектив автоконструкторов ГАЗа создал свой автомобиль, взяв за основу американский, полученный по лицензии. А уж все последующие модификации «эмки», прежде всего армейские, были и вовсе собственной газовской разработкой, хотя и сохраняли внешнее сходство с первоначальной моделью.
«Дай Бог каждому такую машину!»
Следующие два года ушли на то, чтобы отработать получившуюся конструкцию и довести ее до конвейерного производства. Сделать пришлось немало, ведь первые три экземпляра даже внешне отличались от привычного всем облика «эмки». Колеса у них были еще спицованые, на боковинах капота красовались лючки, радиатор имел более трудоемкую и сложную по форме облицовку. Все эти «излишества» пришлось ликвидировать, чтобы упростить и удешевить массовое производство автомобиля М-1. Ради этого пошли даже на то, чтобы сделать кузов не полностью металлическим. Выше рамы с дверями, открывавшимися назад по ходу движения, шли продольные деревянные брусья, на которые натягивалась несъемная дермантиновая крыша, окрашивавшаяся заодно со всем кузовом.
Наконец, к началу 1936 года все работы по подготовке к выпуску «эмки» были завершены. Пошел в серию новый мотор — переделанный двигатель от ГАЗ-А: он стал на 10 «лошадок» мощнее, хотя сохранил прежний объем, получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. И вот 16 марта 1936 года с конвейера ГАЗа сошла первая машина ГАЗ М-1, она же «эмка». А на следующий день две новенькие «эмки» уже стояли на одной из кремлевских площадей: руководство завода решило сразу показать товар лицом.
Автомобили М-1 на конвейере завода ГАЗ. Фотография с сайта http://www.aif.ru
Ну, насчет «каждому» всесильный советский руководитель несколько погорячился: в свободную продажу М-1 не поступали. Поскольку объем выпуска машины был относительно невелик (если оценивать потенциальный советский внутренний авторынок), она не продавалась, а распределялась. И получить во временное, а паче того, в личное пользование «эмку» было такой же наградой, как орден или Сталинская премия! Да они зачастую и шли рука об руку, и новоиспеченным орденоносцам, особенно награжденным за трудовые подвиги, нередко выдавали новую М-1 — чтобы они, так сказать, личным примером подчеркивали преимущества честного труда на благо социалистической Родины.
Среди вариантов, в которых первые годы выпускалась М-1, были и такси: тогда машина получала предустановленный таксометр. Но все-таки большинство сходивших с конвейера автомобилей отправлялись в наркоматы и распределялись по республиканским и областным администрациям, а также «примеряли гимнастерки». Именно «эмка» стала первой серийной штатной машиной Красной Армии — машиной, с которой армия встретила Великую Отечественную войну.
Больше всего «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию от 5 апреля 1941 года, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль — это и был М-1. Согласно тому же штатному расписанию, но уже стрелковой дивизии, общее число легковых автомобилей, полагавшихся ей, составляло 19 штук. Больше всего легковушек — пять штук — приходилось на штаб дивизии, три штуки имел в своем распоряжении входивший в состав дивизии гаубичный артиллерийский полк, по одной числилось в артиллерийском полку и в каждом стрелковом, а остальные доставались транспортным отделениям различных подразделений. С учетом того, что в общей сложности в составе РККА перед началом войны числилось 198 только стрелковых дивизий, получается, что в их составе находилось 3762 легковых автомобиля. И даже если предположить, что не всегда это были именно «эмки», что маловероятно, получается, что одни только стрелковые дивизии располагали как минимум тремя тысячами автомобилей ГАЗ М-1. Хотя почти наверняка «эмками» были все подсчитанные машины — другим взяться было просто неоткуда, разве что остаться с давнишних времен.
Автомобиль М-1 на фронтовой автодороге. Фотография с сайта http://carspravka.ru
Но чем выше от стрелковой дивизии, тем больше легковых автомобилей — что понятно. По штату полевого управления армии мирного времени от 13 сентября 1940 года полагалось иметь 25 легковых автомобилей. Управление мехкорпуса военного времени по штату 1940 года — 12 легковых автомобилей, и столько же полагалось иметь в штате отдельной моторизованной бригады. Одним словом, везде в предвоенных штатах советских воинских подразделений, где встречается пункт «легковые автомобили», можно с уверенностью заменять эти слова на слово «эмка», не боясь сильно ошибиться.
А ведь придется приплюсовать сюда разного рода военные газеты, начиная с дивизионных и заканчивая окружными, плюс центральные военные издания, плюс военные академии и другие военно-учебные заведения, плюс органы военной юстиции и так далее, и тому подобное. Кроме того, «эмки» получали подразделения ВВС (например, в штате истребительной авиабригады военного времени от 1937 года — 15 легковых автомашин, а тяжело-бомбардировочной — 20), и такие же автомобили имели в своем распоряжении штабы и управления флотов и флотилий, где тоже счет в общей сложности шел не на единицы, а на десятки…
Вот и получается, что в числе 10 500 автомобилей — а именно таким количеством машин М-1 располагали Красная Армия и Красный Флот накануне Великой Отечественной войны — нет ничего удивительного. Ведь для военных того времени, если речь шла о служебном автотранспорте, слово «эмка» было синонимом легковой машины.
«Полуторка» ГАЗ-АА. История, технические характеристики, особенности
Советский грузовик ГАЗ-АА
Становление советского автомобилестроения начиналось с очень простой по своей конструкции машины, которая, однако, принесла огромную пользу как в обычной «гражданской» жизни, так и в ходе Великой Отечественной войны. Это был грузовик ГАЗ АА, представлявший собой переработанную копию американского автомобиля Ford-AA. Подобно танкам Т-34, многие «полуторки» впоследствии стали памятниками, причем вполне заслуженно.
Модернизация
«Полуторка» ГАЗ-АА пошла в серийное производство в январе 1932 года, и сборочные цеха Горьковского автозавода сразу показали высокие темпы выпуска грузовика. В сутки с конвейера сходило 60 машин, и при этом еще оставался потенциал ускорения. Советская версия отличалась от американской модели по ряду параметров. Вместо жестяного был установлен литой картер сцепления, усилен червячный рулевой механизм, на карбюратор установили воздушный фильтр. Кузов сразу спроектировали заново, бортовой вариант изготавливался по отечественным чертежам. Позднее советские проектировщики разработали уникальный самосвальный вариант «полуторки», который отличался тем, что кузов не нужно было опрокидывать. Груз сползал под собственным весом по специально рассчитанному днищу кузова. Достаточно было открыть задний борт.
История разработки автомобиля
Появление легендарной «полуторки» стало следствием контракта, подписанного в мае 1929-го года Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и знаменитой американской компанией Ford Motor. Это соглашение предусматривало строительство нового автомобильного завода, а также налаживание серийного производства небольшого грузовика и легковой машины с предоставлением всей необходимой для этого технической документации.
Интересно, что в те годы США не имел с Советским Союзом дипломатических отношений, что не помешало Генри Форду принять личное участие в переговорах и последующем подписании договора. По всей видимости, американские капиталисты относились тогда к СССР куда более «прагматично», чем в последующие десятилетия.
Место для строительства автозавода было выбрано еще в апреле 1929-го – выбор пал на Нижний Новгород. Этот город, как известно, стоит на берегу Волги и к нему подходит немало транспортных артерий, что довольно удобно для развертывания крупного индустриального комплекса.
Предприятие должно было начать с выпуска двух базовых моделей, представлявших собой копии автомобилей Ford-A и Ford-AA. Обе эти машины появились в 1926-м году и считались на тот момент вполне современными.
Грузовик Ford-AA, изготовленный в 1929-м году
Кроме того, представителям СССР очень понравилась сравнительная простота конструкции, хорошо заметная даже на чертежах, а также практичность предложенных Фордом образцов.
Строительство нижегородского завода завершилось в начале 1932-го года. Между тем, еще в 1930-м году компания Ford Motors приступила к поставке машинокомплектов – по сути, готовых, но разобранных грузовиков Ford-AA. Сборка их осуществлялась на поспешно созданном «временном» заводе, на базе которого впоследствии возникло предприятие по выпуску автобусов. Это «отверточное производство» помогло инженерам будущего ГАЗа как следует ознакомиться с конструкцией американского грузовика и выдвинуть ряд предложений по её улучшению.
Изменены были следующие узлы автомобиля:
Первый грузовик с этими улучшениями сошел с конвейера 29 января 1932 года. Поначалу он именовался НАЗ-АА. Но в конце этого же года Нижний Новгород стал Горьким, и аббревиатуру пришлось обновить – теперь она выглядела как ГАЗ-АА.
Следующим шагом стала окончательная «локализация». Требовалось обеспечить независимость предприятия от иностранных поставщиков. Добиться этого удалось в 1933-м – отныне в конструкции грузовика присутствовали только советские комплектующие.
Еще год спустя было освоено изготовление достаточно современной для тех лет металлической кабины. Из другого материала (дерматина) делалась только крыша. Ранее же приходилось использовать прессованный картон и древесину, как на «оригинале».
Ходовая часть
Конструкция задней подвески «полуторки» была оригинальной и необычной. Полуэллиптические рессоры располагались особым образом, впереди балки заднего моста так, что их амортизационное действие принимало рычажный характер. Благодаря такой конструкции задняя подвеска становилась компактной и намного более технологичной в сравнении с полными эллиптическими рессорами. Но у этой конструкции был один недостаток — при торможении рессорные блоки принимали на себя многократные нагрузки и часто выходили из строя. Стремянки расшатывались, и рессорные листы начинали сдвигаться относительно продольной оси.
Деревянная кабина
Полностью из комплектующих советского производства «полуторка» ГАЗ-АА собиралась с 1933 года. Кабины первых автомобилей изготавливались из дерева, а начиная с 1934 года на машину устанавливался металлический модуль с брезентовой крышей.
Технологичный грузовик ГАЗ-АА был сконструирован на шасси рамного типа, с рессорными подвесками. Полное отсутствие амортизаторов делало ход машины неустойчивым и жестким. Тем не менее, автомобиль успешно выполнял задачи по перевозке грузов и ломался редко. Моторы «ГАЗ-АА» отличались неприхотливостью и высокой ремонтопригодностью. Они могли работать на самых низкосортных нефтепродуктах, низкооктановом бензине и даже керосине в жаркое время года.
ГАЗ-АА фото
История компании Ford
Новенький пикап — его характеристики на автовыставке
«Урал» – история автозавода
ГАЗ — история производства автомобиля
Недостатки
Самым слабым местом «полуторки» был стартер и аккумулятор. Срок их службы едва доходил до полугода, затем агрегат выходил из строя, а аккумуляторную батарею приходилось ремонтировать. Обычно автомобиль заводили рукояткой.
Еще одной существенной проблемой в эксплуатации ГАЗ-АА была острая нехватка шин. Доходило до того, что задний мост автомобиля комплектовался не четырьмя колесами, как было положено по паспорту, а только двумя, из-за чего падала грузоподъемность машины.
И все же «полуторка» была самым массовым советским автомобилем в предвоенные и военные годы. Шасси ГАЗ-АА использовалось также для модифицированных разработок — это были машины скорой помощи, различные цистерны, световые и акустические установки, ремонтные мобильные «летучки», противохимические, гигиенические и санитарные автолаборатории, радиостанции и радиосистемы дальнего обнаружения, зарядно-осветительные станции и авиационно-пусковые агрегаты.
Обновление
В 1938 году «полуторка» ГАЗ-АА получила новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с., который до этого устанавливался на авто «Молотовец-1» под обозначением ГАЗ-М1. Кроме модернизированного мотора «полуторка» оснащалась усовершенствованным рулевым механизмом и карданным валом на игольчатых подшипниках. Ходовая часть была рессорной, без амортизаторов.
Поскольку «полуторка» — машина технологичная, а ее выпуск наладили в короткий срок, модель стала незаменимой в народном хозяйстве СССР. В то время грузоподъемность автомобиля в пределах 1,5 тонны считалась вполне достаточной. Во время уборочной страды на поля выгонялись сотни машин, которые быстро вывозили урожай на обработку, а затем возвращались в свои автохозяйства. Автомобиль «полуторка» считался универсальным транспортным средством. Он был безотказным и неприхотливым.
Модификации и варианты автомобиля
Помимо грузовика ГАЗ-ММ, ставшего естественным продолжением исходной модели, выпускались и другие модификации «полуторки»:
Отдельно следует упомянуть об автомобиле ГАЗ-410, серийный выпуск которого начался в 1936 году. Первоначально его назвали ГАЗ-С1 – литера «С», как утверждают некоторые источники, обозначала «Свердлов».
Фактически эта машина, сделанная на базе ГАЗ-АА, является первым советским самосвалом. Механизма опрокидывания кузова у автомобиля не имелось – вместо этого использовалась сила тяжести. Водителю достаточно было повернуть стопорный рычаг и разблокировать грузовую платформу, которая после этого наклонялась назад. Пустой кузов, наоборот, под воздействием собственного веса возвращался в исходное положение.
Кроме того, на базе ГАЗ-АА изготавливались автобусы ГАЗ-03-30 (количество пассажиров — 17). Производство их выполнялось на том самом сборочном заводе, который исходно создавался для сборки американских машинокомплектов.
ГАЗ-55 – санитарная машина на базе «полуторки»
В армии «полуторка» освоила множество самых разных «профессий». Наиболее удачной военной модификацией стала санитарная машина М-55 (или ГАЗ-55). Этот автомобиль использовался в годы войны почти столь же широко, как и обычный грузовик. Применялась «полуторка» также в качестве передвижной радиостанции, противохимической лаборатории, мобильной электростанции и прожекторной установки.
Силовая установка
Имеет следующие характеристики:
Трансмиссия — механическая, четырехскоростная коробка передач.
Особенности конструкции
Чертежи основных проекций автомобиля ГАЗ-АА
Все узлы и агрегаты грузовика ГАЗ-АА и его последующих модификаций монтировались на прочной раме, изготовленной из стали методом штамповки. Обе оси машины подвешивались на рессорах. Задние колеса не имели никаких амортизационных устройств, а передние передавали нагрузку на раму при помощи толкающих штанг.
Основными элементами трансмиссии являлись карданный вал и четырехступенчатая коробка переключения передач. Никаких синхронизаторов не предусматривалось (в те годы это было вполне обычное явление).
Свое название «полуторка» автомобиль получил благодаря «штатной» грузоподъемности. Машина могла перевозить до 1500 кг – не намного меньше собственного веса. Для облегчения погрузки и выгрузки борта прямоугольного кузова были сделаны откидными со всех трёх сторон – по бортам и сзади.
Тормозная система ГАЗ-АА не отличалась сложностью устройства. Механические тормоза включались при помощи тросов, соединявших расположенную в кабине педаль со всеми колесами.
Четырехцилиндровый рядный двигатель ГАЗ-А с рабочим объемом в 3,285 литра мог развить до 40 лошадиных сил и был способен создать крутящий момент 165 Нм. Интересной особенностью этого мотора являлось то, что он успешно работал на всех существовавших в то время сортах бензина и даже на керосине (при определенных условиях).
При изготовлении грузовика и запасных частей к нему использовались в основном низкосортная сталь и чугун. Содержание более дорогих материалов было крайне незначительным. Довольно часто эти грузовики эксплуатировались без аккумуляторов и стартеров – двигатель заводили по старинке, при помощи специальной ручки.
Внутри кабины «полуторки» очень тесно. Хорошо видна крайне простая «приборная панель»
Топливная система с современной точки зрения выглядит очень странно. Бензонасос, например, вообще отсутствует. Бак расположен прямо перед местом водителя, с горловиной на капоте. Поступление топлива происходит самотёком.
«Дорога жизни»
Об участии автомобиля ГАЗ-АА («полуторка») в войне 1941-1945 годов написано огромное количество книг. Но самым главным историческим маршрутом, по которому курсировала легендарная машина, была «дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера. Это был единственный путь, связывающий блокадный Ленинград с внешним миром.
По льду могли пройти только легкие ГАЗ-АА. Военная «полуторка» с затемненными фарами осторожно проходила дистанцию под огнем немецкой артиллерии, доставляя в осажденный город продовольствие. Много автомобилей ушло под лед, но все же город был спасен не в последнюю очередь благодаря самоотверженности легендарной «полуторки».
После начала ВОВ Горьковский автозавод приступил к выпуску военных грузовиков в упрощенном варианте. Сказывался дефицит холоднокатанного металла, а также недостаток целого ряда комплектующих изделий. У военной «полуторки» не было дверей — вместо них устанавливались брезентовые ширмы, передние крылья изготавливались из обычного кровельного железа. Тормоза были только на задних колесах, освещала дорогу одна фара. Боковые борта кузова не откидывались.
ЗИС-150 — рабочая лошадь
На смену ЗИС-5 пришёл 150-й, с грузоподъёмностью в 4 тонны. Его выпускали с 1947 по 1957 годы. Внешне грузовик часто сравнивают с американским International Harvester K-7, но от западного «брата» взяли только кабину, так как ещё в военное время с США договорились о поставке штамповочных прессов кузова, которые и использовали для производства 150-го. Всего было выпущено 771 883 экземпляров ЗИС-150 всех модификаций.
Машину производили не только на ЗИС (позже ЗИЛ), но и в Грузии (под маркой КАЗ-150), а также в Румынии (SR-101) и в Китае CA-10 «Цзефань». Причём в Поднебесной машину так полюбили, что выпускали до 1986 года. Её изображение даже поместили на купюры Китайской народной республики.
На машину устанавливали двигатель ЗиС-120 мощностью в 90 л.с. и объёмом 5,5 литров. Максимальная скорость — 65 км/ч. Расход топлива — 29 литров на 100 км. Коробка передач — пятиступенчатая.