Автозаводы китайских авто в россии
«Удивительный мир Китая»
Какие китайские автомобили собирают в России
Когда наша страна в начале 1990-х годов распахнула свои границы, к нам начали везти иномарки, как правило, подержанные. Тем не менее, россияне сразу убедились, что автомобили из Германии, Японии и США лучше, чем продукция ВАЗ и ГАЗ. Южнокорейские автопроизводители смогли предложить уже нечто другое – новые машины по доступной цене.
Автомобильная экспансия
С автопромом КНР мы познакомились лишь в середине 2000-х годов, когда ситуация в нашем государстве была уже совсем иной. У граждан России наконец-то появились деньги, спрос был громадный, раскупали все, у чего имелось четыре колеса, правда, и на цену обращали пристальное внимание.
В те годы автоконцерны Китая обещали порвать рынок Российской Федерации, но так и не сумели. На 2021 год доля китайских машин не дотягивает и до 4%. Однако динамика явно позитивная, «китайцы» у россиян все более популярны, они начали вызывать доверие. Если брать технологичность, то они не уступают «корейцам» и «японцам». Навороты не хуже, чем у автомобилей того же класса. А ценник более приятен в сравнении с конкурентами.
Недостатки, конечно же, есть. Если рассматривать в целом, то минусы такие:
— турбодвигатель довольно прожорливый;
— роботизированные коробки – тугодумные;
— подвеска плохо настроена;
— имидж китайских товаров и сегодня оставляет желать лучшего.
Попытка – не пытка
Итак, какие же китайские автомобили собирают в России? Попробуем разобраться.
Собирать свои автомобили в России пытались многие крупные предприятия из КНР. Первопроходцами стали Chery Automobile и Great Wall Motor. У них получилось наладить сотрудничество с автосборочным предприятием из Калининграда «Автотор». Однако принятые решения были не самыми удачными.
Great Wall вскоре перебазировался в Гжель, потом раздумывал над созданием предприятия в Елабуге, затем переориентировался на поставки импортных кроссоверов и внедорожников Haval. Все изменилось лишь недавно, когда компания запустила в Тульской области производство полного цикла, между прочим, сделав это первой среди всех китайских автоконцернов. Такое решение, без сомнения, позволит китайским машинам активнее завоевывать наш рынок. К этому концерну мы еще вернемся.
Что касается компании Chery, то на «Автоторе» выпускались следующие ее модели: Fora, Amulet, Tiggo, QQ, Oriental Son. Однако затем из Калининграда компания переехала в Таганрог, а потом в Черкесск. В настоящий момент производство там уже не ведется. Chery вернулась на «Автотор», но речь идет о сборке лишь нескольких сотен машин ежегодно.
Группа компаний Lifan производила авто в Черкесске, но предприятие закрылось, после чего она стала лишь завозит свою продукцию на российский рынок. В 2015-м было объявлено, что в Липецкой области будет построен завод, однако планы остались нереализованными. В самом Китае у автопроизводителя в последние годы дела шли плохо, а коронавирусная пандемия окончательно его добила. В 2020 году руководство объявило о банкротстве.
Компания Geely Automobile собирала китайские модели в Новоуральске, Черкесске, но в конечном итоге очутилась в Беларуси. Белорусско-китайское СП «БелДжи» стало весьма успешным и даже готовится производить электромобили. Главным рынком сбыта станет Россия.
У моделей Geely и Haval на нашем рынке дела идут лучше всех из китайских автомобилей, причем именно у этих двух брендов машины наиболее дорогие. Получается, что россиян цена уже не отпугивает. На сегодняшний день модели этих двух производителей входят в ТОП-20 самых продаваемых у нас авто.
Тульские «китайцы»
Весной 2014-го в Шанхае (Китай), в присутствии лидеров России и КНР, между правительством Тульской области и корпорацией Great Wall было подписано соглашение о строительстве автозавода в индустриальном парке «Узловая» под Тулой. Объем инвестиций – восемнадцать миллиардов рублей.
Через несколько лет новое предприятие начало выпускать машины под брендом Haval. В настоящее время завод изготавливает четыре модели: H5, H9, F7 и F7x. Мощность предприятия – до 80000 авто ежегодно, перспективный объем – до 150000. Итак, если не учитывать микроскопические объемы остальных производителей, то на вопрос, какие китайские автомобили собирают в России, можно ответить, что моделей пока всего четыре:
Потребителям надо знать, что у купеобразной версии немного ухудшилась обзорность назад, а объем багажника стал меньше. Интересно, что стоимость на обе модели в аналогичных вариантах одинаковая, хотя большинство автопроизводителей назначают за свои модные кросс-купе чуть большую цену.
Какой путь успели пройти китайские автопроизводители в России?
«Прибыльнее тогда могла быть только торговля наркотиками», — с улыбкой вспоминает Михаил Гецов, один из тех, кто начинал продавать в России автомобили из Китая. Тогда казалось — еще несколько лет, и волна «китайцев» сметет весь остальной автопром! Не смела. Почему? И что меняется теперь?
У ядовито-розового автомобильчика Rhythm, который в Экспоцентр на Красной Пресне в 2003 году привезла компания Tianjin под флагом экспортной организации Euro-Sino Auto, из-под разошедшихся резиновых уплотнителей на дверях торчала неровная заржавевшая кромка кузовного металла. Японцы на той же выставке показывают новый Mitsubishi Lancer, а у китайцев — эта никудышная копия трехцилиндрового седана Daihatsu Charade образца 1987 года! Зато за 8000 долларов. А за Changfeng Liebao, лицензионную копию Mitsubishi Pajero II, просили 30 тысяч долларов — против минимум 50 тысяч за оригинал.
Первые легковые автомобили в КНР начали собирать в 1958 году, но активный рост производства начался только в восьмидесятые, когда в страну пустили мировых производителей. Тем давали слово, что машины местной сборки не будут поставляться на экспорт. Но в начале нового века компартия КНР решила, что пора — и местным автопроизводителям-экспортерам были обещаны налоговые преференции.
Первыми плацдармами для китайских машин стали Африка, развивающиеся страны Азии и Ближнего Востока. Причем оказалось, что запрет на экспорт «совместных» машин обойти несложно — у моделей второй свежести, уже снятых с производства, для продаж в других странах достаточно сменить марку и эмблему. Так родились и Rhythm, и Liebao, и многочисленные клоны внедорожников Isuzu Rodeo и Toyota 4Runner. Мало того что китайцы предлагали их вдвое дешевле оригиналов, так еще и не особо придирались к дилерам и дистрибьюторам.
Это европейцы, американцы и японцы требовали, чтобы шоу-рум был цивильно оформлен, чтобы кроме покупки машины клиент мог рассчитывать еще и на ее обслуживание и чтобы сам дилер не испарился, сбагрив первую партию машин. А у китайцев все было просто, как на вещевом рынке. Компания Tianjin на тогдашней московской выставке готова была подписать договор с любым, кто пообещает продать хотя бы 60 машин в год. И без всяких шоу-румов. Минимум вложений, максимум «навара» — мечта коммерсанта.
Неудивительно, что в Китае вскоре высадился десант российских «челноков» от автобизнеса. На автозаводы выходили разными путями: знакомились на китайских выставках, обращались в российско-китайскую торговую палату, но решающую роль играли связи. Например, о встрече с руководством фирмы Chery московскому импортеру удалось договориться через цепочку, состоящую из сотрудника торговой палаты, владельца крупнейшего мебельного магазина в Уху (там же расположена штаб-квартира Chery) и банкира, работавшего с кредитной линией для автозавода.
А многие поступали проще — брали то, что побольше и подешевле. Первой с китайцами договорилась компания «Пекинский джип» из Новосибирска — продажи пикапов Tianye Admiral (в прошлой жизни — Toyota Hilux начала девяностых) начались летом 2004 года, а к концу года ее дилеры появились и в других регионах России. Следом подключилась столичная фирма Ирито, которая занималась продажей, обслуживанием и доработками автомобилей ГАЗ: выбор тоже пал на пикапы и внедорожники — марок XinKai (на основе Isuzu) и Great Wall (копии тойотовских машин).
Расчет оправдался полностью — пятиместный Great Wall Deer, который стоил немного дороже, чем Chevrolet Niva (чуть больше 12 тысяч долларов), быстро занял половину сегмента пикапов. А уж когда в конце 2005 года «именитые» дилерские холдинги Инком-Авто, Автопрестус, Автомир и Арманд вывели на российский рынок автомобили Chery….
Приснопамятный хэтчбек Chery Amulet продавался за 231 тысячу рублей — то есть всего за 9000 долларов можно было получить автомобиль с гидроусилителем руля, кондиционером и мотором 1.6. Даже вазовские «десятки» и Калины были дороже! А доплати 1900 долларов — и получи машину с полным электропакетом, CD-проигрывателем, двумя подушками безопасности и АБС! Уже в первый полный год удалось продать 12 тысяч автомобилей Chery — больше, чем Ситроенов!
Трудно сказать, что было страшнее — сами китайские автомобили или то, с какой готовностью россияне закрывали глаза на их качество. Шумящие подшипники, текущие сальники, заедающие электростеклоподъемники… Пикапы XinKai, которые фирма Ирито закупила в 2004 году, ржавели уже через полгода. После нашего краш-теста манекен из Амулета пришлось вытаскивать по частям — ноги намертво застряли под передней панелью. Но по результатам 2007 года, как раз после наших краш-тестов, компания Chery c результатом 37 тысяч машин догнала Хонду, обойдя марки Skoda и Volkswagen, а китайцы в целом увеличили продажи в два с половиной раза.
Это была удивительная пора, когда «хвост вилял собакой». Дилеры на волне спроса самостоятельно переписывали ценники, доводя собственную долю прибыли до 17%, и придумывали новые названия. Седан Hafei Princip, который у себя на родине носил имя Saibao, для нашего рынка был переименован в честь дачного водонагревательного аппарата (это было первое, что попалось на глаза одному из тогдашних маркетологов компании Ирито). Внедорожник CC6460DY превратился в Great Wall Safe, Geely CK — в Отаку. В России появился новый бренд Vortex (под ним продают старые Chery таганрогской сборки), а на Украине — Groz (ассорти моделей трех разных производителей).
Однако к 2008 году наметилось замедление — еще до начала кризиса.
Во-первых, вести переговоры с китайцами оказалось крайне тяжело — те вроде соглашались, но на следующий день могли передумать: «Обстоятельства изменились». У них были собственные представления о «престижности» модельной гаммы — так, в России, например, появился среднеразмерный седан Chery Eastar, который за два года нашел лишь 85 покупателей. А ультраактуальный для нас пассажирский «каблучок» Foton Midi (потенциальный конкурент вазовского Ларгуса), засветившийся на одном из московских автосалонов, наоборот, запущен так и не был.
А сколько времени уходило на то, чтобы убедить китайцев сменить расцветки салонов с бежевых на темные, установить сиденья с высокими спинками, защиту поддона или такую непопулярную в Китае опцию, как подогрев сидений!
Доходило до смешного. Когда в России готовился выход автомобиля Lifan Breez, китайцы прислали дистрибьютору, компании Автомир, несколько машин с АБС. Но вместо полноценной антиблокировочной системы обнаружилось лишь некое вспомогательное механическое устройство — и только после долгих препираний китайцы признались, что это «китайская АБС».
А гарантия? Заводы от нее открещивались всеми правдами и неправдами. Взамен импортерам, бывало, приходили «подарочные» контейнеры с произвольным набором запчастей. Ждать их нужно было месяцами, а платить — как за детали к «породистым» иномаркам. Поэтому на вторичном рынке «китайцы» уходят с огромной уценкой: пятилетние Амулеты сегодня можно купить всего за 100 тысяч рублей.
К началу 2008 года китайские автомобили заняли лишь 2,4% рынка. Тут грянул кризис, а правительство ввело таможенные пошлины на кузова для крупноузловой сборки, которую к тому времени широко освоили китайцы — «производство» налаживали даже в бывших котельных. Теперь же за каждый «скелет» нужно платить 15% от его таможенной стоимости, но не менее 5000 евро, притом что сами машины стоили около 8000 евро. Работающий в особой экономической зоне Автотор тоже прекратил сборку автомобилей Chery.
Поэтому из восемнадцати компаний на рынке к 2010 году остались только Chery (в том числе под маркой Vortex), Geely, Lifan и Great Wall. А суммарные убытки импортеров и дистрибьюторов китайских машин, по некоторым подсчетам, превысили 300 млн долларов!
Но сами китайские автопроизводители не пострадали — Поднебесную с ее пятнадцатимиллионным рынком турбулентность тогда миновала. Более того, китайский автопром за время кризиса обновился: автозаводы получили доступ к современным платформам, наняли зарубежных топ-менеджеров и дизайнеров. Китайцы теперь целятся в сегмент, где пять-семь лет назад были корейцы. Цены выросли: даже крохотный хэтчбек Lifan Smily не купить дешевле 290 тысяч, а седаны гольф-класса стоят в среднем 450 тысяч рублей. Появились официальные штаб-квартиры в России, склады запчастей, современные дилерские центры. Цеха «отверточной» сборки сменились производством полного цикла либо переехали в ближнее зарубежье — например, фирма Chery запустила производство пятидверок Bonus и Very на украинском ЗАЗе с прицелом на Россию. А Geely готовит новый плацдарм в Белоруссии, где нет обязательств по локализации производства: «отверточная» сборка идет с конца прошлого года и вот-вот должны начаться поставки машин в Россию.
Докризисный рекорд продаж китайских машин был вновь достигнут еще в 2011 году, а в 2012 году — превышен в полтора раза. И если за девять месяцев нынешнего года рынок просел на 6,7%, то спрос на китайские модели вырос на четверть! Автомобили Geely и Lifan массово закупаются отечественными таксопарками (одних только седанов Lifan Solano в такси работает почти две тысячи) и даже служат в полиции.
Интересно, что в Китае доля «самостийных» марок не поднимается выше трети: в двадцатке наиболее продаваемых моделей — лишь два отечественных автомобиля. Но география экспорта растет! В 2012 году объем поставок на внешние рынки впервые превысил миллион машин. В основном «китайцев» продают в развивающихся странах Африки, Азии, Ближнего Востока и Южной Америки. А в Индии китайские микровэны Wuling (их выпускает СП с General Motors) даже продаются под маркой Chevrolet!
Самый крупный экспортный рынок — Россия: 82 тысячи машин в прошлом году. Но наибольшую долю китайцы завоевали… в Уругвае: почти четверть спроса, хотя абсолютный показатель невелик — 12 тысяч машин в прошлом году. Есть успехи и на Украине: 11% рынка и 20 тысяч машин.
А Европа? В Италии уже несколько лет понемногу продают автомобили Chery (под местной маркой DR Motor) и Great Wall, в Англии из китайских машинокомплектов собирают модели MG (на основе седана Rover 75), а Great Wall на пару с местным дистрибьютором даже построил сборочный завод в Болгарии мощностью 50 тысяч машин в год. Продажи пока скромны — две тысячи машин на весь Евросоюз за восемь месяцев этого года. Но в Старый Свет целятся гиганты Chery (с новым брендом Qoros) и Geely, на автосалоне во Франкфурте свои новые модели показала фирма Ghangan. У китайских фирм уже есть собственные бензиновые турбомоторы и преселективные коробки передач, гибридные технологии и даже электромобили. Пассивная безопасность? Седан Geely Emgrand заработал четыре звезды в краш-тестах Euro NCAP, а седан Qoros 3 и вовсе стал «отличником». А ведь корейцы пришли к пятизвездному результату всего-то шесть лет назад с хэтчбеком Kia cee`d первого поколения…
Кстати, мировые концерны все серьезнее рассматривают возможность поставок в Россию машин, собранных в Китае. С экономической, да и с политической точек зрения — одни лишь плюсы, но вот имидж… Как вам «китайский Mercedes»? Впрочем, Honda в течение пяти лет поставляла к нам хэтчбеки Jazz китайской сборки (продано более семи тысяч машин), и нареканий к ним было меньше, чем к Хондам английского производства! А в конце прошлого года в Россию пришла партия «пятерок» BMW китайского производства — чуть больше ста длиннобазных седанов. По официальной версии — для корпоративных нужд, но эти «пятерки» все же появились в шоу-румах — и стоили, представьте себе, дешевле калининградских машин!
«Китайцы идут!» — так называлась наша статья в АР №17, 2003 о первых машинах, показанных на Московском автосалоне. Сегодня они снова на марше. Конечно, трехпроцентную долю китайских марок на российском рынке пока не сравнить с 19% у «японцев» и 23% у «корейцев», но она растет. И если наше правительство не придумает новых запретов и препон…
Начиная с весны в Россию в поисках партнеров снова потянулись делегации китайских автозаводов. Новая волна не за горами.